西西河:算算高铁的账

算算高铁的账
1。首先看高铁能不能满足客运需求,这是最基本的。中国计划建设8000公里时速350公里的高铁,可能会超过,先算8000。这8000公里的客运周转量是多少呢?算总投资12000亿,15%的车辆购置费,就是1800亿。最近的合同,1列16辆的CRH3D价格3.92亿,定员按2列8辆的CRH3C算是1202人。就算1列4亿好了,就是450 列。其他350动车组都折算成4亿1列16辆的。

假设每列平均每日运行16小时,旅速250公里/小时(注意包括停站了),平均上座1000人,即任意时刻看车里有多少人,统计很多次平均是1000人。那么就是每列每日16x1000x250=400万人公里。450列就是18亿人公里,1年365天就是6570亿人公里。实际可以容纳更多列车,因为 8000公里都是复线,16000公里450列,平均间隔接近40公里,高铁可以允许的极限是不到20公里。真正的极限也许是8000亿人公里或者更多。

目前中国1年旅客周转量就是8000亿人公里,但是是8万公里营运里程承担的。所以高铁的能力可以满足需求,8000公里不够的话,还可以再修。何况还有10000公里时速250的客运专线。

2。再看性价比,即能力与投资之比。京沪高铁是目前投资最多的了,每公里1.67亿。汉宜铁路为国铁I级,设计客运最高时速200,平均每公里8184千万,差不多是一半,都包括车辆了。同时京沪高铁桥梁占80%,汉宜占56%。因此性价比看,高铁也比普通铁路要好。

3。再看中国是否需要这么大的运能。中国95%的人口居住在欧盟大小的面积上,不用太多年,这块面积上中国的人口将达到欧盟的3倍。(欧盟约5亿人,437万平方公里。中国的新疆,内蒙,西藏,青海合计面积462万平方公里,人口5080万,再加上川西3州面积30多万,人口500多万,以及滇西,黑龙江北部,甘肃西北部等,说中国有13亿3千万人住在437万平方公里上是差不多的)

欧盟毕竟是几十个国家,而中国的人口密集区将来人员流动尤其是长距离流动的密度肯定要超过欧盟,人口又是欧盟的3倍,必然需要欧盟3倍以上的运能。欧盟年人均铁路旅行约800公里,航空旅行1.6次,以一次500公里算也是800公里。中国人均航空里程200公里,铁路约600公里。欧盟还有450万公里公路,中国373万,其中西部142万。如果将来中国年人均旅行里程超过欧盟,铁路客运周转量翻倍可能都不止。

再看实际增长。改革以来铁路客运周转量年平均增长约7%,货运周转量年平均增长6%,双双低于GDP增长,也低于全社会客货运周转量的增长。是因为需求不足吗?显然不是,完全是铁路发展速度不足。而且胡温上台以来,由于中国基础工业能力(陈经说的进攻性生产力)全面加速提高,全社会客货运周转量的增速已经超过GDP增速。以换算周转量1人=1吨货算,每年增长10%不是一个过分的估计,铁路作为大宗长距离运输在能力和成本上有很大优势,而且发展又滞后的品种,达到10%的增长率更不过分,那么7年就要翻一番了。全社会客货运周转量增加的加速度刚刚提起来没几年阿,谁敢说比现在翻一番就到头了?将来还不知道是现在的几倍。提高的部分,只能通过建大客运能力的高铁来解决。

4。说说被高速问题。铁路客运周转量从80年代占全国的50%以上降低到现在的30%多,实际是20多年来全国人民在被公路,被航空。目前航空的基准票价是7毛5每人公里,允许上浮25%,即9毛4。国内航线的全价票大多是这个标准。大巴则一般票价为3毛/人公里,也有更贵的或稍便宜的。铁路红皮车1毛多。按性价比来说,高铁目前的5毛/人公里并不贵,就是普通人收入能否接受的问题。对于富裕地区应该问题不大,广深高铁最高时速只有200公里,性价比明显低于京津,但票价还稍微贵一点,每天开120对车,完胜大巴。

