加藤嘉一:中国高铁的未来

今年下半年是中国高铁通车的高峰。在这六个月里,将有12条在“四万亿”时代开工的高铁建成通车。这些高铁的长度将超过此前几年建成的总和,连接起来之后会使中国拥有真正的高铁网络。与此同时,铁道部推出了“高铁降速降价”和“实名制购票”两个新政策。

昨天,我从上海坐高铁去往南京。在上海火车站遇到了大麻烦,因为我是外国人,没有二代身份证,所以无法在自动售票处买高铁票,只能到人工售票处去购买,要排很长的队。那里严重缺乏秩序,我差点儿没赶上车。

毫无疑问,关于中国高铁是否安全、是否赚钱、是否合理的争论将持续下去。

许多人认为,高铁降速的目的是为了安全,铁道部也没有否认这种考虑,但我前几天在武广高铁和沪宁高铁上看到了值得反思的现象。过去车厢里屏幕是一直显示车速的,而最近这种显示已经被取消,乘客无法知道降速了没有。对此列车长表示,高铁仍然在执行过去按时速350公里制定的列车时刻表,什么时候会降也不清楚。从这个方面来看,铁道部对安全应该是有信心的,否则就应该在4月份宣布降速之后立即执行。再说,武广高铁已经按照时速350公里的标准安全运转了一年半,降速的必要性并不大。

当然,降价的必要性确实是有的,毕竟任何乘客都希望买到更便宜的车票,而按照发改委的规定,高铁的票价由里程和速度决定,铁道部无权单方面更改。现有定价标准制定于1997年,当时发改委还叫国家计委,他们认为,时速350公里的东西更接近飞机而不是火车,所以这个速度的价位很高。如果把高铁的速度降到300公里,票价就可以适当降低,吸引更多的人来乘坐。

但问题是,能不能只降价不降速呢?高铁的成本主要来自于一次性投资,运行过程中的电费几乎占不了什么比例,降速意味着每天开出的列车次数减少,换句话说,就是整个铁路的运力降低了,这无疑构成了浪费。再说,高铁的上座率绝非很多媒体报道的那么低。比如,在乘坐沪宁高铁的时候,连续多趟车没有空座,我不得不在车站等了两个小时以上。如果这条铁路降速,只能降低效率而非相反。

事实上,降速也不是铁道部自己做出的决定,而是来自中央的直接指示。2011年3月21日,政治局常委周永康在视察铁路后明确指示,“铁路建设和运输服务都要考虑广大群众的购买力,提供多样化运输产品,给人们更多的出行选择”。一个月后的4月23日,就做出了降速降价的决定。高铁的价格和速度标准只不过是技术性的,为何会引发高层如此的关注?

答案可以在武汉市西郊的天河机场找到。武汉机场的跑道和设施都很巨大,但停在机场上的飞机只有那么几架,航站楼也很空,完全不同于总是排队和误点的北京机场。这里的工作人员介绍说,过去机场有很多国内航班,既能通往北京、上海和广州等大城市,也是周围许多小机场的的中转站。但自从武广高铁和到上海的客专建成后,飞往这些地方的航班受到严重影响。现在武汉每天有二十多架飞机到北京,到广州和上海的却只有七八架,还经常不满。到合肥、南昌、南京等地的飞机全部取消了。为了应对挑战,天河机场正在引进世界上最大的A380型客机,增加国际航班。

而在武汉的另一边,高铁武汉站则拥有还算充足的旅客。在这里每天有51列高铁向广州开出,3个多小时就可以到达,算上往返两边市区的时间,并不比飞机慢。虽然武广高铁的车也不太满,但要考虑到火车至少也可以坐500人,有些更长的甚至可以坐1000人以上,可以说运量仍远高于飞机。今年下半年,武汉到北京、深圳、香港的高铁将全部通车,明年到重庆和成都的高铁也要通车。到了那个时候,可在4个小时内到达全国大多数城市的高铁将成为武汉旅客的首选。

