《21世纪经济报道》造船业去产能调查

本组造船业去产能调查专题,由记者兵分三路,深入江苏、浙江及福建几个造船业重镇,了解企业破产重整、清算等相关案例,呈现出造船、修船及海工等造船业整个链条去产能的现实图景。报道中既有一线员工对裁员的担忧,也有债转股的实例,还有靠内部组织变革自救的。法律专家从破产法的视觉审视去产能路径尤其值得关注。

江苏南通造船业寒冬,去产能还需顶层设计

高江虹,贺泓源 江苏南通、北京报道

“你们没赶上好时候,以前这里可热闹了。”南通本地司机苏师傅望着窗外的船厂,神情有些黯然。

此时恰值春色最浓时分,明媚的阳光照在南通大中型造船企业最集中的沿江工业园区。一望无际的长江岸边,此起彼伏的龙门吊与船坞甚是壮观。记者走进园区却发现,有的船企宏伟的建筑下空无一人,小型造船配套工厂只偶尔听到几声狗吠。

昔日接单量全国前八的韩通重工工人李师傅告诉21世纪经济报道记者,韩通工人数量已由高峰期8000人以上降低到4000人左右,今年还将大幅减少,“造船企业停工率在五成以上。”当地船厂负责人称。

中国船舶工业行业协会发布的船舶工业经济运行分析显示,2015年承接新船订单量3126万载重吨,同比下降47.9%,造船能力供大于求问题突出。

作为民营企业集中的集造船、修船及海工于一体的造船基地,南通也面临严峻的去产能挑战。去产能是市场主导还是政府主导,各方似乎尚未达成共识。

寒冬

从高地俯视明德船厂,很难让人忽视其曾经的庞大规模。

巨大的龙门吊,如山堆集的钢材,穿梭其间的叉车和卡车等设施,沿岸次第排开仿佛看不到边际,但四周的寂静与龙门吊上斑驳锈迹提醒人们这里已经破产。

作为中型民企的明德重工曾是全球最大的化学品船制造商之一,也是首批入围“白名单”船企,其董事长季风华凭借着29亿身家在2009年胡润百富榜排名第395位。但在产能过剩大潮中,明德却从高位跌落。

2015年7月明德宣告破产,由于资不抵债,其厂区已被南通通州区法院接管,季风华亦因涉嫌犯罪于去年8月底被批捕。今年1月21日,南通明德重工整体资产在淘宝司法拍卖平台上第二次流拍,起拍价为12.87亿元,相比评估价15.86亿元降低约3亿元。通州区法院表示,第三次拍卖中起拍价格还将继续下降。

由于资金流转不畅,2013年明德曾与舜天船舶(002608.SZ)以联合卖方的身份共同接单。苦于明德的巨大债务,舜天于次年对其提起了破产重整申请但并不成功,2015年7月,法院宣告明德重工破产。而舜天船舶也在今年进入破产重整,成为首家进入重整期的上市船企,也是继舟山五洲船舶之后,第二家进入重整期的国有船企,明德合作失败或是舜天衰落的重要导火索。

明德船厂西南方向十几公里,另一家在破产边缘的全国最大民营船企熔盛重工造船厂坐落在如皋的一座江中岛上。记者找到厂区附近的熔盛工人宿舍区,以求证当地人关于其停工的传言。

这是一个以小高层为主的崭新小区,楼上部分窗户的玻璃封条甚至未来得及揭封,但此时已经人去楼空,破败的门面挂满灰尘,只有零星铺面点着小灯,紧锁大门的派出所、医疗点暗示着以往的繁荣,很难让人相信这里位于中国经济最发达的长三角。

熔盛重工于2015年7月21日更名为华荣能源(01101.HK)并计划剥离造船业务。3月24日熔盛重工发出公告称,当天股东特别大会上已通过向多家债权银行发行新股的方案,此前熔盛重工曾计划向债权人发行最多171亿股股票,以抵消171亿元债务。在此次债转股完成后,中国银行将变成其最大股东,这也是中国第一起由银行直接参与的债转股案。

4年前的2012年春天,记者曾探访南通、启东、扬州等多地船厂,其中包括上述明德重工与熔盛重工两家船厂。当时各地船坞忙碌的场景依然历历在目,恍若隔世。这些船企深陷困局,多是订单与船价的双重危机所致。

当地造船业人士直言,目前南通民营造船企业新接订单少或者基本没有,手持订单大量亏本,“有些企业看似有船下水,但也许没新订单也可能是造好的船交不出去”。

南通市经信委副主任闫静翔也向21世纪经济报道记者坦承,南通这几年淘汰了不少中小船企。

船厂的境况直接影响了造船配套企业的生计。船舶维修公司瑞泰的负责人告诉记者,目前为止没有接到一个新单,工人做三个月休三个月。

以船舶电子配套为主业的创业板企业海兰信数据科技公司(300065.SZ)总裁助理桂国永表示,虽然海兰信在南通的生产线还在扩大但远未达到预期,整个海事产品板块经营都不太理想。

