李华芳:载不动几多愁:春运火车票的经济学

载不动几多愁:春运火车票的经济学
李华芳
上海金融与法律研究院

内容摘要:
春运期间,一票难求。怎么解决,众说纷
纭。本文是对过去数年争论的一个小结,希望为未来对春运火车票问题的讨论,提供一块垫脚石。众多争议的焦点,实际上可以被分成两个层面的问题,一个是春
运,即火车如何解决短期内出行需求急剧上升的问题;另一个是火车票,买不到票是不是因为票价高的问题。前者需要考虑铁道部地位和长期的城乡二元结构,后者
需要考虑行政垄断与民营化的关系。

关键词:春运 火车票 户籍制度 行政垄断 民营化

1春运是怎么回事?
首先需要指出的是,这里所讨论的春运是特指在中国传统的春节前后,大量国民的长途流动合家团聚,在短期内迅速提高了对铁路客运能力的需求,导致铁路运力紧张的现象。这里暂时不涉及公路、水路和空运在同一时段的表现。
1.1春运的目的是什么?
绝大多数讨论都预设了一个春运的目的,即春运目的是要通过铁路运输尽可能多的“把人运到目的地”。

但并非所有人都同意这个预设,对于垄断者铁道部而言,在极大化把人送到目的地与“和谐平安”之间,后者可能是更重要的考虑,因为后者提供的效用更大。例如
《铁路运输安全保护条例》(2004)第九条就规定:对维护铁路运输安全作出突出贡献的单位或者个人,应当给予表彰奖励。对于各地开展的平安行等活动,也
就不难理解了。

同时《铁路安保条例》也规定了相应的行政出发,其中包括降级和开除等。例如第一百零一条规定:违反本条例的规定,国务院铁
路主管部门、铁路管理机构、公安机关、县级以上地方人民政府及其有关部门发现铁路运输安全隐患不及时依法处理,对违法行为不依法予以处罚,或者不履行本条
例规定的其他职责的,对负有责任的主管人员和其他直接责任人员根据情节轻重,依法给予降级直至开除的行政处分;构成犯罪的,依法追究刑事责任。以及第一百
零二条规定:国务院铁路主管部门及铁路管理机构发现违反本条例规定的行为,但本部门无权处理的,应当及时移送或者通报有权处理的部门,有权处理的部门应当
根据职责及时予以处理,并将处理情况通报移送部门。拒不依法处理的,对负有责任的主管人员和其他直接责任人员根据情节轻重,依法给予降级直至开除的行政处
分;构成犯罪的,依法追究刑事责任。

是以是对于铁道部门的各级领导而言,多运走十万人的功绩可能会被一个火车上发生的犯罪案件所掩盖,尤
其在晋升过程中更是如此。实际上也容易理解,面对上亿人次的转移,铁道部的第一个想法或许并不是追求经济利益最大化,而是“稳定压倒一切”。但要命的是,
犯罪率和多运人之间往往是正相关的。关于官员晋升有很多讨论,与GDP挂钩论,锦标赛理论,关系作为社会资本等,这些讨论表明,大体上需要考虑到一个令人
不安的事实,即铁道部领导并不遵循极大化客运量的目标。也就是说,为了追求和谐平安,降低犯罪率,铁道部很有可能控制客运流量,而不是追求极大化的目标。

不过另一种逐利的冲动也始终伴随着官员,尤其是当官员预期到晋升可能跟绩效紧密相关时,更是如此(吴建南、马亮,2009)。因此以什么为绩效,将会影响到
铁道部门各级成员的行为。吴建南和马亮综述了经济学、社会学和公共行政对影响晋升因素的研究,一旦当经济上的要求变成重要的衡量指标时,官员就会有动力去
追逐GDP增长。这意味着如果铁道部受到政治上的压力而增大“极大化客运量”的考核权重,客运量就会增加。也就是说,多运走十万人之类的也得进入考核指
标,才会影响铁道部门官员的行为。这也部分解释了高铁和动车项目存在和发展的理由,这些技术改进有其他方面的重要考虑,但在增加和提高运力方面,即增加供
给上,是得到了铁道部门的支持的。

但从铁道部门作为垄断者而言,极大化客运量显然不是唯一的目标,晋升考核更多与和谐平安相挂钩,后者才是更重要的考虑。
1.2为什么要回家过年?
对于乘客而言,春运的目的就相对统一化了,即送达目的地为上。但不同的乘客目的地不同,不同的目的地,其实反映出乘客对春运的认识不同。

早期的争议放在回家过年是不是一种商品上,从经济学的角度看,回家过年当然是一种商品(薛兆丰,2001a,2001b,2005,2010)#。但也有人
从政治学和社会学提出批评,认为按照市场价格进行分配会导致不公平。不过这一类批评本质上未构成对经济学的挑战,因为逻辑起点不同。扩大一点来说,这涉及
到不同学科对人性假设的基本观点不同。这一类争议到处可见,但不是本文讨论的重点。

对于回家过年这件事情,薛兆丰(2010)的观点大致
如下:1,回家过年是一种商品;2,回家过年这种商品的价格可以很贵;3,回家过年不是刚性需求。从一般意义上,这些观点是符合经济学道理的。不过如果只
是停留在这样的分析上,不足以解释更细的问题。需要探究的是回家过年受什么影响,会对什么人的需求产生何种影响。

对春运的诟病,其中很重
要的是来自农民工群体,以及那些极端依赖铁路回家的人,这可能有很多原因,例如飞机不达、轮船不行等。但从经济学角度看,则是说无法负担过高价格的人。因
为大体上,只要你愿意出足够高的价格,至少可以从黑市上买到你所需要的票。这也是薛兆丰主要的理由。这个理由忽视了一些经济学要素,例如市场调整是及时
的,发现价格和成交的成本很低,信息是完全对称的等。这些要件不一定都满足,尤其是在目前的条件下。

一些零碎不成系统的反驳我觉得都不构
成对“回家过年不是刚性需求”的挑战。我也的确认为回家过年不是一种刚性的需求,只不过我的观点是需要细分一下,这里面的确有不同强度的需求。需求弹性会
改变,只是改起来有快慢有大小,这些实际情况要考虑进去。例如对于学生而言,即便是与农民工差不多同时放假的学期期末,其车票通常也能得到满足,这是因为
学生票是被预留的,同时要满足学生证半价购买的要求,而且学校通常提前统一订购,因此大部分学生不存在购票难问题。

这里最重要的反驳是来自徐昌生(2005)。徐昌生认为是城乡二元结构的恶果造成了回家过年成问题。这里的逻辑是“不当的行政管制制造了更多的返乡群体,阻拦了更多的车辆投入运营,妨碍了正在营运的车辆畅通无阻,几种原因叠加使春运难题愈演愈烈”。

为什么行政管制会导致更多返乡群体呢?前面我们已经提到需要区分不同的群体。对于农民工而言,由于户籍管制的限制,使得一年中大部分时间与亲人是分居两地
的,因此每年一次见面的需求要大于其他人。而那些对于价格相对不那么敏感的人固然有办法买到票之外,更要紧的是,他们在日常见面的时间就比较多,部分替代
了春节见面。这将会降低春运需求。