这个现象在全中国都存在。据民航内部人士透露,中国民航的主要利润都来自于北京、上海和广州的航班,只有这三个大城市才能保证稳定的大客流,可以不打折地卖机票。但北京到上海和广州在下半年就要通高铁了,其运量远远高于飞机。尽管各种调查都显示旅客普遍认为高铁票价太贵,但这是人之常情。如果在飞机上进行同样的调查,乘客也不可能不要求降价。问题是,当旅客被迫选择其一的时候,高铁的舒适性和表面上的安全感都优于飞机,而且又不像中国民航一样总是晚点。航空公司要想留住乘客,只能靠价格战。

无论结果如何,民航的利润必然大幅下降,这将削弱几大航空公司在国际市场上的竞争力。据高盛公司的预测,今年中国民航业的利润可能会下降20%到25%。而在民航背后,继续受到冲击的还会有机场、航空制造业等。尤其是中国自行研制并给予厚望的“C919”大型客机,很可能刚一面世就会遇到市场饱和的不利局面。

总而言之,高铁的问题不是竞争力不强,而恰恰是太强了。

所以,我认为高铁的降速,和同时出台的购票实名制一样,都是对竞争力的人为限制。现在的中国高铁是世界上买票最不方便的交通工具,它既不像普通的火车票一样可以随处买,也不像飞机票一样可以在网上订购。如前所述,尤其是像我这样没有中国身份证的人,必须先到火车站排队买票,然后再拿着车票排队上车,非常容易误点。而降速则使高铁在与飞机、普通火车的比较中,变得更像后者而不是前者,这样挤压的就是铁道部自己的市场,给航空公司留下了调整的时间。几年之后,等市场适应过来,高铁的时速将恢复到350公里,甚至发挥出潜力,变得更快。虽然听起来有点疯狂,但实验表明,在京沪高铁上即使以时速430公里行驶,也比目前日本新干线时速320公里的列车更稳定、更安全。

在高铁问题上,不能不说中国舆论看得有点近。2008年通车的京津城际铁路,在建成之初客流非常少,第一年就亏损了7亿元,引发了社会上对高铁经济前景的严重担忧。在这种舆论环境下,铁道系统关注更多的是如何增加高铁的客流,他们甚至开始为普通的火车头安装了高铁的信号装置,准备迫不得已时把高铁当成普通铁路使用。但情况正在变化:京津城际的亏损主要是新建的火车站交通不方便造成的,一年后北京地铁4号线建成,京津城际很快停止了亏损,未来还将随着天津地铁的通车而转为大幅盈利。然而,不知道为什么,这个变化很少有人关注,很多人仍然认为高铁都是亏损的。

相比之下,大机构投资者的眼光就要远一些。铁道部的建设贷款里有很多社保基金和地方政府的投资,还有像企业发行的专门债券,有的债券年息居然只有6%,只比通货膨胀的速度略快一点。据传说,甚至有人涉嫌向刘志军行贿以求贷款给铁道部。这样的态度差别,只能说明大投资者看到的中国跟老百姓看到的完全不是一回事,而他们看的可能更准。他们对中国高铁的信心并未因刘志军的落马和高铁降速而受到打击。如果想继续建高铁,仍然可以用很低的利率从机构手中借到巨款。

中国有必要继续建高铁吗?

更长远地看,高铁的战略前景值得看好。毕竟它是唯一用电而不用石油的交通工具。电力可以用很多方法生产,未来的成本肯定更低。而石油储量有限,用完后不可能再有,民航和汽车业最终肯定会陷入大萧条。中国用高铁和电气化的货运铁路代替了飞机、汽车甚至海运,不仅对自己有很大好处,也有利于整个世界的经济。现在虽然其他行业遭到了压力,但更重要的是,中国的社会变革正在增加政府获取土地的成本。在变得像日本一样没法征地之前,抓紧时间继续修建高铁将是明智的选择。

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