大部分企业主都认为船舶行业还将继续下行,“如果前几年算还过得去,那今年就算惨。”

中远海运集团董事长许立荣在接受21世纪经济报道记者专访时表示,今年干散货运市场依然供大于求,预计1-3年BDI(波罗的海干散货指数)陷入800点以下或成常态,2008年BDI指数曾到达11793点,3月24日BDI为406点。与此同时,集运市场与油轮市场也都不太景气。

“鉴于低迷的经济大环境导致航运低迷,与之密切相关的造船业自然下滑,如今船价几乎跌到历史谷底,再低就完全跌破船企利润线,近几年也看不到造船业上扬趋势。” 中国船舶工业行业协会秘书长金鹏道。

据称,就连中远川崎这样的知名造船厂船价也跌了近40%。

过剩

让造船业深陷泥潭的,是企业产能的严重过剩。

在采访过程中,有造船业主表示,目前造船产能超出需求近两倍,目前产能比在1点几左右,但是维持在1点零几才比较正常。“造船业全球产能达到2亿吨,但实际需求却只有1亿吨上下,从世界角度来看确实存在着产能严重过剩。”金鹏证实了该造船业主论断。

据中国船舶工业行业协会2015年船舶工业经济运行分析显示,2015年,全国造船承接新船订单量3126万载重吨,同比下降47.9%。船舶延期交付明显增多,在手订单交付风险增大,造船能力供大于求问题突出。

而航运市场的萎靡,也导致航运公司延后订单的心态越来越严重。产能比的巨大不平衡造成订单交付风险增大,造船能力供大于求问题突出。

对于需求端下降,供给端却在增加的问题,有不愿透露姓名的业内专家认为,2008年的“四万亿”刺激政策与2013年的“量化宽松”政策起到催化作用。“否则整个行业不会扩张到今天这个地步。”

除了资本疯狂涌入,造成造船业严重过剩的另一个原因则是地方政府背后的推波助澜。“实际上从2003、2004年开始发改委就对建设42吨位以上船坞进行了限制,但地方上大量项目并未报批且获得地方政府默许缺乏监督,最终导致了大量项目疯狂滋长。”业内人士透露。

也有说法认为目前中国国内产能在6000万吨左右,与世界1亿吨需求相比算不上生产过剩,现在大量削减产能就是把国际市场送给其他国家。据悉目前我国造船行业在国际市场占比达到四成。

可有船厂企业主直指中国造船业竞争优势在急剧下滑,“中国造船业最大的优势就是人力资源,但过去几年由于人力成本的快速上涨与工人的生产效率相对低下,目前已占不到太大优势。”

金鹏也表达了同样的担忧,我国造船业对外优势主要体现在设施、劳动力及金融环境方面。随着劳动力成本的大幅上涨这一方面优势已不大明显,随着经济下行,金融业对造船行业支持也在降低。“最近的日元贬值就削弱了造船出口竞争力,再加上日本、韩国相对于国内更完善的金融帮助,国际竞争能力堪忧。”

江南造船总工程师胡可一则认为,造船业过剩的深层次原因是缺乏创新。他建议船企“自律产能”,广东省就明确提出将造船总能力控制在800万载重吨以内。
救市

在采访过程中,有大量造船业负责人反映银行支持不够。一方面订单减少,另一方面有订单却无法签订合同。“很大的问题在于银行现在不给开退款担保,(退款担保是银行面对船东开的一种担保,在船厂出问题的情况下对船东预付的造船资金予以保护)随着整个造船行业的下行,银行对开退款担保越来越谨慎,没有退款担保导致很多船东根本就不愿意签约。”在船厂缺乏订单或降低船价首付款接单时,银行对于造船行业借贷也越发谨慎 ,很多企业根本就贷不到钱,这对资本密集的造船行业来说无异于釜底抽薪。

对于这一问题,闫静翔介绍了南通状况,“企业签不到保函更多在于企业本身实力,另一方面地方政府也在和银行进行一些协调,创新金融服务,希望金融部门尽可能给企业帮助。”

记者了解到,先期倒下的主要是民营船厂,同时开始有部分国有船厂也陷入困境,比如上个月宣布破产重组的舜天船舶。

在南通,记者听到一种观点,认为虽然造船业应该去产能,但是“该倒的不倒,而不该倒下的却倒了”,比如行业内公认的技术能力颇为突出的明德和熔盛。有业内人士指出,压倒这两家企业的都是资金链问题,可最终没有获得相应的支持。

