南都周刊:裁员风波中的比亚迪员工

位于深圳坪山的比亚迪总部,就像一个自给自足的小王国一样。无数穿着米白色制服的员工,享受着“日出而作、日落而息”的简单生活,从未真正把自己当做是深圳人。

对这样的生活,张腾有点不适应。几个月前,他还是华东区的主力销售人员,掌管着当地几家经销商的提车、贷款、促销、品牌活动等相关事宜。用他的话来说,“更像一个白领的样子”。

这是张腾第七次回到坪山总部,而这一次,竟是有来无回。

事情源于2011年春节过后,比亚迪启动一轮裁员计划,在一些汽车销售部门,已经裁撤了约三分之二的工作人员。而在这次裁员背后,则是比亚迪高速扩张下,逐渐暴露出的系统隐患。

“市场不好时,我们就是弃子”

在宝龙路边的一家饭馆内,张腾闷闷不乐地啜着酒。过往,张腾也时常会回总部参加培训,不过这次回来之后,比亚迪没有再让他回去,而是留在总部职能部门工作。

最显而易见的变化是钱少了。对于张腾这样的区域销售经理而言,以前在外面做销售,工资、提成等林林总总的收入加起来,每月都可以拿到一两万元,而现在每个月只能拿固定工资三四千块钱。

“我这样的情况是,原来的工作由那里的其他同事统一负责,等于原来两个人的活,现在一个人来干;还有一种情况是直接被调去开拓C网,那种更悲剧。”张腾说。

他所说的C网,是比亚迪继A网、B网之后,正准备开发的第三张销售网络。这三张网中,A网是销售比亚迪最主要的小轿车产品,B网负责销售大巴车,而C网则计划销售微型面包车。

“搞笑的是,现在C网连产品都还没有,销售渠道更无从谈起。我让你去开拓C网,等于是叫你去卖iPad3,你说你怎么办啊?”张腾惟妙惟肖地模仿着他那些被派去开拓C网的朋友的语气。

据《经济观察报》报道:仅A2网内,销售人员年前有300多人,而在2月19日的培训中,就只有107人了。比亚迪另外一位大区销售管理人员也证实,他所在区域的销售人员有一半被裁掉,后台人员的裁员比例也将达到20%,目前比亚迪IT业务板块是否裁员还不清楚。

“我们没有裁员,到目前为止,我们还处于缺人的状态,各个部门都在招人。”比亚迪汽车销售公司副总经理、比亚迪新闻发言人王建均,向记者否认了关于比亚迪裁员的质疑“我们确实将一些人手调去开拓正在建设中的C网,这是公司为储备人才做出的正常人员调动,我们尊重个人的选择。”

在销售公司内部,大家都习惯尊称王建均为“均总”,这一年来他经常被关于比亚迪的负面消息搞得焦头烂额。一位比亚迪内部的公关向记者描述,这一年来均总什么问题都一个人顶着,特别操劳,头发也白了许多。

不过,对于这个比亚迪官方的说法,张腾不置可否。“就目前我所在的销售部门看来,并未出现员工直接被解职的情况。但是在调职后,月收入一下子降到了几千元甚至有的降到了一万多元,这不是在变相地赶人走吗?”张腾的语气中有点忿忿不平。

比亚迪汽车销售队伍的迅速壮大与瘦身,都与其近年来的销量有关。三年的时间里,比亚迪的销售目标从20万到40万,然后再到80万辆。张腾这批人正是在2010年年初,领着80万辆的授命,调去销售前线的。

但最终结果却让人大跌眼镜,根据公开的全年销售数据,比亚迪2010年销售仅有52万辆。现在,就在所有人,包括张腾,都等着比亚迪3月份即将公布的2011年销售目标时,比亚迪却悄悄收兵了。

“市场好的时候,我们就是尖兵,市场不好了,我们就是弃子。”张腾说。

“我们是决策失误的牺牲品”

在外人看来,比亚迪一直是一家让人难以捉摸的公司。靠着一款高仿的F3杀入汽车行业以来,它已经取得连续6年的高速增长。从2008年到2010年,比亚迪每年单招聘的大学生人数就超过5000人。曾有媒体报道称,一些高校的部分专业,比亚迪甚至一个班一个班地签下。截至2010年年底,比亚迪集团的员工总数已约20万人。

在坪山,大部分比亚迪的员工都住在园区的宿舍里,园区里有食堂、会所、运动场、商场,一应俱全。加上从这里到深圳市区也有诸多不便,很多人索性一天到晚也不出比亚迪园区。工作时间长的人,还有机会以成本价买到一套员工房,并配一辆比亚迪的车。