薛兆丰(2010)的反驳是“改革户籍制度,不太可能解决春运困难。美国根本没有户籍制度,但遇到感恩
节和圣诞节,照样出现回家团聚的客运高峰”。我认为这个观察是不符合事实的。美国即便在感恩节和圣诞节的时候,也是因为公路运力大幅提升以及空运能力强
大,铁路反而是少数人选择,基本上看不到“拥堵”。这里更重要的因素是美国的运输市场是开放竞争的,而中国的铁路处于垄断地位,不可同日而喻。还有一些讨
论说起小国的拥堵问题,我认为与中国的春运完全不是一码事,人口、地理等完全不同。不同约束下讨论同一个问题,跟不同假设下讨论同一个问题,都没有太大的
意义。

薛兆丰(2010)进一步指出:“即使改革了户籍制度,由于工作、教育、住房等原因,几代同堂生活的生活方式仍然是不现实的。归根
结底,人口流动反而是大势所趋,试图靠回复大家庭生活来解决春运困难,可能是削足适履的解决思路。”这里薛兆丰对改革户籍制度出现了错误的理解,认为改革
户籍制度是想朝大家庭靠,想把人固定起来。但改革户籍的重要一点,就是增强人的流动性,只有流动性增强了,才可能在农村和城市都扩展经济机会,进而使得人
口在平常也加大流动。这种流动以及由此带来的机会,才可能塑造无数的家庭形式和团聚见面机会,从而从根本上降低对春运的需求。薛兆丰这里错误理解了改革户
籍制度的意义。

回到现在的户籍制度限制上,由于户籍的限制,使得劳动力流动受到限制,劳动力流动受限导致城乡的经济机会也受到限制,经济
机会受到限制的重要后果是无法实现与家人经常见面的需求,也长期限制了农民工实际收入的提高,这会严重影响这部分人群在春运时的行为。所以尽管春运不是一
种刚性需求,但不同人群的需求弹性的确不同,需要分开来细说。这是因为弹性不同,对调价的反应也会不同。
2票价是什么问题?
春运火车票的第二个层次的问题,即火车票问题,争议更多。主要集中在几个方面,一是铁道部垄断的问题,二是火车票的数量问题,三是火车票的价格问题。
2.1垄断的危害

兆丰在之前的讨论中,并没有注意到铁道部垄断的影响。在后续争论的影响下,薛兆丰(2005)开始意识到这个问题。但他进一步提出了铁道部垄断对这个问题
没影响的说法(薛兆丰,2010)。薛兆丰赞成铁路部门通过民营化来提高效率。但认为“铁路部门是否民营化,与解决春运综合症的对策没有直接关系。一方
面,我们不能等到铁路民营化了,才去解决春运困难。另一方面,铁路部门民营化后,春运票价是降是升,并不容易推测。”我认为薛在这里的辩解是无力的,这可
能是因为未能深入考虑垄断的后果所致。
2.1.1行政垄断的恶果
铁道部不仅是行政垄断,而且是按计划思维行事,按行政命令定价分配的。这
就导致相当严重的后果,例如学生需要多少张,领导干部需要多少张,以及预留给媒体的公关票等。这是极其明显的计划经济的遗留思维。也就是说,铁道部实际上
并没有随市就价,将票子统一放给市场第三方运行,而是继续按照计划进行配给。哈耶克(1945)年早就论证了这种做法必然失败的逻辑,计划者不可能掌握瞬
息万変的市场信息。但铁道部直到今天依旧在沿用这种做法。这种做法必然导致排队与黑市,中国在计划经济时代的票证配给制度早就给出了答案。

薛兆丰在此并没有对行政垄断和计划思维进行批评,而是专注于讨论在供给既定的条件下,怎么降低需求最有效的问题。但我认为这很明显是搞错了方向,或者说是对
行政垄断的危害估计不足所致。在行政垄断和计划之下,本来就不存在市场,价格也就不可能反映出真实的信息,不管怎么调价都是错。而且在被扭曲的市场里根本
不可能调整价格到市场价格的位置上。

薛兆丰(2010)给出的调价思路如下:
一,火车票提价多少才算充分?提到春运恢复正常秩序
时算充分。二,怎样提价才合理?年前逐日递增,年后逐日递减,从而鼓励时间成本低的人早走晚归。三,提价的后果是什么?部分出价最低但未必是最穷的人不能
成行了,因为超过了运力的负荷,就必然会产生悲剧。除此以外,其他旅客照样可以回家,但他们并不通过排队来争得车票,而是凭劳动所得或他人捐助,购买充分
提价的火车票回家。

但上述说法实际上非常含糊。我们可以问几个问题:1,谁来调价?薛兆丰的意思是让铁道部调价。这依旧是假设铁道部能知
道市场信息,并且根据市场信息做出调整。其实与铁道部目前的配给手段相差无几。因为这本质上还是行政垄断下搞调价的计划经济思维。2,什么叫恢复正常秩
序?谁来定这个正常秩序?还是铁道部。铁道部目前难道没有在定什么叫正常秩序么?这跟和谐平安有何区别呢?3,年前日增增几多?年后日减减几许?又是往计
划经济的老路上走。在没有市场的领域里谈价格是不可能的。

薛兆丰(2010)认为“即使是政府提供的产品或服务,根据市场需求来调整价
格,仍然能够起到两个作用,一,收费能区分使用者的需求,能把产品分配给需求更大的人。二,收费能帮助政府进行成本核算,让政府好像私营机构那样了解他们
提供的设施是否划算,从而为将来的公共建设规模提供指南。”但这种认为铁道部垄断不影响价格机制形成的看法,主要是对计划经济的分析和反思不足所致,以至
于认为可以在铁道部计划的条件下获得市场信息进行调价,这种思路很容易让人回想起兰格破产的计算机社会主义(Friedman,
1946)。薛兆丰对春运和火车票存在问题的分析,大体上都符合市场经济的思路,但在解决方案上落入了计划经济的陷阱。不能不说是一个遗憾。这其实也是一
种方法论上的错误。有意思的是,薛兆丰在反垄断的经济学分析方面也有相关论述(薛兆丰,2008),但在此问题上未能一以贯之。

2.1.2自然垄断又如何?