反观国有船厂,有国家“拆旧换新”政策的支持,有一些信贷政策的支援,陷入困境的比例相比较民营船企要少很多。

对于大量民营船企的呼吁,金鹏向记者坦承,船舶行业不像钢铁行业在环保、技术等方面有具体的指标,在硬件上各船企的区别也不大,政府无法知道企业的真实运营状况,在甄别支持上存在很大的困难。

事实上市场对政府的救市和政策支持,也存在不同看法。一种观点认为应让市场本身去做选择。“很多人吓政府说造船业关系国防,但目前几家国有船企的产能已经完全满足国家的战略需要,不需要这么多造船厂的存在。”

令人意外的是,不少企业主也同意这一观点,“前几年造船业疯狂发展累积了大量低端产能,把船价急剧拉低,造船质量差,形成了劣币驱逐良币,我们需要回归制造业本身,呼吁工匠精神。”至少两家南通造船厂表达了类似观点,还有造船企业主认为政府可以出一笔钱来解决破产企业职工问题,而企业运营存亡则交由市场自然解决。

地方政府却给出了不同看法。

在南通、启东、仪征等地,造船业是地方政府颇为倚重的支柱产业,产值、税收和解决就业等方面长期以来贡献良多。比如在南通地区,造船业的GDP占比约10%,至今是南通六大产业之一。对于这个传统优势产业,南通地方政府心情也有些复杂。

记者在拜访南通市政府当日,恰逢南通市政府正在召集各大船厂了解情况,并打算制定相关的对策。会议后,闫静翔接受记者采访时表示,政府既不能越位也不能缺位,单纯靠市场自然淘汰,可能会出现不该淘汰的船厂被淘汰等状况,而反观竞争对手日韩政府对造船业的支持就比较大。“如果什么都不做的话,一方面被淘汰企业方向不够准,第二是产业十几年的经验给丧失掉。”闫静翔认为,“专家说全部要靠市场,但市场也有失灵的时候,如果全靠市场风险太大。”

要去产能,还得有顶层设计。“去产能”是中央经济工作会议提出的2016年五大任务之首。

工信部通过评审《船舶行业规范条件》来区分船企,通过支持“白名单”上的船企来达到优胜劣汰去产能作用;部分国企则直接压缩产能,如已和招商局合并的中外运长航就压缩青山、宜昌、江东等船厂产能;船企间兼并重组也在推进,大连船舶重工就兼并了大连大洋船舶;大量亏损企业则直接选择破产,其中不乏主流船企。

江浙船企多方纾困:接单只为“活着”

肖夏 仪征、南京、扬州、镇江、杭州报道

3月24日,香港尖沙咀皇家太平洋酒店。

熔盛重工几乎所有股东就170多亿债转股方案投下赞成票。这一举动与国务院总理李克强在博鳌论坛上推动债转股的表态正好合拍。

在航运业形势进一步下探后,中国造船业今年将面临更大考验。以造船完工量、新承接船订单和手持订单三大指标计算,去年中国造船完工量与2009年相当,新接订单仅有2013年的一半不到,手持订单更是快跌到2006年的水平。

今年前两月全行业新接接单大幅下滑75.1%,形势更为严峻。过去不到两年时间内,国内一大批造船企业陷入经营困难,其中STX大连、五洲船厂、明德重工、舜天造船等先后进入了破产程序。

还在艰难支撑的企业中,一些也可能会在今年倒下。21世纪经济报道记者3月采访了解到,多地造船企业新接订单继续减少,整个江苏前两月仅有两家船厂收到订单。包括国有企业在内,一些业内知名的造船企业正在考虑裁员,部分船厂已经发生劳资摩擦。

未来还有会有造船企业可能面临破产,有多少企业能像熔盛重工一样用上债转股这道“续命金牌”?答案并不乐观:银行出于法律限制和控制风险的考虑难以大范围推开债转股,一些造船企业本身规模技术水平和合法合规经营也存在问题。

用工需求普遍萎缩

镇、扬两地的人对润扬大桥再熟悉不过。这一交通要道将长江南北两岸的镇江和扬州相连,是观察江苏境内长江中段船厂的绝佳位置——从大桥上朝任何一个方向望去,都能看到一排排密集的龙门吊沿江而立。

其中大桥北岸的扬州及仪征知名船厂布局更为密集。仪征朝着距离扬州更近的区域建立了仪征经济技术开发区,包括舜天造船、国裕船厂、金陵船厂等多家船厂都布局在此,而扬州李典开发区则有大洋造船、广进船业等。

处于风口浪尖的是2月刚刚宣布进入破产重整的舜天造船。这家公司是江苏国资委下属江苏国信的三级子公司,2月的公告让它成为A股首家宣布破产的国有船企。

3月初的一天,记者来到舜天船厂,正好赶上船厂中午放工。上午11点半,上百号身着蓝色工服带着安全帽的工人陆陆续续从厂区出来,赶着回家午饭。

看起来似乎一切如常。但在舜天的工人生活区,记者见到的王明已经在厂外干等了一个多月。1月份就已经回家过节的王先生,为舜天的一家外包队工作,但直到3月初仍然没有收到召集开工的消息。

