中国物流成本超发达国家一倍 高速路变身高价路

  “计重收费”是否合理 执法漏洞倒逼司机铤而走险

  天价过路费提问中国公路管理

  本报记者 白 雪

  河南农民时军锋兄弟8个月内偷逃过路费368万元,获得死缓,又在媒体的追踪下爆出案中有案、峰回路转,被称为”天价过路费”事件。

  ”天价过路费”是怎么收的?由河南省高速公路收费方出具的详单来看,收费高主要是因为该车超载:超载时平均每次应缴纳近3000元过路费,空驶时平均每次收费仅需196.3元。前者是后者的15倍多。

 
 368万元过路费引发了人们对高速公路收费的种种质疑。事实上,在过去数年间,以”超重违法”为由,动辄收取十余倍过路费的现象屡见不鲜。可是重罚之
下,超载依然屡禁不止。除了甘冒大险的河南农民,甚至有个四川司机愿意出资两万元,请”有关领导”跟车体验司机们”守法就赚不到钱,甚至亏损”的境遇。

  种种荒诞和看似不合逻辑的现实,根源在中国现有的公路建设和管理方式。剥开一起起高价过路费产生的个案原因,总有一个核心问题无法回避——公路作为一种公共设施,究竟应当如何建设、使用和管理?

  如果这个问题没有理清,高速公路收费还将深刻地影响中国经济的发展。最新数据显示,中国高速公路收费占物流业总成本的1/3,而2010年中国物流总费用占国内生产总值(GDP)的比重为18%左右,比发达国家要高一倍左右。

  “计重收费”是否合理

  按河南省高速公路车辆通行费收费标准每公里0.45元计算,368万元过路费看似”天价”。但看详单,该车几乎每趟都是超载通行,其费用是空载费用的15倍多,这是造成”天价”最直接的原因。

  其实从单笔金额看,这并不算极端。全国各地的高速公路上,车辆超重则”线性递增”的计重收费标准是普遍存在的。

  北京交通大学一位学者曾对中国青年报记者表示,实行此举是因为重车和轻车对路面损耗不同,虽不能准确计算出超重车辆对公路的损害,但按倍数计重收费,能更好地补偿路损。因此,计重收费维护了大部分用路者的公平。

  这里含糊了一个前提——国内的计重收费,首先是将车分成不同的车型和相应计重上限。通行时,如果不超上限,按车型收取相应费用;如果超过上限,则判定为违法,由此进入一个高倍收费的区间,开始”计重收费”。

 
 在陕西省一个收费站里,记者看见,收费员右侧有一排按钮和一张表格,每当货车经过称重,如果没有超过表格上的数字上限,就按下”车型收费”按钮,如果超
过,收费员就按下”计重收费”按钮。岗亭一位收费人员表示,仅由其个人经手的单次过路费中,”1万多元、两万多元的,都有过。”

  ”目前国内高速公路收费标准,是按车型计算,而不是按重量计算的。”清华大学交通研究所教授史其信表示,当年制定收费标准时,因计重设备不普及,按车型收费”一目了然”,比较简单。尽管现在计重仪器已经普及,但按车型计费的标准仍没有改变。

  这正是车辆企图超载的直接原因:按车型分档次,收费标准有高低,车主必然追逐某档次内的极限装载值,企图在人情执法中侥幸过关,甚至因想超载而改装车辆,不顾及安全隐患——公安部曾有统计数据表明,由卡车超载引起的交通事故,占事故总量的一半以上。

  而在按车型收费基础上,再进行计重多倍收费规定,更值得推敲:一辆应载重20吨的车辆载重30吨,与一辆原应载重30吨的车辆,哪辆车对路面耗损更大?

  记者就此采访了一位国内某知名高校土木系教授。这位专家从事交通研究工作多年,他表示,从理论上说,两车对路面的耗损是一样的。但按照现行收费标准,前者上路将被收取数倍过路费,而后者则属于合法上路。

  这样的收费标准,正是”天价过路费”产生的直接原因。而这些”天价过路费”去了哪里,有多少用于补偿路面损耗?目前,公众还没有看到一笔详账。

  公路收费存在种种漏洞

  在科学性有待推敲的高速公路收费原则下,还存在着种种”漏洞”和悖论。

  本报曾接到举报称,深圳一家运输公司的集装箱货车,从天津装载33.62吨货物运往成都,至一个西部收费站时,按车型收费应为820元,却被判定超重而收取了15795元过路费,是原费用的19倍多。单笔金额和倍数,都远高于河南禹州的”天价过路费”。

