评《刘志军的高铁遗产》

这篇文章被很多人认为是肯定刘志军贡献的,实际上有很多的偏颇和错误。

这篇文章主要的观点有,1。高铁是刘志军独断专行搞出来的,包括象十河信二一样欺骗政府。2。高铁能够成功的关键甚至唯一的关键技术环节是引进动车组技术。3。高铁的代价非常大,而且资金无法回收,这其实是这篇文章的主题。这些都是错的。此外还有很多细节错误。

作者先详细描述了一番十河信二建设新干线的做法,然后暗示刘志军也是同样的做法来建高铁。这是完全不对的。中国的建设由发改委审批,在发改委网站可以看到哪些项目批准了。

而在铁道工程交易中心可以看到详细的项目招标情况,每个招标文件都附有发改委的批准文件名称,以及工程的详细技术指标。

此外,铁路项目都是铁道部和地方政府共同申报,还有中咨公司对设计和计划进行评估,之后才能拿给发改委审批。铁道部只有审批100公里以下,不跨省的铁路的权力。而且还有地方政府,中咨公司,环保部,国土资源部,有时还有交通部参与可行性研究和设计规划,然后才会上报发改委。发改委拿到的是详细的设计方案和投资规模。所以刘志军象十河信二欺上瞒下建铁路是不可能的。再说十河信二只建了一条515公里的项目,这条快速铁路在战前日本已经开始研究规划。

文章说“刘可能不太擅长作假帐,所以他把手头的所有项目集中起来,用老办法威胁银行——要么多借给我点,要么我就从别处借。”这就不用说了,了解必经发改委的审批流程,就知道银行的钱不是这么来的,就是国家批的。

“铁路的难题却刚刚开始。铁道部和铁路网如何处理?在日本,新干线修建完成之后一直亏损,直到日本经济起飞后的八十年代才开始盈利,于是政府就在1987年对国有铁道实施了民营化改革。按经济规律说,中国铁路迟早也应该民营化。但刘志军造成的局面比十河信二要复杂得多,因为他的高铁网太超前,对经济规律缺乏尊重,难以实现盈利。”

这完全是主观臆断。第一,中国铁路的投资不算大。一年8000多亿投资相当于一年卷烟销售额。第二,高铁盈亏平衡只需要一个不算太大的客流量,不管说高铁亏还是赚,多少应该算一下。按现在的造价和票价,一般平均每公里年客流4000万人就肯定盈利了。这是很容易达到的数字。第三,铁路投资不光高铁,还有很多普铁,加上高铁转移客流增加货运。增加的货运量还能增加收入。第四,中国铁路提供的货运能力远不能满足需求。现在中国铁路货运周转量为27000多亿吨公里,每吨公里收费平均1毛多点。如果现在的铁路优先满足货运,只要有货运需求,就减少客运,那周转量很快就能翻倍。如果货运价提高至2毛多点,仍然有非常强的竞争力,因为公路运价太高了。这样新增的利润足以支付铁路建设的资金。也就是说,目前的铁路运营是在用国家管制的低价补贴社会,尤其是铁路客运。如果铁路建设资金确实不够完全可以放开对经营的管制。但国家的选择是保持补贴,依靠发展生产力来提高盈利能力,偿还融资。铁路的发展水平能够做到这一点,这才是刘志军领导的整个铁路产业做出的最大的贡献。

关于引进动车组技术,这部分铁道部确实干的不错。不过相对于这些年铁路整个产业链的进步只是很小的一部分。因为要引进消化的技术远不止动车组这一点。这几个型号的动车组,对于那些外国厂商来说,都是成熟产品,但历史销售纪录只有各几十列。中国给每家的第一批订单(2007年开始上线运行的那些)基本都相当于各型车历史总销售量。中国的订单很快就会远远超过这个数字。所以在竞争的条件下,拿到比较理想的价格和技术转让的难度,相对于解决高铁建设运营那么多技术问题的难度来说,是非常渺小的。

“刘志军把全国铁路装备制造商召集到北京——铁道部保持了计划经济体制,这些人全是他的下属——并告诉他们,这次的谈判由我领导,你们谁敢跟外国人接触就不要干了。”

这也不全对。铁路装备制造商不是铁道部的下属,但他们都只有铁道部这一个客户,效果差不多。

“刘志军还按西门子出的价格买了川崎的车,也买了全套制造技术。”

这也不大对。首先CRH2,也就是日本E2系基础开发的车,日方投标是个联合体,车不是一家公司就能造出来的。联合体内各家在04年拿到合同后就开始按约定向中国的各厂商转让相应的生产技术。比如车的总装是青岛四方,电机是株洲电机生产,牵引逆变器由株洲时代电器生产等。而且各部件除国内厂家提供,在国外还有不止一家厂家能够提供,所以中国的车辆总装厂家还可以自己选择合适的产品。

“比如说日本列车的车头是用许多块钢板拼起来的,中国则依靠上海郊区的一台世界最大的水压机直接压出来;中国还利用秦岭的风洞测试了车头受到的空气阻力,并对其形状进行了修改。”

这段话也很容易误导。国外列车的批量小,如果没有很大的锻压机,就用小锻压件拼,但也没有“许多块钢板”,何况还是铝板,不是钢板。另外日本铁路也有风洞

“刘志军唯一没能开工建设的高铁是从兰州到乌鲁木齐的“兰新第二双线”。”这是明显的错误,2009年11月就开工了。

总体来说,该文的最终目的是要把中国铁路描述成一个无解的问题,搞得连民营化都没人买,只能贱卖,吞掉坏账才有出路,这与事实是完全相反的。中国铁路之所以能与其他国家不同,因为中国幅员辽阔,资源分布极不平均,对大宗,长距离货运有极大需求,正适合发挥铁路的优势。就象美国铁路,货运发展很好,也盈利。而其他铁路强国如欧日就没法做到。同时,中国人口极多,有长距离大范围连续分布的高人口密度地区。又便于发挥铁路高效的中长距离客运优势。这一点就算比欧日都更突出。比如法国只有6500万人口,还不如沪宁沿线人多。所以中国的条件,既非常需要先进高效的铁路运输,反过来也非常有利于铁路的发展。

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