舜天共有十多个外包队。往年市场形势好的时候,船企用工需求旺盛,采用外包队补充劳动力的做法非常普遍。但今年王明问外包队的负责人,得到的回复是“没事可干”。

舜天造船去年一年没有收到新增订单,目前仅剩下几条更早前订下的6.4万载重吨散货船在建。于是目前仅有正式合同工被允许继续在厂里工作,外包队不得进入。

“去年开始就没有给我们续保险,进厂区的门禁卡也收走了,所以来这么久一直进不去。”王先生解释。

为什么不去其他船厂试试?舜天隔壁就是国裕船厂,但这家民营背景的船厂去年就已经发不出工资,两家船厂的工人互相知根知底。

王先生曾经考虑过去金陵船厂干活。这家南京的老牌国营船厂是长航集团旗下的造船骨干企业,其仪征的厂区就在舜天上游十公里的北岸。

然而内部消息传出,这家老牌船厂用工需求也在萎缩。“去年上半年车间活就不多,下半年活更少。”一位在车间做管道的内部人士透露。另一位江苏造船行业的资深人士也证实称金陵可能考虑裁员,侧面证实其也面临困境。

顺着长江而下来到润扬大桥另一侧,同在江北的扬州大洋造船也在酝酿裁员。大洋造船是江苏太平洋造船集团旗下的两大船厂之一(另一家是浙江造船)。多位员工向记者证实,其2014年的十三薪直到今年3月才发放完毕。

太平洋造船的母公司春和集团近期资金链已经非常紧张。根据春和集团发布的公告,其去年前三季度负债超过129亿元,账面流动性已经基本枯竭。

为了减少开支,很多员工被安排待岗,从春节放假回家后就再也没有接到过上班通知。3月6日的又一轮讨薪后,船厂正式宣布对仍有劳动合同的员工采用轮岗制度:在岗员工的工资正常发放,而轮岗员工则按照扬州市最低的1770元月工资标准安置。

大洋将以减少开支的方式换来工厂正常运转,而有工可开的舜天厂工们对拖欠工资一样不满。

“日子极其难过,”另一家知名民营造船企业的老板私下向21世纪经济报道记者吐苦水,“我们也是在苦苦支撑”。

这家企业尽管目前仍然有手持订单,但由于市场形势去年已经有所缩水,正在考虑裁减三分之一的员工。和舜天、大洋、金陵等一样,这家企业也入围了工信部“白名单”。

接单,为了活着

龙头船企尚且如此。

在去年新承接订单和手持订单双降的基础上,今年前两月江苏造船企业的接单形势进一步恶化。江苏经信委数据显示,前两月的新接订单同比大幅下滑95.9%,仅有扬州和仪征两家船厂共承接到7艘新订单。

浙江船企规模偏小,情况也不乐观。浙江经信委本月的数据显示,去年浙江全省完工船舶量下降3.74%,新接订单559.1万载重吨,同比下降28%。

浙江省造船工程学会秘书长陈达西去年对浙江全省的主要船厂状况做过调查。他向21世纪经济报道记者介绍,目前学会能关注考察的对象只剩下金海重工、长宏、扬帆、洋山、欧华、半岛、万邦、中欧等少数企业,“像样的屈指可数”。

很多企业空有产能,但早已无法维持正常经营。以全国船舶造修业重镇之一的舟山为例,陈达西介绍,舟山统计规模以上造船企业有50家,只有25家有手持订单,去年拿到新接订单的只有19家。

扬子江船业(YZJ, SGX)是江浙为数不多还能维持盈利的造船企业之一,其去年实现盈利25亿人民币,手持订单可保证船厂一直到2018年仍有开工,但也不乏隐忧——扬子江去年归属股东的净利润同比下滑了29%,新接订单也减少比14年也有所减少。

客观的因素是,全球造船市场的新接订单骤降。Clarkson数据显示,去年全球新造船订单仅有1306艘,相比前年2162艘减少了40%。

同样的因素也影响了其他江浙造船企业。事实上,在2013年船舶市场短暂复苏时,江苏造船业曾经抓住过机会–当年江苏造船完工量、新接订单、手持订单都有上升,当年出口的船舶占到了全球的1/5。

但今年市场远不能与2013年相提并论。扬子江的对策是接更高价格的船——其去年新接集装箱船大幅增加了160%,此外还接下了2艘LNG船和2艘大型液化气运输船,价格相对低的散货船明显减少。