  为此,本报记者曾与《现代司机报》记者赴当地调查。据了解,2008年9月17日,该车在当地收费站过磅时称重55.6吨,比国家认定的6轴货车超限标准多出660公斤。但判定该车重量的,是当地收费站的动态地磅,学名为”动态衡器仪”,为五级磅。

  这种磅的合理误差为±5%,”如果按规定匀速行驶过磅,55吨存在正负2.75吨的误差,实测57.5吨应视为55吨的合理偏差最大值。”陕西省计量科学院称量中心一位不愿透露身份的工程师表示,660公斤正处于合理正误差范围内。

  660公斤,对于一辆3.6米多高、2.4米多宽的6轴货车来说,几乎只相当于水箱、油箱加满水,或者集装箱顶部凹槽有积水的重量——事实上,据司机回忆,在过该收费站当天,的确下过一场大雨。

 
 收费标准的拐点和误差之间存在重合,因天气等偶然因素对测重有疑义,这一”漏洞”看似不难解决。然而,在实际操作中,过收费站的车必须经由这种不甚准确
的动态磅测重,而且只允许通过一次,有疑义也不再重称。有一种”静态衡器仪”的称重结果较准确,但收费站多因造价过高为由,并未配备。

  上述收费站位于西汉高速公路上,陕西省交通厅网站信息显示,该站通车3个月不到,就实现了”年度征费收入突破亿元大关的目标”。

  除了技术上的”漏洞”和悖论,公路收费还存在着执法上的”漏洞”。

  2008年,四川省井研县的大货车司机李杰峰曾作出一个大胆决定:向国家12个部门及机构发邀请信,”愿意出资两万元,邀请领导坐他的货车走一趟。”他想要告诉”领导们”,长途货运车”守法就赚不到钱,甚至亏损”。

 
 在他常走的四川夹江至云南昆明一线,行程1000公里左右,每趟运程要罚几百到上千元不等:因”安全设施不全”可罚50元;尽管车辆并不超限,还会按”
超限运输车辆行驶公路赔(补)偿费”再交50元;有交警让交200元罚款,但”讨价还价”后,也可交100元,只开50元的票……

  ”
明知违法,塞点钱给执法人员过关,是通行做法。”李杰峰说,他按”随车记账本”计算,如果每趟生意都守法经营,账面至少亏损10091元;如果铤而走险,
超载经营,”平均交1000多的罚款”,尚能生存。但是,正因一些地方执法不严,运输者各有”逃罚”高招儿,行业恶性竞争,运费不断压低,倒逼司机不得不
再次”违法生存”,超载愈演愈烈。

  李杰峰表示,如果执法人员能避免人情执法,所有车辆都守法经营,运价才能提升,他们才有”守法”挣钱的可能。

  而今,许多高速公路都改以”计重收费”的方法。”按倍数实现计重收费,实质上是一种变相的罚款。”在律师周泽看来,这种”变相罚款”不禁止违法车辆上路,就不是在制止违法,而是一种变相的谋利。

  高速公路为何变成”高价”公路

  在高速公路上,一些不准确的衡器成了高额收费的标准,乱收费现象屡禁不止,按倍数收费的标准与科学原理有违……一个个看似不难解决的问题,却一再困扰着用路者。

  如果把这些怪现象和中国公路独特的建设和收费体制结合起来,就不难理解了。

  改革开放之初,中国公路通车里程仅89万公里,既无一级公路,更无高速公路。上世纪80年代,老百姓耳熟能详的”要想富,先修路”,进一步被阐述为”要快富,修高速”。1984年起,高速公路被称作”经济发展的大动脉”,国内掀起了高速公路建设热潮。

  修建高速公路费用不菲,而当时中国财力有限,修路的钱来自于一种新的思路:”贷款修路、收费还贷”。多数高速公路建设的资金,大量采用社会融资的形式,再依靠收费来还贷,以解决建设资金的筹集难题。

  此后20年,中国高速公路的发展令人瞩目:从零到1万公里用了11年;从1万到两万公里用了3年;从两万到3万公里仅用了一年半;到2008年,总里程达6万公里,居世界第二位。

  骄人的数字背后,还存在着诸多现实状况——

  建高速公路是由国家立项并设计的,经由某省,主要由该省配套出资建路。整条路被分为一个个路段,再由不同的公司通过招投标完成,修好一段,收费一段。因此,一条高速公路上设立的收费站,很可能属于不同的公司。

 
 高速公路的建设投资主体多元化,不少路段分给多个公司承包建设并运营。公司投资肯定是要回报的,高速公路自然就成了摇钱树。由此带来收费站过多、过密等
问题。据规定,非封闭式收费公路的同一主线上,相邻收费站的间距不得少于50公里,而一些地区,有的收费站相距仅10公里左右。