于铁道部垄断的另一种说法是,铁路是自然垄断行业。也就是说,你想要跟铁路竞争,不太可能在旁边再修一条铁路,因为无法在成本上进行负担(Kenneth
Train, 1991)。当然奥地利学派的Thomas
Diorenzo(1996)干脆就认为不存在自然垄断。以前贝尔被认为是自然垄断,后来电话公司到处都是,所以自然垄断是个传说,真实世界不存在。


过现实一点来考虑,就算铁路自然垄断又如何?机车和路段可以承包运行就会形成竞争机制,并不需要铺设新的铁路来完成。只是目前铁道部下设18个跨省区的铁
路局,铁路局下又有铁路分局,整个控制系统依旧照搬了计划经济,因此即便已经开始路段承包和专列承包,但由于跨区域协调成本太高,实质上进展缓慢。但这根
本原因并非因为铁路是自然垄断,依旧还是铁道部的行政管制所致。

2.2黄牛的作用
因为是计划经济,所以必然有黑市。对黑市的评价
则见仁见智。薛兆丰(2010)从自由市场的角度批评了黄牛党造成的浪费。薛认为:“火车票价不够高,其经济之恶,是那些用于排长队、拨电话、托关系、找
黄牛、扫黄牛所耗费的努力,数以千万人的精疲力竭的努力,从整个社会上看,是被白白消耗掉的。如果这些人这段时间的努力,是用于通过他们的专业技能来服务
他人,然后再把赚到的钱用以竞争火车票,那么这些乘客在争得火车票的同时,其努力也造福了其他人,也转化成了社会的财富。”

但有些批评者
认为这可能是没有考虑到现实约束。因为对于黄牛来说,不一定在他处找到经济机会,而在这个受管制的火车票黑市里找到了机会,其作用可能是改善了社会的整体
财富。简单而言,一个不想排队买票的人,可以雇佣一个人排队买票,也可以从黄牛手里购买,只要是真票,就没有太大的区别。而受雇佣者其实是做出了理性的选
择。这样一种自愿的交易形式并不存在浪费。如果贯彻经济学的逻辑,黄牛是理性的,那么在这个时段做这个倒票的生意,就是最佳的选择。

在计划经济时代,黑市不仅创造了市场,而且部分带动了交易,是利用市场手段增进社会福利的重要贡献。但很难比较黄牛党造成的损失,与其带来的社会福利之间的大
小。对转轨经济学的研究也没有相应的实证表明类似效果的大小。但即便如此,经济学上的解释并不能得到法学家的同意。因为黄牛首先是违法行为,对法治的危害
如果不及时制止,那么后果可能会更加严重。

大体上我认为在计划经济模式里开出市场经济努力的行为,都是重要的企业家创新,黄牛党也不例
外。薛兆丰的解释也有说服力。但就火车票黑市而言,薛兆丰是错的。虽然薛兆丰(2010)指出“要消除人们用于排长队、拨电话、托关系、找黄牛、扫黄牛等
活动所造成的浪费,只有通过提高票价才能消除。”但因为薛兆丰后续的建议是让铁道部来提价从而替代已经存在的黄牛,也就相当于把原本属于民间的社会福利全
部拿回铁道部之手,看不出来这种做法的好处何在?而且如果黄牛是理性的,那么他们已经发现了机会,在没有办法证实民间有福利损失的情况下,为什么钱给铁道
部会好于钱留在民间呢?薛兆丰没有提供答案。

实际上,我想借着上述思路,在考虑法学家的批评后,进一步提出应该将火车票全部拿出来民营。
非正式部门的合法化以及民营化,世界银行早有实践(Daniel Kaufmann and Aleksander Kaliberda,
1996)。在铁路交通上,之前的争论天然认为买票的必须跟提供座位的在一起经营,这是毫无道理的。实际上,大部分需要票子的座位都是买票与入座分离的。
且不说电影票、剧院票这种早就被无数售票中介公司外包之外,飞机票也有无数代理。火车票也有代理,但大量票子并没有进入市场,而是在计划思维的影响下,通
过预留配给等方式被截留了,这才造成了问题。

事实上,售票中介就是合法化的黄牛党,让售票中介相互竞争,票座分离运行,市场早就提供了解
决之道。价格当然会有涨有跌,因为市场未知。但并非如薛兆丰(2010)所言要由铁道部涨价,涨价归铁道部。黄牛党是可能会造成浪费,但因为市场不确定所
以结果未知,而铁道部则是一定会有人贪污,因为是用行政权利搞垄断,例如武汉铁路刘志祥腐败案(周其仁,2006)。
2.3供求才是本源

整个关于火车票价的讨论中,薛兆丰(2010)的思考的确引发了很多重要的讨论。他错得很重要,尤其是在假设方面,更是如此。如果将火车客运运力供给视为
给定,也就是不变化,那么薛兆丰(2010)的很多结论都会有一定的合理性。因为在供给不变的情况下,又供不应求,那么涨价就是最优的选择。只是问题要接
着问:谁来涨价?交给铁道部和交给售票中介,是完全不同的答案。

实际上,对于春运火车票供不应求乃至短缺,自然会导向对租值和寻租问题的讨论。蒋景媛(2005)提到:


短缺物品实行价格上限常常带来拥挤与合谋。为防止拥挤,一方面要加强社会规范教育,另一方面还要进行有效监督。此外,价格上限的存在使得消费者的支付意愿
高于实际支付价格,二者差额形成“租金”,从而成为寻租者追求的目标。为解决合谋问题,应给予寻租商、秩序维持者和资源分配执行者足够的惩罚和激励。

蒋景媛的观点是立足在短缺的假设之上的,其中重要的一点就是认为供给不动或者变动很少。但其实恰恰是这一点大有可以商榷的地方,尤其是在引入票座分离的民营中介后。即便是认为供给变化不大,这一说法也并非全部事实。


玉闪(2011)提到一个有意思的现象:从1978年到2007年近30年间,如果算客运量的话,全国客运量从25.39亿人次涨到222.77亿人次,
涨了近9倍,其中铁路承当的客运量只从8.14亿人次涨到13.56亿人次,才增长了60%;而且,从绝对量来说,2007年,铁路承当的客运量占全部客
运量的零头都不够。

这表明民营化会迅速提高供给,而只有行政之手操控的铁路部门才增长有限。考虑大幅度推进票务、机车、路段等的民营化,让这些市场上嗅觉最灵敏的参与者去创新技术,决定车速快慢,决定票价高低吧。

薛兆丰对此的反驳是即使铁路民营化,大幅提高常年客运能力也仍然是不合算的。年夜饭就是一个很好的例子。餐饮业是完全市场化的,但遇上春节这样的高峰期,年
夜饭也仍然只能靠提价来分配有限的供给(薛兆丰,2010)。但这可能也是低估了民营企业家的决策能力,因为没有一个民营企业在承包车票、机车、或者路段
之后,常年像搞春运那样经营。不同的路段,完全不同的策略。就跟有酒店搞天价年夜饭,也有酒店过年时关门谢客,是一样的道理,民营化也可能导致某些车次、
路段价格高,某些车次、路段价格低,甚至要打折销售也未可知。

3小结
我很同意薛兆丰(2010)提出的要以“是否尊重价格规律来
消除春运的混乱的问题”来看待,但我认为垄断未消计划未除,是不可能形成价格的。同时,我也反对在市场已经给出解决方向的情况下,回头走老路,让铁道部来
调价。实际上,要让铁道部用行政之手掌握价格信息,不仅不可能,而且办不到。而围绕计划思维展开的各种设计,包括调价,注定是理性的自负,通往的也是奴役
之路。

