《金融时报》“印度制造”是什么水平?

要去印度首都郊外的工业区,最好乘坐德里地铁,因为市中心宽敞的公路出城不久就变成了泥土路。建筑物远处是尘土飞扬的田野,偶尔有水牛在其间游荡。

有些工业区虽然名字取得响亮——如曼戈普里(Mangolpuri)工业区——但期待在这里看到大型工厂的来访者不得不马上降低自己的期望值。在这些三层的建筑中,大多数企业只占一层,机械设备也不多。许多设备都是转了好几手买来的,只能半自动或手工操作。为数寥寥的高科技自动化机械通常都是从国外进口的翻新过的二手货。实际上,印度制造业几乎与大规模不沾边。

但这个国家终于发现,它需要发展制造业来为刚出校门的年轻人提供工作,为从农村进入城市的务工者创造就业。

如今,由于连在制造简单产品方面都实力薄弱,这个拥有世界约18%人口的国家在世界贸易中仅占2%。然而,新加坡副总理尚达曼(Tharman Shanmugaratnam)表示,即便考虑到中国的主导地位,“印度也有机会成为全球价值链及供应链的一部分”。

印度已经认识到,仅靠提供低端服务不足以拉动经济,这促使总理纳伦德拉•莫迪(Narendra Modi)发起了“印度制造”(Make in India)运动,并推出相关措施。近期“印度海事论坛”召开期间,孟买街头挂出了很多标语牌,呼吁陷入交通堵塞的人们“在印度造船”。

有一种担忧是,印度现在发展制造业可能太迟了。到曼戈普里工业区以及临近拥有1.6万小微企业的巴瓦纳(Bawana)工业区参观一下,就可以了解印度要发展制造业面临多大挑战。

“经过政府几十年的管制,印度根本不存在规模经济,”开关电源及笔记本电脑充电器制造商卡迈勒•卡普尔(Kamal Kapur)说,“自独立以来,印度政府一直害怕让私营部门发展壮大。我们已经浪费了如此多的时间。”

塔塔集团(Tata Group)旗下一家曾经制造铁路机车的企业就是例证。几十年前,印度政府决定,应由公共部门的实体制造机车,塔塔只好放弃该业务。因此,当印度铁道部不久前重新授予私营部门制造机车的合同时,受益的是外国公司,包括通用电气(GE)与阿尔斯通(Alstom)的一家合资公司。印度本土的公共部门企业集团毫无竞争力。

卡普尔开始经商时并非一名制造商,而是进口商,他从具备规模效益、拥有技术且产品价格低廉的中国工厂进口零配件。“世界各地的人们涌向深圳,”卡普尔说,“我可以买到一块中国产的山寨集成电路,质量与美国飞兆半导体(Fairchild Semiconductor,亦称“仙童半导体”)的一样好,但价格只有后者的一半。比起我们印度人,中国人能制造出复杂得多的集成电路。”

那么,卡普尔后来为什么放弃从中国进口配件、转而要在印度进行生产呢?他的解释大多指向那些将在印度经营的外国企业搞得晕头转向的障碍。

一大挑战来自与印度海关打交道。通关费用使得中国商品原有的价格优势荡然无存。“海关是一个大麻烦,除非你有秘密渠道,”卡普尔说。从中国进口的货物通常要滞留海关数周。有时,关税和罚款已经超过了货物的价值,使得卡普尔只能放弃进口来的配件。

长远来看,进口也不太合适,因为印度运输成本高、速度慢:货运列车平均时速只有25公里。

然而,要在本土采购零部件并不容易。卡普尔用了18个月才为自己需要的部分配件(如印刷电路板、注塑模具)找到合适的供应商。

然而,尽管存在种种困难,尽管中印两国制造业存在巨大差距,也是值得付出努力的。即使赢得铁道部机车生产合同的是外国公司,这一项目也将为印度北部贫穷的比哈尔邦创造就业机会,并带来乘数效应。

虽然晚了些,但还不算太迟。

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