  当公
路成为某公司攫取回报的某种商品时,如何收回本钱?像北京机场高速那样车流量大的路段,收费不难保证,但一些配合国家规划的路段,短期内车流量并不大,就
意味着承包公司要亏本。而公司承包某路段,本身是以盈利为目标的。以超重车辆压损路面为由,判定超载违法为据收取的高额通行费,正是一些公司的财源。

  因此,明明可以规定不允许一些车辆上路,但实际状况却是”允许上路,而后加倍收费”。

  这位专家表示,要改变现状,就要回到一个问题上:”公路作为一种公共产品,有公益和公用的属性,这究竟应当由谁建设,如何使用,如何管理。”

 
 由于公路经营权归属公司,很多公司为逐利,还完贷款还在收费。据北京市审计局报告显示,京石高速公路北京段,截至2004年12月已累计收费17亿余
元,偿还贷款等款项后还剩余近6亿元,此后,其收费期限延至到2029年。贵阳市的一条公路,建设投资3196万元中,银行贷款约1500万元,但该公路
被勒令停收前,收取的通行费已高达6371万元,是贷款的4倍多。

  审计署曾对收费公路的审计调查发现,除了公路收费高增加社会负担的问题外,一些地方过度依赖贷款建设收费公路,部分收费公路经营权转让不规范,造成国有资产重大损失……

 
 与此相对,作为世界上高速公路里程最多的国家,美国的收费公路比例却很少。根源在于,1956年,美国通过了《联邦资助公路法案》,确立了高速公路投资
管理的框架。根据这一法案,美国州际高速公路由联邦政府和州政府按照9∶1的比例出资,避免了市场化融资的功利性侵扰,使公路的公共产品特性得以保全。

 
 据美国公路管理局统计,2003年美国高速公路总里程为9万多公里,而其中收费里程仅为7800多公里,约占总里程的8.8%。高速公路资金来源基本上
是联邦政府的税收,以及对一些年久失修的高速公路收费以用于维护和保养。美国政府认为,如果公路收费,势必会给行车带来诸多不便,这违背了高速公路的意
义。

  而日本高速公路遵循按行驶里程收费的原则,全国统一标准。其中,高速公路收费可以打折。例如,在高速公路上行驶里程超出100公里的部分,可优惠25%;超过200公里,则超过部分可优惠30%等;一旦通行费总收入足以偿还总费用,高速公路就免费通行。

  公路作为公共设施应如何建设管理

 
 1月22日,200多辆货车司机因收费过高而拒走新建成通车的三峡翻坝高速公路,停在三峡江段北岸翻坝码头,阻碍了当地交通。这条1月12日建成通车的
高速公路全长57公里,按当地收费标准,”超出20吨的特大型载货汽车,在每公里每车收费3.35元的基础上,每增5吨每公里加收0.84元”。有司机算
账称,这样平均每辆车要多支付500多元,为了省钱,干脆拒走。这是媒体报道的高速公路高收费的最新例子。

  在1月19日召开的
2011年中国物流发展报告会上,还透露了这样一个数据:目前物流行业的成本中,高速公路收费占到了总成本的1/3,这也是中国物流成本居高不下的原因。
中国物流与采购联合会会长何黎明指出,2010年中国物流总费用占国内生产总值(GDP)的比重为18%左右,比2005年才下降0.3个百分点,这比发
达国家要高一倍左右。

  事实上,公路收费已经影响到几乎每一个人的生活。比如2010年12月1日起,全国所有收费公路对运输鲜活农产品的车辆免费放行。政策实施后,菜品批发价立降10%左右。

  与会的国家发改委经贸司副司长耿书海说:”与国外相比,我们高速路确实发展很快,甚至超前发展,但是我们的高速公路收费水平偏高,比国外高很多。”

  正是在这次会议上,交通部综合司副司长蔡玉贺透露,国外很多收费公路可以收90年甚至100年,中国目前收费公路最长的年限是30年。因此,下一步降低公路收费标准,将采用延长收费时间来实现。

  1月18日,交通运输部副部长翁孟勇表示,公路本身就带有公益性,而且公路的收费关系民生。收费公路政策在中国已经实行了很长一段时期,曾为交通成就奠定了基础。不过,”随着它的发展,也暴露出一些缺陷。”

  他强调,结合燃油税费的改革,目前已逐步取消政府还贷二级公路的收费,解决了40万收费和征稽人员的分流安置工作,”政府下了很大的决心,我们的目标是将来要全部取消二级公路收费,但是要逐步有序地推进。”

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