同时,我还想说点题外话。春运火车票这个话题讨论了这么久,那些提出应该涨价的、提出不应该涨价的、涨价论持有者批评其他观点的,
居然都没有一篇成形的论文进行讨论。如果仅仅作为经济学的爱好者,看过几篇散文,刚刚摸着些门道,以为真理在握参与讨论,我会觉得那是因为他们可爱的狂
妄,情有可原。但其中称关注此问题十年的,也没有对其中纠结的重要细节(比如说黄牛党的利弊)做即便不是实证也应该更进一步的研究,实在令人遗憾。

更令人感慨的是,这么多年过去了,没有人做一个简单的文献综述,说明目前的争议焦点和进展,以供后来人参照。我不禁怀疑研究这一问题的人,或者号称对这个问
题感兴趣的人,到底是学力不济,还是学风不正,以至于要我这样一个旁观者来提供这份“简单综述”?我知道这份“综述”并没有穷尽所有重要的讨论,但我希望
未来的讨论不要陷入低水平陷阱(重复已经推进的讨论),或者各说各话(不理会重要的批评),至少要往前继续推进讨论,不然真叫人情何以堪。

参考文献:
郭玉闪,2011,火车票提价:半调子的改革其害无穷,未刊稿,传知行研究所。
蒋景媛,2005,短缺、拥挤与合谋:以铁路春运车票博弈为例,《经济经纬》,2005年第3期,13-16页。
吴建南、马亮,2009,政府绩效与官员晋升研究综述,《公共行政评论》,2009年第2期。
徐昌生,2005,春运拥堵的源头在哪里?《经济学家茶座》,2005年第4期,74-78页。
薛兆丰,2001a,2001b,2005,2010,http://paiduijingjixue.com/ 。
薛兆丰,2008,《商业无边界-反垄断法的经济学革命》,法律出版社。
周其仁,2006,难得的教材,《经济观察报》,2006年5月20日。
Daniel
Kaufmann and Aleksander Kaliberda, 1996, Integrating the Unofficial
Economy into the Dynamics of Post-Socialist Economies:A Framework of
Analysis and Evidence, The World Bank.
http://siteresources.worldbank.org/INTWBIGOVANTCOR/Resources/wps1691.pdf
.
Friedrich August von Hayek, 1945, “The Use of Knowledge in
Society,” American Economic Review, 35, No. 4; September, 1945, p.
519–30.
Milton Friedman, 1946, “Lange on Price Flexibility and
Employment: A Methodological Criticism”, American Economic Review, 36,
No. 4, p. 613- 631.
Thomas J. DiLorenzo, 1996, The Myth of the Natural Monopoly, The Review of Austrian Economics, 9(2).p. 43-58.
Kenneth E. Train, 1991, Optimal regulation: the economic theory of natural monopoly. Cambridge, MA, USA: MIT Press. p.1-20.

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安能摧眉折腰事权贵,使我不得开心颜——兼与薛兆丰谈“价格理论”
李华芳

【论文草稿,仅供讨论,请勿引用,所有意见和建议,请发至:lihuafang@gmail.com 】

内容摘要:在行政垄断条件下,行政垄断企业涨价在减少排队损失的同时,会增强其行政垄断地位损害市场效率。这种非帕累托改善不能被市场接受,市场会拒斥这种 行政强制调价。本文小结了关于行政垄断调价的相关争议,并通过论证行政调价的错误,重申了一个古老而朴实的概念,即只有进行破除行政垄断的制度改革,才能 突破上述困境。

1 行政垄断搞涨价的争议

关于火车票价的争 议(李华芳,2011)引出了一些后续的讨论,这些讨论均指向对价格理论的理解。其中的争议点是对“行政垄断企业调高价格以消除排队引起的损失”有不同的 看法。薛兆丰(2011a,b,c,d)的总体看法是,即使不改变行政垄断的制度,也一样可以让垄断企业调价来减少由于排队或拥堵引致的损失,以提高效 率。本文以“调价论”代指“不改企业行政垄断性质可以调价论”。值得说明的是,尽管名为调价,但相对于行政垄断企业而言,其实仅存在一种情况,那就是涨 价。

薛兆丰(2010)曾以年夜饭为例指出饭店对稀缺的年夜饭桌位会提高价格销售,以此类比火车座位的情况。我的文章 中已指出这一看法的不当之处,假定黄牛作为中介被合法化,那么中介就会区分不同车次和路段的火车票,实行不同的定价销售策略,有些可能涨价,有些可能打折 销售,而并不只有涨价一条路。好比年夜饭的例子中,有饭店提高年夜饭售价,也有饭店在过年期间关门谢客一样(李华芳,2011)。尽管原来的涨价论观点已 经修正到行政垄断企业的“调整价格”策略,但依旧没有吸收我提出的定价主体应该是合法中介,而合法中介来源应当是现有售票中介和将黄牛合法化。根据我的观 点,当定价主体不再是行政垄断企业的时候,其定价策略会随市就价,我把我的观点称之为“市价论”以区别于“让行政垄断企业调价”的“调价论”。

此外,朱海就(2011a,b)则明确指出不改制度的“调价论”是不可取的,不过这一批评一来强调从奥地利学派视角来看行政是不是强制调价,二来是从奥地利 学派的演化思想来反对新古典学派的均衡思路。本文以“改制论”来代指“必须改变政府强制打破行政垄断才是放开竞争和形成价格之源”的看法。实际上,苏振华 (2007)就从方法论角度批评了薛兆丰在火车票问题研究上的错误,但本文在此将不讨论基于不同方法论的争议。本文认为即便从价格理论角度看,也无法得出 “垄断企业涨价能提高效率”的结论。

2 价格理论快要误传了

张五常(1999)担心价格理论快要失传 了,这主要有两个原因,一是数学用得太多了,二是博弈论大行其道。张五常判断如此下去,学生们不再深入研读斯密、马歇尔、费雪等的经典作品,这将使得价格 理论的流传越来越困难,最后不免失传的命运。但张五常不曾料到各种各样打着价格理论旗号的经济散文在大陆流传起来,而且声势浩大,价格理论似乎并没有失 传,反而兴盛起来了。这里的解释是,张五常大幅度降低了接触和了解价格理论的门槛,为经济学的普及工作作出了重要的贡献。

而对于经济学与数学关系之争议,尽管尚无定论,但有一点可以确定,即数学的使用提高了经济学的门槛,因此如果“过度”使用数学,倒的确有可能是价格理论失 传,因为门槛太高而出现无人问津的现象。所以,张五常(1999)认为数学过度使用将使价格理论失传的观点是有道理的。与此同时,经济散文这种形式也降低 了经济学的门槛,《经济学消息报》和《经济学家茶座》这一报一刊的存在,也在不断证实这一点。这增加了价格理论往下传的机会,不过也增加了价格理论被误传 的机会。

