运输业中的行政抽成

最近,中国央视一个名为“物流顽症”的连续深度报道赢得了所有人的喝彩 。因为这节目以无可辩驳的方式说出了一个公开的秘密:由行政权力控制的石油公司、路桥公司、路政交警直接抽取了公路运输行业七成以上的收入。

现在,连我久不出远门的老父老母都已经知道,高速公路公司竟然是中国最赚钱的行业,罚款竟然是交警路政乃至当地父老乡亲的生计来源。而他们直接在路上收走的钱,最终都变成了物流费用加在消费品价格里,由老百姓来买单了。

作为物流行业的一份子,我最关心并不是这些费用如何传导到自己的衣食住行,而是这种利益分配结构所决定的行业环境。

简单来看,公路运输业有三种力量参与利益的分配:行政权力、个体劳动者以及企业组织。第一股力量是行政权力,控制公路运输的基础资源—能源和道路,以垄断价格收取油费及路桥费,以执法权收取罚款;第二股力量是个体劳动者,他们是数千万司机和搬运工,完成公路运输中主要的生产作业;第三股力量是企业组织,他们衔接运输供需,管理服务及成本。行政权力直接分走了整个行业约四分之三的收入,剩下四分之一要在运输企业、个体劳动者以及相关的卡车制造商、轮胎制造商等等整条货运价值链里进行分配。因而,留给运输企业原始积累,逐渐长大的空间就很小了。这就是为什么在中国的公路运输行业,个体司机以及三五辆车的个体车主一直占据着市场的绝对主流。

当然,也有幸运地长大的运输企业,我刚好认识他们其中的两位:付长明和徐依厂。付先生二十年前开始经营一个托运站,今天成为拥有全国零担运输网络知名企业—佳吉快运;徐先生十几年前还是一个风餐露宿的个体卡车司机,今天拥有八百多辆高档罐车,成为中国最大的危险品运输公司。他们的共同点是都找到了高毛利的缝隙市场。然而,在一万五千亿元以上的总规模里,能够容纳企业组织长大的高毛利缝隙,比如特种运输和零担网络,加在一起最多只有3%-5%的份额。

也就是说,中国公路运输95%以上的地盘,对于企业组织来说,是不能生长的荒地,只能勉强养活那些顽强的草根个体劳动者。没有了企业组织,就意味着没有了对服务创新、效率提升、基础设施的投入,意味着生产方式永远停留在一个原始落后的状态。

有时候,利益分配格局会糟糕到连个体劳动也难以生存的程度。前不久,上海港口集装箱卡车司机与警察的流血冲突就是一个警示性的案件。我猜,正是这一警示触动了中央政府的神经,也使得央视的犀利报道可以面世。从这个角度看,自央视的报道后,很可能还会触发政府的下一步行动。

什么样的行动?无外乎降低行政权力在运输行业中的“抽成”比例,好让运输行业能够喘得过气来。

公路运输行业的人应该感到高兴吗?一位公务员朋友提醒我,该不该高兴,还要再看看。因为这位朋友说出了他的解决方案:把“绿色通道”扩大到更多的战略物资上。听到他的方案,我吓了一跳。

什么是绿色通道?就是运输蔬菜的卡车可以免缴路桥费!这是政府为了确保老百姓的菜篮子工程实施的一项重要举措,目的就是降低蔬菜运输成本,从而遏制蔬菜零售价的上涨。听起来这是很好的主意,然而,免费的绿色通道需要更多的行政权力来执行,比如,需要增加印发绿色通行证的行政部门。可以想象,这种行政手段立刻创造了绿色通道通行证的黑市,立刻创造了用洋葱头“包装”过的车厢……

但是,“绿色通道”一类的主意很容易被采纳,因为这不会从总体上触及到行政权力原来的利益结构,又立刻让老百姓获得实惠。然而,这种施舍性的主意其实进一步增加了行政权力的干预力度,进一步破坏了本来就不健全的市场秩序。

因而,以公平的方式降低行政权力的抽成率,以制约的方式降低行政权力的参与程度,才是行业发展的希望。比如,大幅度直接降低高速公路收费标准,设立全国性的投诉中心,让路面交警的乱罚款行为受到监督和约束。

如果公路收费标准降低50%,会发生什么呢?

最重要的变化就是:行政权力的抽成率将会降低到运输行业总收入的50%以下,多出来的收入空间,将可以容纳大型运输企业的发育和成长,基础设施会得到更新,信息系统会得到更充分地应用,个体劳动将逐渐参与到标准化的运营方式,运输效率和服务水平会大幅度提升。

期待三股力量的“分成比例”发生变化。

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