另一方面,高铁开了普通铁路客运不会减少。铁道部这两年又招标了7000辆时速120公里的25G,目前客运列车总量只有40000多辆。因为普通铁路的货运时速目标也要提到120公里,客货基本等速,加上新建普通铁路里程几倍于高铁,标准也很高,因此普通铁路客运能力很可能还会提高。普通铁路还要开行动车组,目前大约3毛1/人公里,这还跟高铁竞争呢。

5。高铁盈利能力。这是一个很大的误区,似乎高铁投资收不回来了,完全不是这样。

跟飞机比,一列16辆的高铁列车3.92亿,约与150座客机相当,服役总里程大概也差不多。都满座的情况下,飞机每人百公里耗油约4升,25块钱。高铁每人百公里耗电6度,约4块钱。每人公里差两毛。维护,人员等费用,高铁不会比飞机平均下来多。大巴耗油平均每人百公里半升多吧,按钱算根高铁差不多。大巴投资也小,但是大巴能服役的里程比高铁少多了,人员费用的比例也要高,因此全寿期费用摊下来,大巴还是要比高铁高,速度,安全和舒适度都没法比。并且高速公路造价根高铁差不多。

高铁跟飞机比就是个路线成本的问题,按每公里1.2亿算,如果高铁每人公里收2毛用于收回路线的投资,每公里过6亿人次就可以,假设平均1列车1000 人,就是60万列,每天120列(即60对),只要3年不到。那么每人公里收5分,就是大约10年多一点。所以高铁目前的价格是按强度很大还本付息,提折旧之外还要赚钱定的。

比如京津城际,连车带站215亿投资,贷了一半108亿。运行一年客流1870万,绝大多数应该都是全程的,都按58的二等票算,10.84亿收入。贷款利息不知道怎么算,按5.94%算,20年等额本息每年9.24亿,还剩下1.6亿,将来客流会越来越大,包括过路动车,这已经是每公里按1.8亿造价算的了,实际不应该把车站的钱算进去。如果全是贷款,那就困难点,不过没有这种情况,再说反正要不是中国银行赚利息,要不是中国铁道部和地方政府赚利润,都是土共的,一码事么。

根普通铁路比,高铁的营运费用也不会更高,因为人均百公里耗能不会更高,路线维护量要更少。

所以,高铁能不能盈利主要看营运总收入,如果票价过高运量不足,应该会降价的,并且有很大空间降价。总之能保证收回成本,盈利,极大地提高客运能力,以及高速舒适的服务。

6。高铁对货运的促进。这一轮铁路建设之后,高铁网建好,原有路网也大大完善,铁路运营里程大大增加,标准提高,装备也会更好。首先应该能够解决运能不足的问题,即满足2倍或更多于现在的客货运周转量。在这个前提下,整个铁路体系可以更好地统筹安排。货运以120公里时速,单列5000吨-6000吨列车为主。不一定客运全部转到高铁上,普通铁路还会开120公里/小时的一般客车(绿皮估计会淘汰了),160公里/小时的特快,以及200公里/小时的动车组。加上250公里/小时等级客运专线和350公里/小时的高铁,客货运可以一起安排。可以为了增加货运量而让高铁和客运专线降价以增加不跑货车线路的客流。总的客货运周转量有余力进行优化的组织,到时候如果路还不够,可以再修。

再算高铁账

全国高铁网(客运专线)有350和250的,很多已经搞不清楚到底250还是350了。这两样已公布计划的总数约1.8万,早先公布的350的是8000。有不少250的路基桥隧实际按350施工的,将来有升级的可能。350的是主干通道,人口高密集区的城际铁路。略有点特殊的是东北有些城际是350的,可能因为地形地质相对简单,造价比较低,距离又比较长。