这样的接单策略让其去年新接船订单合同金额达到22.5亿美元,仅次于2013年。不过也有内部员工不以为然:“其实扬子江也没有多少选择,为了活下去什么船都可能接”。

符合债转股条件者不多

早已停工的熔盛重工率先找到了解决办法——一批债权银行已经愿意接受债转股的方案成为其股东,141.08亿新股中已有129亿股得到12家债权银行的认购意向。

尽管这一案例受到广泛关注,资本市场和政策观察人士都一致认为,除非是相关法规和政策进行修改,债转股不可能成为去产能和解决企业困境的主要手段。

熟悉相关政策的人士向21世纪经济报道记者介绍,银监会对商业银行的资本充足率一直是有要求的,但一旦风险权重上升到一定程度,就会拖累银行的资本充足率,导致银行开展其他业务受限。

按照《商业银行资本管理办法》,商业银行被动持有工商企业股权的风险权重被规定为400%,是银行对一般企业债权风险权重的4倍。

银监会主席尚福林在3月16日明确表示,债转股方案正在研究之中,需要经过一系列制度设计和技术准备才能推开。

不过即使是决策层为了债转股方案可能对相关法规进行调整,不少分析都认为,银行也只会选择那些仍然有市场竞争力,或是在业内可推动整合的企业进行债转股。

熔盛重工自然符合这一条件,其600万吨的年生产能力、4个大型船坞等设备在业内都属于佼佼者。而已经进入破产程序的明德重工、江苏东方重工、五洲造船以及舜天造船等,尽管技术上都得到认可(入围工信部“白名单”),但在产能、设施等方面则存在一定差距。

一些造船企业尤其民营船企的内部治理也存在问题,未必能满足银行的要求。当船厂陷入困境经营权被迫转移后,原先控制人治下被掩盖的问题便可能暴露出来。

比如偷税漏税。按照《破产法》清偿顺序,企业所欠税款仅次于职工的工资劳保。上海一位破产法律师向21世纪经济报道记者介绍,从以往破产企业案例来看,不管是什么行业的企业,如果企业被查出以前有偷税漏税,都需要进行补缴。

这对于接盘方来说,意味着更高的成本。熟悉江苏造船业情况的行业资深人士对记者坦承,民营造船企业中有偷税漏税的并不鲜见。

一些企业甚至直接违反合同。一家江苏国有背景的船企多条散货船被船东拒收,其内部员工向记者透露,原因是船东订造时要求进口发动机,结果被替换为成本低得多的国产发动机,导致试航时出现一系列问题。

而即便是熔盛,银行接受债转股也只是权宜之计。按照《商业银行法》,商业银行因质押等原因取得的企业不动产或股权应在两年内予以处分,否则银行持有的企业股权性质将发生变化——对于非被动持有或非政策原因持有的企业股权,风险权重将从400%上升到1250%。

船企纾困路径不一

一些民营船企正在寻求国资背景的企业的支持。

比如大洋造船。记者看到的一份内部纪要显示,大洋造船已经联合进出口行上海分行、进出口行江苏分行、苏美达、中集暂时组成新公司,考虑采取船舶租赁的方式解决公司造船融资问题。

这一做法与舜天船舶目前的操作一致。舜天去年开始将生产的散货船等出租,换来持续的现金收入。舜天今年进入破产重整程序后,管理人方面也建议继续履行保险合同以获得租金,用于员工薪资发放。

针对合同工人,目前舜天暂未提出裁员计划。据前述内部纪要显示,大洋造船可能会保留1000人。记者先后联系苏美达和太平洋造船求证未果,但一位大洋内部员工证实目前苏美达是重组谈判的关键。苏美达是中国机械工业集团的下属企业,业务涉及纺织、大宗商品、机电、光伏、船舶等多个行业。

和大洋的股东春和集团相比,苏美达信用情况良好。苏美达去年10月、11月和今年1月分别发行了三期中期票据,共融资5亿元。其目前的信用评级为AA+。

春和集团计划继续出售资产缓解流动性紧张。其去年将旗下优质资产太平洋海工的部分股权出售给中集集团旗下的企业,中集也是国资背景。

南通也有一些企业自发地提出成立联盟,希望减少行业内耗,避免价格战,但与实现合并重整消化产能还有很大距离。

对企业来说,最坏的结果已经摆在面前——进入最终的破产清算阶段,仍然无人接盘。曾经国内第四大的STX大连破产重整失败后去年3月进入破产清算,最初管理人以六家公司打包的方式进行拍卖,连续三次流拍,不得不将资产打散分批拍卖。

但直到上个月,STX大连仅仅拍卖出数艘船、一座龙门吊以及其他配套设备,其中最好的一艘VLOC成交价也不过1.1亿(大幅折价),与240亿的债务相比杯水车薪。

福安民营船厂自述:一张小单,60家船企争抢

戴建敏 福安、深圳报道

“厂子今年还招工吗?”

