日花费2630万 京沪高铁“钱”景堪忧

连接北京和上海这两座中国最大城市的京沪高铁,可谓最重要的交通线路,称之为“黄金线”一点都不过分,但这并不意味着它的运营前景也是金色的。

  4月6日,国家发改委宣布自7日零时起,汽柴油出厂价格每吨分别上调500元和400元。这意味着,将会在6月开通的京沪高铁,在即将到来的和航空公司的竞争中,将由于燃油价格的上涨而略占优势。

   但这并不能改变人们对于京沪高铁运营前景的悲观预期。一方面,油价上涨也会影响京沪高铁的成本支出;另一方面,京沪高铁的运营成本及还本付息的压力太大,即使从航空“挖”来一部分客源,其增加的收入对于缓解其整体财务状况来说,犹如杯水车薪。

  不考虑收回投资,不计入折旧,仅运营成本和偿还利息,京沪高铁每年至少就需要96亿的资金,即每天至少要赚2630万元。为此,京沪高铁每天需要满员运营44趟,即往返22趟,这是一个很难完成的任务。

  “我觉得它的盈利状况很难说会好。”发改委综合运输研究所研究员董焰对《华夏时报》记者表示。

  京沪高铁开通的日子越来越近,业界对其盈利前景的担忧也越来越大。

  日花费2630万元

  按照铁道部的设想,京沪高铁有望成为全世界最盈利的一条铁路专线。这条线路连接蚌埠、徐州等重要交通枢纽,很多客货都会从这些节点继续分流。年客流量最高有望达到1.6亿人次。

  按照这种设想,京沪高铁的投资回收情况被普遍看好。2007年,《人民日报》有报道称,京沪高铁运营8年左右有望收回成本。2008年,铁道部原副部长、京沪高速铁路公司董事长蔡庆华介绍,京沪高铁花14年左右能还本付息。2009年,铁道部原运输局局长、副总工程师张曙光对媒体表示,京沪高铁16年内可收回成本。

  然而,这条铁路是否如铁道部预测的那么赚钱,业内专家的意见有所保留。北京交通大学经济管理学院副教授李红昌给《华夏时报》记者算了一笔账。

  京沪高铁总投资2209亿,项目公司注册资本金比例50%,即1100亿元人民币,剩下的约1100亿元投资通过向银行贷款和发债券的方式筹集。

  按照银行给铁道部的优惠政策贷款利率普遍下浮10%,约5.9%。按照贷款年利率6%计算,每年应付利息为66亿。也就是每天需支付利息1800万元。按照20年期限偿还本金,每年约还55亿,约合每天1507万元。

  照已开通的高铁规律来看,每年折旧率约3%-4%,即2209亿投资,每年固定资产折旧费用大约66亿至88亿。随着线路和动车组的使用,其养护、维修费用逐年加大。

  另外由于京沪高铁是委托给铁路局代为运营,按照京津城际委托费和武广高铁的委托费加权平均估算,每年有30亿左右的委托运营费需要支付给铁路局。

  随着燃油价格的上涨,发电车的成本随之增长。而电价上涨,直接增加了高铁的运营成本。

  按照铁道部“财务算小账”的方法,不将建设投资纳入盈亏计算中,不考虑设备折旧率的完全覆盖,仅按照运营成本和偿还利息计算,每年至少需要96亿的花费,即每天至少2630万元。运营后的一两年内还利息不还本金的银行优惠政策过后,这个花费将至少增加至151亿。“高铁每公里0.5元的定价,约有0.3元是运营费用。”董焰表示。

  如果完全补偿设备折旧费用,京沪高铁年收入需达到217亿。

  收支难相抵

  这是一个难以承受的数字。

  根据铁道部长盛光祖透露,京沪高铁票价将分为两种,一种是北京到上海的直达,是根据全程直达运输来测算。另一种则是区段停车的票价,肯定要比民航飞机票价便宜。按照此前高铁定价基准来看,高铁是按行驶里程来制定票价,二等坐票的定价标准为每公里0.484元,而京沪高铁全长1318公里,票价应该在600元左右。

  据了解,京沪高铁将采用CRH380A动车组京沪高铁列车,实行16节车厢编组,定员1004人。这样算来,在满员而且全部乘客均由始发到终点的情况下,每列车的票价收入60万元。

  “除了票价,京沪高铁的收入还包括车站及列车服务、线路使用费收入、广告费用等。”发改委综合运输研究所研究员罗仁坚表示。但按照武广高铁的经验来看,98%以上收入来自售票。

  这意味着京沪高铁每天要满员运营44趟,即往返22趟,才能支付每年96亿的花费。按照半小时一趟的密度计算,京沪高铁每天要运营11小时,才能完成一天往返22趟的任务。

  如果还本付息,则每天需要运营近70趟,即往返35趟,每天需运营17.5小时,才能满足一年151亿的花费。折旧费用依然不计算在内。

  “城际列车客流密度很大,才能保证5分钟、10分钟一趟,但京沪高铁这种长大干线怎么可能保证这样的密度,这是很荒谬的。”李红昌表示。

  “直接从北京直达上海的旅客只占到总运量的5%。”铁道部原副总工程师周翊民测算。按照全程票价计算京沪高铁收入并不准确,从北京和上海始发站的旅客只占总运量的1/3,另外2/3的旅客是从东北、华北、中南、西北、浙江、福建等地进入京沪线。

  而每次列车都满员的情况,在专家看来也不太可能。“客流是慢慢累加的,初运营的高铁线路肯定亏损。但京沪高铁投入太大,从1600亿增加到2209亿,而且350公里的速度,日常损耗远远大于一般铁路。”董焰表示。

  尽管京沪高铁被认为是改变了出行方式的重要工具,但其能否竞争过民航,还有待观望。申银万国曾经就此做过调查,结果显示:在2小时内,高铁完败民航;4到5个小时内,民航只会分流50%至高铁。

  “我曾经给航空公司讲过,不用太担心高铁。因为京沪高铁上海站也是停在虹桥机场的,就市内交通来说并没有优势。全程来看,飞机加市内交通大约4小时,高铁要6小时。而且京沪直达票价较贵,中间停的时间又长。只要愿意打价格战,分流不会太明显。”董焰表示。而即使是分流,也大多是中途车站,京沪直达或将仍以航空为主。

  “在同一经济圈内,高铁有足够的发展空间。但对于京沪高铁这样的长大干线,客流量没有那么大需求,运输成本高,资本压力大,如何发展有待观察。”李红昌表示。

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