张五常(1999)提出的问题是:什么是价格?其给出的定义是:价格是消费者在边际上愿意付出的最高代价。这 “边际上愿意付出的最高代价”不仅仅是可见的金钱形式,还包括其他形式的努力(张五常,1984)。尽管经济散文的确增加了价格理论传世的机会,但中文语 义的模糊性也增加了误传的机会。从张五常对“价格”的定义中,其实是从需求方的角度来看,这与马歇尔均衡的定义存在细微的差异。在火车票价的争议中,所谓 调整“价格”到底指的是什么,也并不清晰。在此,我将做出如下区分:一是定价,也就是确定一个名义票价,例如说铁道部应该提高火车票价格,其实际上指的是 提高火车票的“票面价”;二是市价,也就是在市面上成交的价格,包括正常渠道和黑市,也就是实际上的“成交价”。张五常定义的“需求方在边际上愿意付出的 最高代价”是在“成交价”的意义上才成立的。而在薛兆丰(2010)的相关讨论中,没有区分出这一差异,并且在其他文章中,也没有交代这两种“价”之差 异。可能正是因为“价格”一词在薛的论述中被混用,也无意中造成了“价格理论”的误用。

3 不在点子上的“调价论”

在 李华芳(2011)指出行政垄断调价的问题之后,朱海就(2011a,b)进一步从奥地利学派的观点对“调价论”进行了批评。对调价论的主要质疑是,行政 垄断者无法知晓且不可能处理过来市场信息,因此薛兆丰(2010)关于铁道部可以根据市场信息进行火车票调价的建议,是站不住脚的。薛为此做了一些辩护, 但这些辩护策略由于混淆了“票面价”与“成交价”,对市场参与主体的自由和平等理解有偏差,因此使得辩护误入歧途。

3.1 不是所有排队,都是定价不贵

薛 兆丰(2010,2011a,2011c)有一串逻辑大跃进,即从“排队”到“拥堵”到“浪费”到“提价”到“效率改善”,这中间要弥补的逻辑缺环很多。 我们可以看到很多排队现象通过提价,并不一定能挑选出“需求最迫切”的那个人。为什么这么说?不妨以薛(2011a)中提到的道路拥堵为例,薛指出“要是 路权是按拥堵费分配的,那么一个躺在救护车里的贫穷孕妇,是否比一个载女儿上芭蕾舞班的富人更愿意支付拥堵费?一群挤公交的上班族,凑起来的钱是否更容易 让一个只身去做美容的家庭妇女让路?显然,市场机制为需求更高的穷人提供了随时战胜需求较低的富人的机会,而其他行政管制手法,则只会削弱穷人的这种机 会,并巩固那些行政手段丰富的人的优势。”

其实这种按拥堵费分配说法完全偏离了实际的约束,根据北京市统计局的数据, 北京市2010年的人均收入为50415元。假定贫穷孕妇家庭的全年收入不超过这一标准,并且无存款,而富裕家庭的年收入为500000元。按照拥堵费的 建议,只要定价超过每年50415元,贫穷孕妇的需求再怎么迫切,依旧无法“先行”。因此,忽视了具体的收入约束,所谓的能将“需求最迫切的人”挑选出来 的建议,是一种无稽之谈。这种不讨论实际约束的例子、类比、比喻,在薛的文章中随处可见,但都未经过精心的讨论和考虑,因而显得漏洞百出。

任 何一项公共政策的讨论,重要的是面向约束。事实上,认为“排队”就是“拥堵”因而就有“浪费”的观点,同样是没有考虑具体的约束条件所致。让我举一个有具 体约束条件的例子来回应这一点。2009年到2010年,上海浦东芳华路的邮局在早晨开门之前,总是有老年人排队。根据初步观察,这些老年人居住于附近小 区,因为经常有熟面孔不断出现。按照薛的解释是因为邮局服务定价低了所致,邮局应该提高价格以减少排队出现的拥堵现象。不过如果这样解释,实际上是完全脱 离了真实世界。

芳华路邮局排队的例子中,很多老人根本不是来享受邮局服务的,而是来陪有些需要邮局服务的老人聊天的。 排队先后并不是因为谁出价更高,需求更为迫切,仅仅是因为某人起得比较早而已。在这里,由于排队本身作为一个社交活动,因此根本不存在所谓低价现象。所以 将所有排队做一个都是拥堵并且造成浪费的判断,是站不住脚的。关于排队作为社会系统的理论,可以参考哈佛大学Leo Mann(1969)以及Schmitt等人(1992)的验证。这一例子本身与价格理论的讨论关联不大,放在这里是要提醒一下,不要将所有的排队现象都当成所谓的拥堵浪费,真实世界需要细查约束条件。

3.2 市场规律起作用,交易主体有不同

薛兆丰为 “调价论”辩护的另一个论证方式是采用不恰当的类比。例如在薛兆丰(2011b)中,薛指出火车票价问题和战俘营经济学问题是一样的,经济规律不会因为变 换一下场景就不起作用。但这一类比其实是完全不成立的。理由在于战俘营经济学讨论的并不是行政垄断者与一般消费者之间的交易,而是战俘之间的交易,例如以 香烟作为通货等。如果这一类比要勉强成立,大概需要讨论的是战俘与长官之间的交易。实际上Radford(1945)的确提到了这一点,例如商店实际上是 受战俘营管理者的背后支持,能差别对待战俘营内外的商品价格。这就相当于铁道部给内部以及关系户的价格与卖给普通消费者的价格不同。普通消费者之间的买卖 就是黑市交易或者所谓的黄牛。

其实仔细阅读战俘营经济学(Radford,1945)就不难发现其所讨论的是战俘之间 的交易,即交易主体是平等的,而不是讨论战俘营管理者与战俘之间关系,比如那些高级军官与战俘之间根本不存在所谓交易。在火车票讨论中,没有人否认黑市交 易从经济学角度来看的有效性(李华芳,2011)。正如战俘营中也有交易一样,火车票同样存在以黄牛为中介的黑市,这或是可以谨慎类比的情况。但战俘营经 济学这篇文章的道理是断然不能用来支持铁道部与一般购票者之间也是平等交易的。Radford的文章写在那里,有不同的解读是好事,但扭曲使用就不太好 了。

实际上,在几乎所有的经济学入门教材中,都预设了价格机制其作用的一些前提,例如交易主体是平等自由不受强迫的。 这当然离真实世界的情况很远,实际上几乎没有一桩交易是完全平等的主体。因此需要法律这一第三方来保护交易双方,使得在第三方执行的时候,双方的地位是平 等的。在战俘营中,这一强制第三方并不是法律,而是高级长官。在另外一些特殊情况下,黑社会老大也会充当一个第三方(Levitt & Venkatesh,2000)。但如果是地位极为不平等的双方,例如铁道部和普通购票者,生搬硬套平等交易双方是没有意义的,也无法说明问题。而用战俘 营经济学的例子也是搞错了方向,不能用于解释火车票问题中的双方。

薛兆丰(2011b)进一步说:“没有人会说战俘营 里的市场条件是完美的,但市场恰恰是在不完美、甚至是极度扭曲的世界里起作用!在当年的集中营里,如果有人站出来反对面包在礼拜二晚上涨价,并提出根本的 办法是结束战争,那各位是否觉得他扯得太远了?”我认为薛这种故意制造二元极化,并下意识降低根本问题重要性的观点,的确是扯得太远了。承认战俘营中的经 济学和结束战争并没有矛盾之处,而且结束战争的确是让市场运行更有效率的办法,和平环境对经济繁荣的重要性不用多说。非要以战俘营中有经济规律就刻意降低 根本目标重要性,那是不仅居心叵测,而且实在大错特错。纳粹德国也有市场,总不见得说其中也有经济规律,就不提出根本办法是终结纳粹统治吧。我个人不仅反 感这种扯得太远的类比论证,更反感这种莫名其妙的二元极化。