“不招了,你去下游其他的船厂问问吧。”

18岁的李行(化名)不无失望地走回马路,在大门外等候随叫随停的小客车。在此之前,李行从赛岐码头出发,沿着赛江一路询问过三四家船厂,都碰壁了。镇上的长者曾告诉他,赛江两岸几十家修造船厂,工作总会有的。

作为闽东北及浙南地区曾经通往外部世界的“山海门户”,福建福安市赛岐镇航运及船舶修造历史最早可追溯到三国时期。而今,绵延上百公里的赛江沿岸连缀着四十余家船舶修造企业,船舶及相关行业的产值占到当地总产值的三分之一,赛岐也因此跻身国内三大民营船舶修造基地之一。

“BDI指数在墙上这张表里面已经画不下去了,行业现在是二十多年以来的最低点,福安和其他造船基地一样都在低谷中煎熬着。”福安船舶行业协会秘书长林瑞金今年2月底接受21世纪经济报道记者采访时表示。

由于国际船市不断下探,福安船舶销售受阻,加上一些船东毁约弃船,现如今福安共计100多艘船只能停靠在赛江两岸,这也意味着20多亿资金沉淀。而目前,银行等金融机构早已将船舶制造也列入高风险行业,难获金融支持。

然而,由于产能严重过剩,原本日益减少的新船订单引发更多的竞争,福安民营船厂困境求生之路愈发艰难。

林瑞金表示,淘汰一些落后产能也是正常的。存活下来的可以通过兼并重组,技术升级和产能转移,在下一轮复苏中将会更强大。

实际上,行业性的重组方案也正逐步发生。而在当地船舶行业业内人士设想中,以不同主打船型重组成集团式船厂,辅以预处理、分段制造等配套企业,将福安民营船厂整合在同一平台,提高整体竞争力。

福安民营船企通过重组转型升级依旧任重道远。

赛江盛况不再

“大概十年前,福安船舶高峰时期,赛江两岸大小码头里停满了待建的船舶,万吨油轮、大型集装箱船应有尽有,几千吨的船更是到处都是。此前赛江几艘最大的船就是在我手上建造的。” 福建长兴船舶重工有限公司(简称“长兴船厂”)总工程师郑暹林回忆起当年赛江上的盛况依旧如数家珍。

长兴船厂前身为1988年成立的福安赛江造船厂,2005年5月技改扩建后更名。长兴船厂曾建造了闽东第一艘铁壳船,目前形成了年产20万载重吨的船舶生产制造能力,为福安船舶业的龙头企业。

“高峰时期,福安聚集了很多外来务工人员。船厂十几艘船一起开工,员工达到上千人,对面的饭店店主都发了财。”长兴船厂一位在职员工余涛(化名)笑称,“不过现在那个饭店早就关门了,店面也很久租不出去。”

今年2月底,21世纪经济报道记者来到位于福安长岐码头的长兴船厂。初春时节,闽东的阴雨天气并不适合船厂开工,长兴船厂开阔的船坞船台内只零星耸立着两三架船骨,而两艘已完工的油轮则由于船东弃船,依旧通过绳索固定在岸边。

郑暹林介绍,“2008年金融危机后,福安造船就开始从顶峰坠落,虽然2009年经济刺激下有所回升,但之后一直在走下坡路。”

实际上,这位拥有数十年造船经验的工程师对经济下行有一个清晰的认识,“国际经济的低迷将航运、造船行业也拖入了周期性的低谷中。”

而由于船舶行业的产能严重过剩,市场竞争愈发激烈,福安民营船企有时甚至需要直面来自多方的竞争。

“因为石油价格低迷,日韩原先优势的钻井平台、石油运输船项目减少,也转向散货轮、客轮市场,一下就把我们的市场分走一半。国内项目,福安的民营船厂往往要和多家国企大型船厂竞争。”郑暹林表示,“去年我们参加国家海洋局的投标,仅仅一艘上百吨的海洋公务船,吸引了国内60多家船厂前来竞标,其中不乏五船重工、扬子江船业等大型造船企业。不少百强企业的国企船厂船长都是自己亲自出来竞标。”

而在林瑞金看来,这场周期性的低谷犹如“大浪淘沙”,经过多年快速发展的福安船舶行业展现出了“韧性”,与此同时,多数民营船厂的劣势也被进一步放大。

“首先暴露出来的一个问题是资金链的紧张。前期建造的船舶销售受阻,回笼资金困难。而目前一个造船订单,预付款仅为10%-15%,到20%的都很少。福安船厂因为客户积累、机制灵活等原因还能接到一些订单,但却难以筹集造船的资金。”林瑞金不无惋惜地表示。