250的主要是没有既有线的主干通道,包括青太(既有线主要运煤的,客运聊胜于无),沪汉蓉,东南沿海(宁波-深圳)以及一般城际铁路。

很多250的号称兼顾货运。基本不大可能是大运量的货车。一列120公里时速货车开出去,半小时不能开客车,否则就要追尾。如果货车避让客车,也避让没个头了。所以要常态地开货车最多也是动车组的高速特快专递什么的,估计兼顾货运就是动车组数量不够,客车密度低的时候开一开,以及半夜开点短途。

那么1.8万公里高铁及客运专线,很多车站,以及动车组,总投资按3万亿算,应该说是有点多了。如果贷款一半(项目自有资本金比例国家有规定的,全贷还不可能呢),就是15000亿。按年利5.94%,20年等额还款付息,每年约要还9%。再加上每年提3%的折旧(按注册资本15000亿算),一共就是 15000亿的12%,即需要收入1800亿。注意投资已经往高了算了,车站不光高铁用,不该摊进来这么多的,这两样份子也提得挺狠。

如果每人公里摊3毛,就是要6000亿人公里。注意这连车的成本都已经算进去了,营运成本没有太多了。普通车1毛多/人公里,铁路局还能赚钱,高铁营运成本不会比这个高,因此收到4毛/人公里应该保本足够,前提是客流够多。那么这时候既有线运量提高带来的收益就是利润了。20年以后还完贷款,高铁就赚得哗啦哗啦的了,到时候客流肯定已经杠杠地上来了。

现在武广和京津都收到5毛/人公里,有点高了,有可能影响上座率。京津现在挺满,但只有70对车。但是铁道部可能想高铁本身略亏着干几年,这几年反正车还没造够。既有线增加的收入能维持个平衡就行,过一段时间5毛/人公里也不算贵了,车也多了,路网也完善了,客运量呼呼上去了,再过几年贷款也还完了,更不得了。

再说为什么既有线能力可以提高。新建铁路(都是高标准,双线电气化,客车时速160-200的)完善路网,以及旧线扩能改造等能带来很大能力的提高,但是除去这些,光高铁也能给既有线带来很大能力的提高,而且不光是货运能力的提高,还有客运能力的提高。

比如很多“被提速”的车,可以真的提速了。提速的过程中,为了保高速车而降低了速度的车,可以提速了。还有些低速车离开了干线,改走支线,客运量下降,时间增加,里程延长,现在可以回来了。实际效果还是最慢的绿皮被砍了,但这和被高速两回事。

另一种情况,瓶颈被分流了。最明显就是沪汉蓉通道,过去上海到成都要走京沪-陇海-宝成这三条线。沪汉蓉通了以后,就没有这一路了,上述三条既有线的压力可以减轻。

还有一种情况,既有线可以跟好地服务当地了。典型的还是沪汉蓉通道上,原来成都到武汉要走襄渝线,向东北进入汉水谷地,经安康,十堰,襄樊到武汉,绕一个大圈子。现在客运专线通车后,就算收5毛/人公里,我想成都重庆到武汉的人也基本都会来坐了,实际估计只有3毛/人公里。因为只有1个T车武汉到成都是 16小时,K车要1天多,因为这条线是单线,弯道还很多。如果坐客专,这一段慢点,7个小时就到了。襄渝线刚刚建好了二线,襄渝线在安康与西康线相连,形成重庆,西安,武汉三角内部的铁路通道。至少西北的煤可以从这条通道分别运往武汉和成渝地区。

普通铁路上的客运不会停的,其服务质量还会前进。还有那么多列车,客运站等资源,不用也太浪费了。而且还有很多地方没有高铁或客运专线,普通铁路的客运是很好的补充。

货运方面,目前铁路主要运输国家重点物资,换句话说都是单位体积重量比较便宜的大宗货物,如煤,石油,钢材,矿石,水泥,粮食,化肥,木材等,铁路运输周转量都占全国大部分或者绝大部分。铁路货运能力如果大幅度增加的话,就可以运些比较贵的东西,多收点运费了。比如集装箱,汽车等。

