叶檀:收费公路不过是现金奶牛

对菜贱伤农、物流成本居高不下的追问还在继续,一个个线索直指体制性障碍,折射出中国分割式市场、畸形市场的诸多弊端。

4月底,央视财经频道记者选择国内现在最长的直达运输线路之一广东、辽宁线路,跟随货车司机进行了三天两夜的体验。调查结果发现,运费至少三分之一被高昂的过路过桥费吸走。数据显示,路桥业暴利远超石油、证券、房地产、金融等行业。

暴利成就了路桥企业的高利润,净利润率最高的接近60%,其他行业梦寐以求。

中国之所以有收费公路,目的是为了集资建路,利用未来的赢收使物流提前畅通,市场化的方式正是为了公益事业,但现在收费公路与路桥公司误入歧途,呈现尾大不掉之势,一个庞大的利益群体正在反噬中国的物流链条。

事实上,分析具体案例可知,以路桥企业支点,已成为当地重要的融资通道,举凡政府的大项目,无论是公路建设、物流园建设、保障房建设等均参与其中。在投资高速增长期,政府对公司的最大要求就是增加赢利、增加现金流,至于降低运输成本打通物流环节,简直是天外飞仙的古怪想法。建设高速公路的目的已经不是为了建立廉价、高效而统一的大市场,而是为了养育一头现金奶牛,而允许路桥公司上市融资,打通了地方投资与公众融资的平台,使收费公路有了为投资者牟利的华丽外衣。

路桥公司或者地方投融资公司由于运作不透明,也因为担纲了很多政府工程,投资项目居高不下,资产量急剧增长,而费用也居高不下。

据学者分析,从公开渠道来看,收费公路收取的费用主要用于还贷、道路养护、人员费用、管理费、投资再建设其他道路。但信息不透明,比例无从得知。

上市路桥公司显示,只要政府将路桥当作利润来源,收费公路就不可能减少,而路桥收费又成为各地的现金奶牛,支撑着地方政府的高投资。地方投资热度与GDP相关,与地方政府的政绩相关,与公共财政相关。绕了一圈,我们回到原地,如果地方政府继续成为地主、桥主与寨主,如果中央与地方迟迟不能以正常的税收养活自己,那么,要降低物流成本极其艰难。

与调控房地产一样,这是一场地方政府与利益集团的自我改革

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