“也是因为资金的问题,福安船舶行业的技术升级改造、智能化项目进展缓慢,这些都是需要资金支持的。”林瑞金称。

而郑暹林则坦言,“长兴的技术研发投入是按照上年利润来确定的,大概维持在利润的7%左右。近年来,由于船厂的利润空间减少,相应的研发投入也有所降低。”

沉重资金压力下,开源截流成为福安船厂唯一选择。“船厂都在压缩成本,现在人力成本也低,管理费用降了下来。”郑暹林称。

福安另一船舶修造企业高管表示,“近年来,一些船厂因为业务减少已经开始裁员。不像以前聚集大量外来人口,现在连福安当地劳动力都开始出现外流现象。”

20亿资金沉淀

赛江发源于闽浙交界的洞宫山,自福安赛岐镇汇聚多条溪涧之水,江面豁然变宽。而流经福安甘棠镇江段因江水平缓,两岸密布数十家造船企业,长兴船厂同样也定址于此。

“我们上下游相距几百米就有五六家船厂,对岸的船厂则更多,大大小小都有。”2月底,余涛在长兴船厂码头处向21世纪经济报道记者依次介绍对岸的船厂。

然而由于江面宽阔,雾气氤氲,对岸的船厂数量难以准确计数。“很简单,基本每家船厂码头都有没卖出去的船停靠,看到船就能确定船厂地址。”余涛提醒。

实际上,船舶销售受阻成为福安船厂的共同难题。据林瑞金介绍,目前福安船厂累计共有100多艘船没有卖出,这也意味着20多亿的资金无法盘活。

“我们有一个项目是为新加坡建造两艘港口加油船,项目质量要求也比较高,按照美国ABS标准建造。但是受到石油价格下跌影响,新加坡方面弃船,拒不支付尾款,两艘船现在还停在我们的码头。”郑暹林无奈地向21世纪经济报道记者介绍,“此外还有厦门的一个项目,船东因为经营不善也没有来提船。”

不过,郑暹林也明白其中苦衷,“船价的快速下跌是船东弃船的主要原因,比如一个船舶项目此前造价1亿元,预付款3000万,等提船再付剩下的7000万。但现在市场不景气,6000万就可以买一艘相同的船,最重要是船提回去也没有业务,所以弃船现象很严重。”

对于船东造船费用的追讨,多数船企走上法律途径,但收效甚微。长兴船厂一位在职员工愤然表示,“我们和新加坡方面多次交涉无果后,向法院提出了诉讼,也赢得了官司,但对方依旧不停上诉,拖延付款。”

实际上,除了新建造船舶被弃外,部分船主连已全额购买船舶也因为缺少业务,交予修理厂修理后便弃之不理。

福建省闽东赛岐经济开发区申银船舶工程有限公司(下称“申银船舶”)的一位高层人士对记者表示,“我们码头上停着两艘船早已维修完毕,停靠在这里1年多时间,但船东一直没有领回去,维修费用也没有结算。停靠期间,公司需要对其进行日常护理,台风过境时还需要保证船舶的安全。”

申银船舶成立于1990年,主要从事船舶修造、船舶拆解等业务。公司拥有8000万吨、3万吨船坞,并有万吨级船舶修理专用码头一座。

国际船舶网介绍,申银船舶被批准成为外籍船舶维修定点企业,被福建省农业银行多次评为“AAA级信用企业”和“优质客户”,也是福安市两大支柱产业重点企业。

然而,昔日的“信用企业”也在行业低谷时期,由于船主弃船、业务低迷等原因而陷入资金紧张的困境。

裁判文书网显示,申银船舶与中国农业银行福安市赛岐经济开发区支行(简称“农行赛岐支行”)在2015年发生多起金融借款合同纠纷。相关统计数据显示,申银船舶应偿还农行赛岐支行借款及利息、罚息、复利超过2000万元。

此外,丛贸再生物资有限公司向农行赛岐支行的借款1700万元及利息,申银船舶也负有连带偿还责任。

福安一位船舶行业资深人士向21世纪经济报道介绍,“目前,福安造船企业资金压力主要来自几个方面,一是银行等金融机构借款,一些船企之间甚至出现联合担保的情况;二是下游设备商的货款。此外,还有部分企业卷入民间借贷中。”

郑暹林解释,“一个项目上马,船主预付20%左右定金,而船舶耗材、设备我们都是向下游100多家供应商赊欠来的,船主的资金不到位,我们也很难支付给下游设备商。”

裁判文书网显示,长兴船厂确认需结欠靖江市兴华船舶附件制造有限公司21.62万元货款。此外,长兴船厂还需偿还农行赛岐支行商业发票融资贴现本金1199万元及利息。

郑暹林表示,“多数设备商都是合作多年的,现在只能一家家地协商,制定还款计划给他们。很多设备商也都理解,暂不催款,等新项目来了再合作。但是一些设备商自身也有压力,通过法律途径来追讨。”