当然现在重点物资也运不过来,就谈不上其他的服务了。目前铁道部的规划就是货车5000-6000吨1列,最高时速120公里,运煤的可以到10000 吨,20000吨。时速120公里已经很快了,因为货车不能搞成克服风阻的形状,空气阻力是和速度的高指数成正比,速度越快这个指数还越大。单列太重了不行,对线路要求高,中国地形地质复杂,造高标准“货运专线”投资太大,关键也没什么意义,可以用速度和密度来弥补。

将来客运专线都造好后,与客运专线共线的既有线就没有必要跑动车组了。其上可以跑120公里时速的客车和货车,可以充分利用运能。一些不与高铁共线的普通铁路可以跑动车组,客流不会太大,没有必要全天公交化,每天排个窗口期,集中开,剩下时间都开货车。还有些本来就是货运线,只为了增加两点间的列车硬安排来的,现在那两点通了客运专线,这条线的客车也可以停了。总之,将来普通铁路的客运由于新建和改造线路还会有增加,但货运不用太迁就客运了,这就能够增加大量的运力。

所以算投资不能盯着高铁,应该算铁路总投资,然后看总收益的增长,总盈利的增长。2003年,中国铁路总换算周转量(1人=1吨货)为22035.26亿吨公里,2008年就已经32884.89亿了,增长接近50%。

另外机会成本也要考虑。高铁中有部分城际铁路实际就跟城市公交差不多了。比如京津城际,比公交票价是贵,但这两个城市轻轨投资都要多少钱?如果10年后造京津城际,投资要多少?

有人说高铁站在市郊是问题,问题是在市中心也没法建阿,那么大一个东西,要征地拆迁多少?新火车站和是否高铁没关系,主要针对增加的旅客人数。

继续算高铁账

高铁直接的经济效益说完了,总结一下:

1。有极大的客运需求,非高铁不能满足
2。这一需求同时也可以带来高收入

另外,350高铁造价并没有太高,基本是双线电气化普通铁路的2倍。但是超出部分中包括了无砟轨道,虽然造价高,但维护工作量少;还有高铁为极大客流准备的车站,信号,控制,电力等系统。如果普通铁路也要这么大运能的话,这些系统价格一样高,并且轨道也要4线,因此造价会追上高铁。如果在地形复杂地区,普通铁路桥隧比例也高的话,还要修4线,造价要大大超过高铁。这还是在运能勉强相当,速度差一大块的情况下。

下面说说高铁其他的效益。

首先就是促进既有线的客运。高铁与既有线客货分流,我想很长时间看不到的。因为只有很少的既有线有平行的高铁,有不开客运的可能,但是这些既有线都是主干线,其他线开客运车照样要开到这些主干线上来。所以货运专线估计只限于几条专业运煤线路。

目前公布的350和250的高铁与客专(以下以高铁指代时速350公里的线路,客专指代时速250公里的)都是打通瓶颈制约的线路。

有的与最重要的主干道平行,如京广,京广东西两边一边到另一边去的车基本都要在上面跑一段,武广高铁开通主要分流沿线的客流,也许起止点都在武广段的普铁列车会减少,但不久以后,大家会发现途径这一段的普铁客车总数还略有增加。同理,随着高铁客专网以及整个铁路网的发展,京广高铁这样的主干道上的客流也会越来越大。

更明显的是沪昆,沿沪杭-浙赣-湘黔-贵昆这一淮河以南唯一东西干线通道,可以极大改善客运条件。原来这条线虽然有,但对于沿途绝大多数人来说,基本利用不到这条铁路的客运资源。不会因为高铁取消既有线客运,只会让既有线客运票好买些,能坐上火车的地方更多些,慢车更快些。