在比亚迪,从用的手机甚至到笔记本电脑,都可以买到,每个人都被深深打上了比亚迪的烙印,如果你在这里工作却开着一辆其他品牌的车,你就成了一个不折不扣的异类。在这种集体氛围中,每个人都容易对企业产生高度的认同感和荣誉感。比亚迪销售公司的很多职员,包括张腾自己,就是经朋友“游说”,而来到比亚迪工作的。

不过,2010年这种烙印和情结却不怎么牢固了。这一年,比亚迪销售公司遇到了一道前所未见的“坎”,疯狂的扩张最终演变成销售网络的整体危机,经销商退网事件频发。虽然销量目标从年初的80万辆到年中调整为60万辆,再到最终只完成52万辆,成为去年车市中少有的“失意者”。

对此,业内的普遍解读是由于比亚迪的这个80万辆的销售目标定得太激进,就连比亚迪汽车销售总经理夏治冰也向记者坦承“车市的大环境不一样了,我们的筋斗没有翻过去,反而摔了一跤”。

现在,当记者问起2011年的销售预期,比亚迪汽车的公关人员们脸上的神情总是一致地表现出忸怩,再也不见之前“天翻地覆慨而慷”的样子。一名公关甚至私下里对记者这样说:“这个我们现在不让说了,你等着看公告吧,不就是因为去年说大了嘛。”

也正是从去年下半年开始,鉴于经销商退网事件的不良影响,比亚迪对渠道进行了重新整合,对部分地区部分经销商进行了缩减。“我们缩减了约100家,目前保持在1000家左右。并且不再增加比亚迪品牌的经销商投资人,依靠内生发展网络。”夏治冰表示,起码未来两三年内,店的数量可以增加,但“老板”的数量不增加。

这个决策,也导致了原本比亚迪众多的用以发展新投资商、新经销网点的销售人员,成了比亚迪市场终端的冗余人员。对于张腾这类的销售人员来说,原来其最大的工作动力,来自于发展新店和鼓动经销商提车所获得的提成上。但这一充满攻击性的扩张模式,在去年走到了死胡同。

比亚迪内部人士称:“2010年比亚迪的销量只增长了15.5%,但销售费用却增长了3倍。”虽然比亚迪2010年的年报尚未出炉,但从三季度的财务报表中我们还是可以看出些许端倪:汽车业务收入占比亚迪收入一半,受汽车业务影响,比亚迪2010年三季报公布的数据显示,三季度的净利润同比下降了99%,仅1182万,与此同时比亚迪的管理费用却比上半年的平均水平增长了1.19亿元,财务费用也比上半年增长了1.3亿元。净利润大跌,支出却大增,裁员无疑是降低成本的最有效办法。

深圳一家A2网经销商的总经理告诉记者:“比如去年对接深圳A2网的运营经理可能有5个人,今年就只有3个人了。”A3网恒泰昌比亚迪的一名副总也表示:在我的印象中,A3网对接的厂家销售人员为4个,今年只有3个了。

“汽车销售人员的多少,最终不是比亚迪来决定的,而是由经销商来决定。”汽车行业分析师贾新光向记者分析比亚迪的困境,“去年比亚迪的销售目标是80万辆,销售体系则按照80万辆来建。去年没有达到目标,人却招了一批。”

比亚迪总裁王传福日前在日内瓦车展接受英国《金融时报》采访时也承认,比亚迪2010年在预测中国汽车市场上犯了一些错误,在管理汽车销售渠道上也犯了一些错误。中国汽车工业协会助理秘书长杜芳慈认为,作为汽车领域后起之秀的比亚迪,“应该好好理解行业的规律。”

对于自己的调职,张腾认为很多销售人员成了比亚迪市场决策失误的牺牲品,他们对比亚迪的感情也因此而不得不变得复杂起来。

“依我看,比亚迪网络最根本的问题是没有产品的支撑。而与明星车型F3相类似的产品的增多,也加大了内耗。”张腾说他自己对于比亚迪在汽车领域的前景,变得不那么乐观了。

辞不辞

来自中汽协的统计显示,今年1月份,全国乘用车销量增长了17%,再次刷新历史纪录;而比亚迪仅销售了5.2万辆,同比下跌了15%,也是国内唯一销量下滑的车企。

不过与之相比,更加具有象征意义的是:比亚迪让出了自主品牌销量冠军的王座,甚至低于一汽集团的自主轿车销量。在此之前,2009年和2010年全年的自主品牌轿车销量冠军均为比亚迪。

销售数字的下跌,也是比亚迪裁员后的“副作用”之一,原本靠开店和销售人员向经销商压货而冲上去的销售数字,在比亚迪的这一轮销售网络重整中,慢慢露出真实的原貌。

这个数据对不少比亚迪员工的心理冲击很大。2008年进入比亚迪设计院的李春晖,一直对于这家企业有很强烈的自豪感。民族工业、新能源标杆、巴菲特入股……这些荣誉是他坚持在坪山这个穷乡僻壤努力工作的一个重要原因。