行业重组之路

中国船舶工业行业协会数据显示,去年全国造船完工量4184万载重吨,同比增长7.1%;承接新船订单量3126万载重吨,同比下降47.9%。

2016年开年,全国三大造船指标同比下降,船舶工业下行压力仍未减缓。1-2月份,全国造船完工420万载重吨,同比下降24.4%;承接新船订单95万载重吨,同比下降75.1%;2月底,手持船舶订单11898万载重吨,同比下降19.4%,比2015年底下降3.3%。

在闽东第一个省级开发区——赛岐经济开发区内,林瑞金指着船舶协会墙上的波罗的海干散货指数表表示,“BDI指数在这个表上已经画不下去了,行业现在是二十多年以来的最低点,福安和其他造船基地一样都在低谷中煎熬。”

不过,林瑞金接着表示,“我们陆续还有一些订单。福安造船历史悠久,沉淀客户资源丰富,而且当地民营船厂机制灵活,与船东关系维持较好。此外,福安行业定位丰富,不只是建造BDI指数体系的三代主力船型,海洋工程船、远洋渔船、港口工程船等各种船型都有,这些船型吨位小,但同样附加值较高。”

长兴船厂为福建最早入选《船舶行业规范企业(白名单)》的民营船企之一,内部建立了院士工作站和博士点,郑暹林表示,“近年来,我们通过技术积累调整了方向,最近中标了游艇码头项目,在建的还有渔船、港岛输进等4个项目,共计6多万产能,虽然和20万吨的产能相比还有差距,但我们还能够保持生产。”

对于造船资金的筹集,郑暹林介绍,“新的订单,我们采取了更严格的合同条款,定制船预付款甚至到30%左右。此外也通过设备融资,引进合作基金的方式解决资金问题。”

林瑞金则表示,“目前福安造船项目资金还是能够保障,比如通过对项目船东的征信评级,引进投资机构,采用封闭式管理办法解决订单资金。此外,还有一些政策性银行,进出口银行对船厂订单也有所支持。最困难的还是寻找新船订单。”

而产能过剩等问题则加剧了日益减少的新船订单的竞争。当地一位船舶行业业内人士表示,“赛江两岸48家造船企业,客户进来都是这家看看,那家看看,造成价格混乱。市场火爆的时候,大家都有船造没关系,现在订单少,造价一低就更是雪上加霜。另外就是劳务市场不固定,员工各个船厂来回干,跑片场似的,也造成资源浪费。”

“福安船厂众多但各自为战,相比江浙一带的大船厂竞争力就小一些。如果资源能整合在一起,合并成几家大厂,根据能力,每个船厂确定自己的主打船型,然后另外一些小企业只做分段、做配套,不涉及整船。这种大集团在资金链方面也能得到保障,竞争力就上去了。”上述福安船舶业内人士提议。

林瑞金则表示:“目前环境下,一些落后产能淘汰是正常的。剩下的可以通过兼并重组,技术升级和产能转移,在下一轮复苏中将会变得更强。目前福安正在推进相关的工作,也有相关的政策推出。”

据其透露,目前福安已经向市政府提交了一份4家民企船企合并的方案,分别为长兴、华海、天保和东海。

“而一些困难的企业,比如说马头船厂(福安市马头造船有限责任公司),已经有一家央企正在洽谈收购以盘活资产。实际上,它的生产经营还是正常的。”林瑞金称。

上述福安船舶业内人士对21世纪经济报道记者表示,“马头船厂前几年一直发展得不错,也是福安船舶行业内骨干企业之一。不过近几年业务受到邻近船厂冲击,资金链出现了比较大的问题。”

裁判文书网显示,马头船厂2015年卷入近20起金融欠款纠纷,债权人包括农行赛岐支行、当地担保公司及十余名自然人,涉及金额超过5000万元。

而记者获得的一份福安人民政府办公室印发的《进一步推动企业兼并重组若干措施》文件显示,将通过产业引导、改善金融服务、落实土地政策、鼓励龙头企业兼并重组、妥善安置职工等多个方面推动福安船舶企业的兼并重组。

2月底的求职,李行最终未能如愿,无奈返回赛岐。由赛岐镇出发,经过一座跨江大桥后,福安经济特区“日正中天”的双桅帆船雕塑直映眼帘,开发区内船舶修造、电机电器商铺密集,而临街空调外挂机架上,黄色的帆船图案鳞次栉比。

这个烙着深刻船舶印记的地方因船而兴,因船而困。如今,因船而变成为更多福安船厂的共同选择。

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分类: 经济 标签:
  1. 匿名
    2016年4月5日08:42 | #1

    现在去了产能,以后航空母舰谁来造
    不如每家给个航母订单

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