3.3 不是公营私营差异,而是行政垄断与否

为 了协调之前的论述中可能存在的问题,薛(2011d)做出了进一步解释,认为如果调价行为是朝私营企业改进的方向,公营企业也可以调价。从来没有人反对过 这一点,反对意见(朱海就2011a,b;李华芳,2011)都是指向行政垄断。行政垄断企业与国有企业(公营企业)是两个不同的范畴。论证国有企业采用 了私营企业的经营方式和调价合理性,与行政垄断企业调价不合理之间,没有直接必然的关系。薛(2011d)的错误和战俘营经济学案例的误用和扭曲,如出一 辙。在已经清晰界定了讨论行政垄断企业调价是不是有效之后,通过不当类比论证其他方式的合理性,是无法证明“调价论”的合理性的。

薛似乎并没有意识到自己在论述中的类比误用,我曾多次指出,在真实世界的经济学中,类比是需要非常谨慎的。因为每一个例子所遇到的约束条件完全不同,故而不 可拿来简单类比。薛的写作中没能注意这一点,故而也未能就“行政垄断企业调价”是否有利于提高效率做出详细和令人信服的论证。

那么为什么行政垄断企业调价与国有企业调价不能同日而语呢?薛(2011d)实际上暗含了国有企业向私人学习调价这一点,我认为在经营管理上,每一个企业都 有不同的“长处”,尤其是企业家才能分布不同,国企向私企学习,自然有可能提高效率。但这与之前的讨论关系不大。因为对于行政垄断企业来说,问题的焦点是 比较“通过调价减少的所谓排队损失”与“通过调价获得的垄断地位增强进而造成的对市场的损害”两者之间的大小,没有实证,就无法得出统一的结论,认为行政 垄断企业调价就能提高效率。

并且“调价论”在逻辑上也很难成立。理由是行政垄断企业为维持垄断利益以及相应寻租以获得 进一步的行政垄断地位,总是倾向于垄断市场,而不是采用更接近市场的调价行为。也就是说,在行政垄断情况下,供给者是唯一的,而买者人数众多,是竞争性 的。这种情况下,买家只能作为价格的接受者。而行政垄断企业却可以通过控制产品价格或调整产量来最大化自己的利润。在火车票的案例中,李华芳(2011) 的分析已经表明,对于理性的铁道部而言,控制目前的火车票价格,并且固定现有的火车票供给量,是铁道部边际收益等于边际成本的结果,也是其利润最大化的结 果。在技术更新之前,其他形式的调整将会打破边际收益与边际成本的均衡,而减少其收益。而技术更新则会打破原有的边际收益与边际成本,行政垄断企业会定出 新的价格与产量。而在当前的约束条件下,呼吁行政垄断企业涨价,显然是认为行政垄断企业没有做出理性决策,因此“调价论”是十分不理性的。

这意味着铁道部管制目前的价格和产量,是其利润最大化的结果。以往的论证聚焦在需求方一面(薛兆丰,2010;李华芳,2011),但未细查供给方这一头。 对于“理性的”行政垄断企业而言,若存在有利可图的调价空间,必然会选择调价。也即是说,通盘考虑了维稳、安全性、运力、以及其他约束条件后,如果不存在 创新突破原有的均衡,那么对于铁道部而言,管制目前的火车票价格和产量就是利润最大化的考虑。调价论的错误在于没有考虑约束条件,认为铁道部会为社会的 “租值耗散”去做出调整,而忽略了铁道部根本不可能遵循“调价论”者提出的所谓建议。调价论者错误高估了自己的理性程度,并且低估了行政垄断企业不是理性 的。我认为这种在同一门学问和论述中,一面高估自己的理性程度,一面低估行政垄断企业的理性程度,在逻辑上是不一致的。

本节讨论澄清的问题是:一来行政垄断性企业向私人企业的学习行为没有问题(调价不在其列),但与推动破除行政垄断并无任何矛盾之处,且后者是更为根本性的问题;二来低估行政垄断企业的理性程度并高估调价论者自身的理性程度,在同一种论述中是相互矛盾的。

4 永远从租的角度看垄断

这一节的标题是借用薛兆丰(2008a)的《商业无边界:反垄断法的经济学革命》第二章的同名标题,这一提醒我认为不管是对薛自己,还是对于其他的研究者, 都是有用的。而我认为薛在火车票问题上的前后不一致,以及其后辩护的误入歧途,主要是未能贯彻其在反垄断研究上的逻辑所致(薛兆丰,2008b)。薛 (2008a)指出:“从租的角度理解垄断,将是卓有成效的;人们对各种最终产品的需求,导致了租的形成;享有租,就是享有某种程度的垄断力;而租值的大 小,或者说垄断力的强弱,是全人类共同的逐利行为造就的”。

正是根据这一观点,在反垄断的相关讨论中,薛 (2008b)提出要采用一个相对合理的反垄断视角。而有一点不管是奥地利学派、芝加哥学派还是弗吉尼亚学派都是承认的,由政府管制垄断对消费者并无好 处。薛兆丰(2008a,2010)提出只要政府管制行政垄断企业的价格,垄断者就无法变现其全部垄断租值,就会向有特殊关系者输送租值,在这个过程中造成租值耗散。这一洞见实际上来自张五常(2002)关于租值耗散的相关论述,不过薛没有注意到张对租值耗散只发生在边际上的定义。而且有意思的是,张五常 (2002)针对“租值耗散”提出的解决之道是并不包括“调价论”。实际上,正是因为行政垄断特权界定不清楚,才是“行政垄断租”存在的根本原因。周其仁 (2001)对中国电信业的分析也表明破除垄断这一根本性的问题才是关键,而不是所谓“调价论”。因为调价的后果不明,即便进行调价,由此带来的垄断租值 变现只会增强行政垄断的地位,进而阻碍破除行政垄断的根本目标的实现。而且租值已在,正如张五常(2002)所言,分析中“如果有应该消散但没有消散的租 值存在的分析,一定错”。调价论的背后逻辑恰是违反“租值消散情况下行政垄断企业的理性选择”这一对的分析。

让我进一 步引入杨小凯和张永生(2003)对超边际选择的分析,因为租值耗散发生在边际上,而不是边际内。让我作扼要说明,之前的“调价论”者所持的观点都是边际 决策,而非超边际决策。简单来说,就是这些调价论者并不考虑“目标的选择”,而是在目标既定情况下(减少排队)做出边际上最优的选择,但提出的建议却依旧 不一定符合边际最优的情况。进一步的,减少排队的目标在经济学对目标选择的分析中,并不是最重要的目标。杨小凯有一个形象的比喻来说明超边际分析是“女怕 嫁错郎”。调价论者的所有分析都是集中在老公既定情形下如何激励老公的问题,但这一分析的错误在于没有看到经济学对选择老公的分析是更为关键和要紧的。正 如前文论述北京堵车案例中所言,只要拥堵费价格提高到贫困人口的收入水平以上,就无法甄别谁是更有效的需求者。而你即便是选择一个老公不断激励他使得老公 的效率极高,收入极大化,也可能无法在选择上与邓文迪选默多克相比较。调价论恰就是未考虑超边际分析或者说“目标选择”所造成的误解。