有的既有线绕远,条件很差,比如沪汉蓉通道,沿线既有线都很绕。沿线交通基本就是航空和大巴,修了客专后,铁路旅行时间缩小一半至80%。

还有填补空白的,比如成都-贵阳-广州,高铁沿线没有既有线,高铁修通后,沿线各地到广州的铁路旅行时间可以缩短90%左右。比如桂林到广州从10多小时降到1小时多。这条线路开通后,西南到珠三角的旅客就不用走原有的西南路网,南方通道(沪昆-贵昆那个)和京广线武广段了。这些线路就有余力将服务扩散给更多的人。

所有争论高铁有无必要,投资是否过高的人都忽略了一个问题,即中国绝大多数两点间的交通成本是很高的,基本上只有汽车倒飞机,飞机倒汽车的办法,就算通铁路也往往是很慢的,不是始发站,班次又少,因此票不好买的。全国随机抽两个地级市大多如此。有夕发朝至火车或者较为高速的直达车的是极少数。全国随机抽两个地级市,谁都可以说不会有多少客流,但首先你怎么知道不会有多少客流?1架波音737只能装150人,算不算没有多少?其次这些不会有多少的客流全国累积起来就不得了了。

全国铁路快速客运网建成后,这个问题可以得到极大的缓解。因此,高铁在实际上是降低交通成本的。比如说,某人从福建宁德去广西横县,怎么去?

首先为什么会有这个客流?因为宁德是中国第一大茶叶产区,广西横县是中国茉莉花之都,做茉莉花茶生意的人很可能要往返这两地。

如果坐客专,可以走沿海铁路到深圳,转广深港高铁到广州,宁德到广州很可能有趟直达车可以坐(如上海至广州),估计5小时多,300多块。到广州转至南宁客专的车,到贵港或距离横县更近的地方下车,这一段估计3小时,包括转车时间,150块以上车票,然后坐汽车去横县。火车里程约1500公里,8小时多,500块(因为绝大部分都是250公里时速的客专,按旅速180,每人公里票价3毛计算)。说不定还有上海至南宁的班次,也经停贵港,会更加方便。

或者可以坐客专到福州,转汽车去机场,再坐飞机到南宁,再坐客专到横县附近再坐汽车,这应该是最快的办法了,不过与全程客专差不了太多,还比较麻烦。

如果没有客专的话,从宁德坐汽车到福州长乐机场要2小时,福州飞南宁我刚在网上查要3小时,只有些老飞机,加上机场安检时间,及南宁到横县要多出来的时间,与坐客专差不多。这还是挑了个距离相当远,没有350高铁只有250客专的线路。

高铁账4

货运运能的提高主要还是靠普通铁路及装备的发展。新型机车和重载货车批量生产,原有货车升级至120公里/小时基本完毕(主要是换转向架,一辆车几万块而已);新建普铁120公里/小时起,绝大多数在160公里/小时以上,而根据铁道部08年统计公报,既有线中只有2.4万公里延展里程达到120公里/小时以上速度要求,这些线绝大多数都是双线,因此达到120公里/小时的铁路营业里程只有1.2万,只占当年末8万公里营业里程的15%。

那么,按目前已公布的规划,还有2万多公里普通铁路要建,营业里程提高25%,大功率机车和重载货车增加,火车单列平均载重提高到4000吨以上,又增加 25%(08年是3289吨);由于新建线路标准较既有线有大幅度提高,以及旧线改造,增建复线和电气化,加上机车和货车速度的提高,货车平均旅速也可提高25%了;叠加起来就是翻倍了,这还属于保守的估计。

此外,原有的1.2万120公里时速的铁路绝大多数都是客货混跑的干线,由于前面几篇解释过的原因,这些路线上旅客列车运能不会减少,但是单车压全线的快速旅客列车可以减少或取消了。这样也可以多开货车,提高速度,即客货车速度接近,可以增加行车密度和平均速度。

此外还可以避免“举全路之力”应对突发事件的损失,比如春运,救灾,突然大批量地调运化肥粮食,铁矿石输港,突然集中调运煤炭,石油,钢材,水泥,为保证重点工程建设集中运输工程设备构件等等。另外也可以很大程度避免一条干线被损坏导致的损失。