“我们在比亚迪工作的人中,不是说洗脑,但很多人都是怀着对于王传福的敬仰,对于绿色能源的使命感而扎根这里的。”李春晖认为“企业的前景,比个人待遇更重要”。

2月18日,为了维护市场份额,比亚迪正式宣布,旗下多款车型降价,降幅从5000元到15000元不等。记者在上海一家比亚迪4S店看到,一张“直降6000元”的大幅广告挂在一辆F3R前面,在这里,除了F3R外,F0最高官方降5000元,F3最高降1万元,G3最高降1.5万元,F6最高降1万元。

对于比亚迪的降价之举,业内有着大致相同的判断:比亚迪在2010年未取得预期的销量,以及2011年1月销量同比下滑15%,成为国内唯一销量下滑车企,让比亚迪此时不得不祭起降价利器。

不过比亚迪方面则辩解称:“今年2月18号的价格战,是我们在去年的12月份,在讨论整个营销策略的时候就制定的。我们希望保持我们在各个细分市场的市场份额。”比亚迪新闻发言人王建均也向记者多次强调:“这次降价,经销商的利润不会压低,降价成本由厂家来消化。”

比亚迪去年三季报显示,三季度的净利润同比下降了99%,仅1182万,同期存货却从44亿元提高到了72亿元。因此,多款比亚迪汽车的降价行动,也被业内解读为着急出货以补充资金。

比如目前比亚迪在新能源项目上的多项投资,就亟需充裕的现金流来支撑。围绕新能源技术这个核心环节,比亚迪现在已经延伸出新能源汽车、LED、储能电站、太阳能等一个庞大的产业链整合计划,仅西安、湖南和深圳三个工业园区,就有100亿元的庞大投资计划。但最先推出的新能源概念产品——双模电动车F3DM,问世半年以来也仅仅销售了400辆,其中绝大部分还是政府采购。一边大手笔的新能源计划亟需资金持续注入,另一边传统汽车销售却停滞不前甚至下滑,降价促销成了一个最直接的选择。

“降价是比亚迪营销策略先发制人的第一步。随后的营销策略将陆续出台。”对于此次官方降价持续多久的问题,比亚迪公关肖海平回答:以后就是这个价格了。也就是说,比亚迪现有降价车型不会再提价。这已经不是一次阶段促销性降价,而是结构性降价。

不过比亚迪的新车S6马上要在上海车展上市。对于比亚迪公司来说,S6作为首款SUV车型,它的上市是具有战略性意义的。“在它上市之前几个月的敏感时期,在销车型全线大幅降价,这会像浪潮一样冲击着S6的上市价格。”边建平对S6的定价感到担忧。

对于比亚迪的降价之举,其最主要的竞争对手、其他自主品牌厂家并没有如业内预期的那样也作出价格上的调整。吉利汽车公关总监杨学良就明确表示,吉利不会打价格战,吉利汽车战略转型的初衷就是不想再打价格战了。

2011年,在北汽的自主品牌出来之后,几乎所有的自主品牌都全部到位。再加上合资自主品牌车型今年会正式上市,自主品牌将面临合资品牌和合资自主品牌的双重围堵。比亚迪的道路将会走得更加艰难。

“经过了7年,比亚迪现在已经在10万元以下车型市场站稳了脚跟,以后将在品质支撑下使品牌继续往上走。”比亚迪汽车销售总经理夏治冰巧妙地转移着话题:“尽管今年比亚迪将以稳健为主,但比亚迪不会放弃2015年成为中国汽车业第一的目标。”

四年前,王传福向全世界宣布比亚迪汽车2015年要成为中国第一,2025年世界第一的宏伟规划。对不少像张腾这样的员工而言,至少此刻“中国第一”、“世界第一”的口号或目标,有些像浮云,他们之所以还留在比亚迪,是因为比亚迪在员工待遇方面较为优厚。

以购房来说,在比亚迪工作一定年限后,可以按照打分制,享受内部购房优惠,以成本价格买到公司出资建造的房屋。除此之外,在购车、子女教育方面,员工都能享受到相应的福利。“去其他公司很难获得像比亚迪这样的待遇,别的不想,看看房价你就退却了。”张腾说。

现在梅沙的海水还有点冷,张腾已经和他的几个好朋友约定,“等到天气更热一点的时候,再去一趟梅沙、去一趟东部华侨城。”这是坪山比亚迪总部的员工最津津乐道的度假胜地,也是离坪山最近的。“不知道留在公司会怎么样,辞不辞,到那时再看吧。”

(应采访者要求,文中张腾、李春晖为化名)

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