5 小结:不可摧眉折腰事权贵

对于行政垄断企业的改革,选择对的目标和方向的重要性,要远胜过边际上的选择。在错误的方向上,例如变现租值以增强垄断企业地位,尽管可以分析哪一种手段能 最优帮助行政垄断企业变现其租值,但其只会帮助行政垄断企业巩固地位,形成对市场的损害,造成阻碍改革的后果。并且在事实上有意无意的支持了权贵特权,而 不鼓励市场竞争。尽管调价论的意图可能在于让行政垄断企业向私营企业那样调价,但正如李华芳(2011)和上述分析已经指出的那样,这不仅是因为意图上不 可能,而且是因为实际上不可行。而其他方面可以学习的,包括技术革新和管理制度的创新,则没有在涨价论的讨论之类。

让我们再回到朱海就(2011b)提出的制度调整上来,不难发现,这一制度调整与目标选择的相似性。不过由于双方是基于不同的前提来进行论证,采用的方法也 很不同。因此两者又有差异。从奥地利学派的企业家精神和演化思想来看制度改革非常重要,也有待进一步探索。但即便是从价格理论出发,本文的分析也表明“调 价论”的不当之处。更进一步的,从价格理论的基础出发推导的制度改革,一样可以得出不断界定产权的方向,而不是调价论。

中国改革的成功经验中除了发挥价格机制的作用,至少还有另一条是不断推进产权改革,但却没有行政垄断企业搞涨价这一条。垄断性国有企业的分拆才带来了商业竞 争和经济繁荣,这一市场化改革的经验通过承包制,通过国企改制缓慢进行。从来没有人认为这样的改革是容易的事情,不管是电信业的改革(周其 仁,2001),还是农地制度的改革,都是如此(周其仁,2004,2010)。认为可以一手让行政垄断企业“按市价调整”,一手推进破除行政垄断的改 革,难以回避本文提出的“调价导致租值变现后增强垄断地位阻碍改革”的质疑。

改革如果仅仅是意味着改变,那么不能否认 增强权贵的特权地位,维护其租值变现的权力,同样也是一种改变。但这种摧眉折腰事权贵的改变与市场化改革相对,不仅逻辑上背离价格理论,而且目标选择上也 与市场化南辕北辙。价格理论具有强大的分析和解释能力(张五常,2002;周其仁,2010),但推不出“行政垄断企业调价论”,只能导出产权改革的结 论。中国改革的经验反复证实的就是这个简单的道理,界定产权,破除行政垄断,引入竞争,又何须“调价论”苦口婆心、煞费心思、摧眉折腰事权贵呢?

(2011年5月,极度不完善版本,仅供讨论。意见和建议请发送至:lihuafang@gmail.com )

参考文献:

李华芳,2011,载不动许多愁:春运火车票的经济学,《经济学家茶座》即将刊出

苏振华,2007,无知无畏的薛兆丰

薛兆丰,2008a,《商业无边界:反垄断法的经济学革命》,法律出版社。

——,2010,排队经济学,http://paiduijingjixue.com/

——,2011a,论堵,《经济观察报》,2011年1月10日。

——,2011b,经济规律不分疆界,《经济观察报》,2011年1月31日。

——,2011c,短缺商品应该如何分配,《经济观察报》,2011年2月21日。

——,2011d,公营与私营的异同,《经济观察报》,2011年5月16日。

杨小凯,张永生,2003, 《新兴古典经济学与超边际分析》,社科文献出版社,第一章。

朱海就,2011a,什么才是社会效率的改善

——,2011b,价格调整,合约调整与制度调整

周其仁,2001,《数网竞争:中国电信业的开放和改革》,三联书店。

——,2004,《产权与制度变迁:中国改革的经验研究》,北京大学出版社。

——,2010,《中国做对了什么:回望改革,面对未来》,北京大学出版社。

张五常,1984,《“张五常论衡”集》,香港:信报出版社。

——,1999,价格理论快要失传了

——,2002,经济解释(卷三),香港:花千树出版社。

Bernd H. Schmitt, Laurette Dubé,France Leclerc, 1992,Intrusions into waiting lines: Does the queue constitute a social system? Journal of Personality and Social Psychology, Vol. 63, No.5, (Nov.),806-815.

R. A. Radford,1945, The Economic Organisation of a P.O.W. Camp. Economica, New Series, Vol. 12, No. 48, (Nov.), 189-201.

Leo Mann, 1969, Queue Culture: The Waiting Line as a Social System, American Journal of Sociology, Vol. 75, No. 3 (Nov.), 340-354.

Steven Levitt, Sudhir Venkatesh, 2000, An Economic Analysis of A Drug-selling Gang’s Finances, Quarterly Journal of Economics, Vol. 115, (Aug.), 755-789.

Zhaofeng Xue, 2008b, On Reasonable Antitrust Concern, PHD Dissertation, George Mason University.

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行政垄断企业调价行不行?兼回Raymond Kim
李华芳
1

写严肃长文的好处是,能迅速筛选出认真的讨论者。在我刊出草稿《安能摧眉折腰事权贵:兼与薛兆丰谈价格理论》之后,微博上片言只语多,但只有Raymond Kim仔细回复,提出了需要我进一步澄清的疑问。值得说明的是,本回复由于是对文章的补充性回应,事后意见可能会整合到全文中去,因此在引文方面不太严格,请读者谅解。并欢迎就此问题继续参与讨论。

由于Raymond是边看边提出疑问,因此疑问前后有重复的地方,也有一些是前头疑问而我后文解释了。另一些细节的疑问与主旨关系不大,我也不重复讨论了。Raymond最后总结出5方面的疑问,认为这5方面与薛兆丰之观点针锋相对,若能进一步论证,则构成对薛的有力反驳。这5个疑问如下:

(1)“尽管名为调价,但相对于行政垄断企业而言,其实仅存在一种情况,那就是涨价”;(2)如果允许行政垄断企业自行调价会严重阻碍对其进行制度改革;(3)“从价格理论角度看,也无法得出‘垄断企业涨价能提高效率’的结论”;(4)“控制目前的火车票价格,并且固定现有的火车票供给量,是铁道部边际收益等于边际成本的结果,也是其利润最大化的结果”;(5)行政垄断企业可以向私人企业学习,但其对自身提供的商品进行调价并不属于这种学习行为。

这几个问题合起来,其实也是我全文想阐释的一个大问题,就是行政垄断企业调价是不是能提高效率?问题1、4、5其实是一个问题,而问题2、3是另一个问题。前者涉及到对企业的看法,后者涉及到对行政垄断的看法。而其中最重要的问题,也是我对薛观点的疑问,是我认为薛强调的行政垄断企业调价能降低排队引致的损失,但却没有考虑到“行政垄断企业调价会最大化其垄断利润,增强垄断地位,进而对市场产生阻碍”引致的损失。也就是说,按照薛的观点调价能降低损失,并且薛也同意要破除行政垄断。但薛的确没有考虑,也没有解释,当调价与破除垄断两个之间发生冲突时,该如何处理的问题。

原本我的工作到这里可以结束,因为这已经构成了一个有效的质疑,有待薛的调价论进一步深入证实其观点。不过学术工作并没有“举证责任在谁处”的说法,尤其对于之前未考虑过这中间冲突的人,或者志不在学术讨论的人而言,未必会进一步去深入探究这个问题。严肃的工作有时候需要感兴趣的人深入一步。

2

让我先摆出经济学分析的几条原则性假设,因为不管是薛之前的分析,还是我之前针对的质疑,都是基于这些价格理论的假设。首先一条是企业是理性人,会追求自身利益最大化,这是对企业的一般看法;第二条是行政垄断企业会利用行政手段干预市场以便让自己利益最大化,而不是通过市场化的手段,这是对行政垄断的一般看法。如果这些假设不被认同,那么或许不认同者就需要解释其立足的理论,是基于何种假设,以及为什么采用不同与价格理论的假设更能说明其问题。

如果这两条假设能被承认。那么行政垄断性企业在技术没有发生变革情况下,要怎么最大化自己的利益呢?对行政性垄断而言,最为显著的特征是利用行政手段限制竞争。而行政垄断又常常意味着独此一家,别无分号。供给唯一并且用行政手段排除竞争者,在这种情况下,行政垄断企业即便调价也只会选择涨价,因为消费者是价格接受方,而且又没有相互竞争的供给者。涨价简直是必然的。联系到原本讨论的问题的背景,对于铁道部而言,在技术没有革新之前,在春运中的供给尽管有上升,但相较于激增的需求而言,可以被视为供给给定情况下,行政垄断企业面对激增需求如何最大化自己收益的问题。这种情况下,供给固定,需求激增,铁道部的行为呼之欲,涨价即可。

但如果仅停留在这一层面,就显然忽视了铁道部面临的实际约束。因此正确的提问应该是:为什么铁道部不涨价?再回到我们对于企业的一般性假设,即企业是理性的,追求利益最大化。因此如果存在涨价的空间,难以回避的问题是,铁道部为什么不涨价呢?答案是受到各种限制,使得其不能通过涨价来最大化自己的收益。而研究这些具体的约束条件,正是张五常所说真实世界经济学的意义所在,所谓经济解释是也。其中至少有一项解释是我在《载不动许多愁》一文中说过的春运问题政治化的压力。但这个也显然已经列入铁道部自身的权衡之中,也就是说在真实世界中行政垄断企业的行为已经很好阐释了什么叫理性行为,就是在约束调价下求最大化。假定研究者的理性程度与行政垄断企业的理性程度,在经济解释层面是一样的话,那么提建议要铁道部涨价到底是什么意思呢?到底是因为研究者更理性呢,还是因为研究者没看到铁道部的约束条件?上面大致解答了理性的铁道部在约束条件下求最大化的行为是不可能存在涨价空间的,因为其边际成本等于边际收益,这部分在《安能摧眉折腰事权贵》里实际上也解释了。

3

值得进一步说明的是行政性垄断企业的“利用行政手段限制竞争”的特征。下面的论述依旧是逻辑层面,而非实证层面。因为薛兆丰的论述是一个逻辑上的推演,而非实证研究的结果。因此如果能证实其中的逻辑缺环,或者前后矛盾,就足以说明其结论不能成立。

在薛的论述中强调行政垄断性企业“能”根据市场的具体情况调整价格,之前我和朱海就的反驳已经指出行政垄断了解、掌握并处理“市场信息”在逻辑上是“不可能”的。但或许我们可以退一步,即真实世界里,虽然不能掌握和处理所有的市场信息,不过或许可以做一个方向上的改进,这也就是薛兆丰说的调价。而这就马上遇到我在《载不动许多愁》一文2.1.1部分中的质疑。

让我们进一步深入挖掘薛说的减少排队损失到底是什么意思?铁道部行政性垄断春运火车票引致的租值耗散,损失其实是从社会角度而言的。这里的损失主要是指排队造成的浪费以及车票分配中出现的腐败。而对于黄牛的看法,我之前的文章已经解释了为什么不是浪费,不重复了。因此针锋相对的观点是要比较两个层面:一是比较涨价前后铁道部的收益;二是要比较涨价前后的社会收益。重中之重在于铁道部涨价的成本是什么?

从铁道部而言,涨价意味着冲破政治性的压力。这一步若要走得成,依靠的并不是价格调整,而是靠政企分离。这是前头国企改革的经验,走的是产权逐渐明晰之路。从社会角度而言,逻辑上必须明证“铁道部涨价获益部分”大于“由于获益增强垄断地位进而阻碍竞争造成的损失”,而这还仅仅是一个卡尔多-希克斯改进(总收益大于总损失),但这个改进要成功,必须做实“卡-多补偿”,也就是涨价获益部分要拿出来补贴损失的部分。周其仁曾经讨论过这个所谓的“涨价归公”问题。但由于这是行政性垄断,其是通过行政干预市场来获得行政垄断利润,而逻辑上补贴市场损失就相当于增强市场的力量,这与行政垄断的定义构成了矛盾。是以,在逻辑上排除了这种可能。

而前后一致的逻辑是,铁道部涨价获得的收益(且不说真实世界中是不是可行)将会用于进一步限制竞争以获得更多的利益。这的确是权势部门一己之私绑架整个市场的同行做法,其除了增强行政垄断地位会限制竞争之外,也会导致腐败。这也是反对行政性垄断的理由所在,具体的论述,薛兆丰在《商业无边界》和他的博士论文“on reasonable antitrust concern”中早就说过了。

我希望这些进一步的说明,在逻辑上已经清楚展示了铁道部涨价不仅不行,而且行得通也需要依靠政企分开、承包经营等一系列逐渐明晰产权的改革,否则就只会增强行政垄断之手限制竞争干预市场引致腐败。铁道部涨价和铁道部政企分开面向市场化行产权改革之间,并不是统一战线,而是逻辑上相互冲突的。而薛未能调和这一冲突。

进一步的实证研究是目前没有办法做到的,因为不存在一个天然实践可以来验证涨价到底对市场的损害有多大。但逻辑上的矛盾之处的确是薛兆丰需要重视和回答的,如果无法融合这一矛盾和冲突,关于调价的论述就会失去说服力。

此外,顺便说几句,有人提到动车和高铁的涨价,我认为这是完全不同的事情。动车将普快同一路段要用的时间缩短了,而高铁进一步缩短了用时,这还不说其他方面的技术改进。如果你非要说从北京到上海10几个小时的列车和5小时的高铁,是同一种商品,我也没什么好说的,毕竟这年头指鹿为马的事情也不少。但跟经济学的讨论是没有什么关系,我也不便回应。

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