以上这些好处是由整体路网建设和装备提高带来的,高铁和客专是路网中完成最重要任务的不可替代的一部分。

此外由于高铁客专线路要求平直,遇山掏洞遇水架桥,硬骨头都是他们啃的,普铁可以选择相对容易的线路建造,这也是新建普铁标准比既有线有大幅度跃升的原因之一。还有很多复杂地形的既有线由于当初的施工水平还比较低,造得很弯,而新线比较直,里程短速度快,又是双线电气化,行车密度大大提高(双线自然会提高密度,电气化加减速快,也可以提高密度),单列载重也提高(很多老线单列限重3000,4000吨,新线5000起),因此新线比过去的单线内燃路线(还占中国铁路的大部分)运量提高几倍。实际上新建的20000公里普铁运能恐怕要超过原有那70000公里不到120公里时速的铁路。

比如说西南路网,结构是成都,重庆,贵阳,昆明4个点,连成一条环线,每个点还有一条向外的通道,都标准较低。其中重庆向外的通道襄渝线79年建成时里程为916公里,经电气化改造后客车旅速只有60公里/小时。09年新建成的二线因为直,只有507公里,设计最高时速160公里,客车旅速105公里。这条铁路造价147亿,这可仅仅是条单线阿。再次说明高铁不比普铁贵很多。

新建路网基本是连续的不同等级,有350的高铁,承担主干线长距离和超大城市群的极大城际客流。250的客专承担次级干线和一般密集城市群的城际客流,250的客专线停站可以密一点,350的停站过密难以发挥速度,另外动车在350和250线路上都可以跑。新建普铁的主力为可开行200公里时速动车组,货车设计时速120的,是新建路网中里程最长的一个门类,不同路线有的客运多些,有的少些,将来也可以灵活调配。还有些加密原有路网,不起干线作用,标准为120公里/小时的铁路。

现在看有些铁路因为造早了,标准低了。比如沪汉蓉通道,大部分应该350的。宁西铁路,应该一次建成双线电气化可以跑动车组的,现在只有一半电气化,1/4双线,不过全线的复线在建。这条线将来倒是存在再建350高铁的可能,但是沪汉蓉通道短期是不太可能了。

高铁账5—-未来的账

现在看看目前公布的高铁客专修好后对各地的影响。

1.暴富型

典型案例是河北京津地区,不是非常严格地说,市市通高铁。河北省只有衡水市只有一条250客专,张家口极有可能是350高铁,至少250客专。同时石家庄,保定和唐山有高铁客专各一条,其他市都有一条350高铁。基本上该地区铁路客运建设算是一次到位,更贴切地说令人发指。达到这一水平的地区还有,但人口如此之多,面积又如此之大,经济发展水平还没有普遍达到全国顶尖水平的,只有这一处。

而且河北新建普铁也不错,有邢台邯郸到黄骅港的铁路,连通京广,不过目前还是单线电气化。还有张家口至曹妃甸铁路,双线电气化,将内蒙的煤运到曹妃甸,这两条是河北自己的干线了。还有其他一点加密路网的项目。

河北原有的铁路营运里程就仅次于内蒙和黑龙江排全国第三。但河北有京哈,京广,京沪,京九,大秦5条顶级干线过境,还不短,因此河北铁路运能应该是全国第一。不过由于这5条干线要承担全国性的重要运输任务,所以河北从铁路上得到的好处并不太多。

最多5年,上述新建线路都会投入运营。到时候河北各市之间的客运或者高铁客专直达,或者到京津及保定,唐山,石家庄站内转车(唯一疑问是张家口,可能到北京北站,但京张高铁是西北进京的动脉的一段,应该会考虑到南站换乘的问题)。在考虑票价的前提下,河北有多少需求,高铁和客专就会提供多少,而且还会有不少普铁的选择。京津与河北各市之间都可以直达了。这是一个常驻人口1亿,流动人口至少2000万的地区!美中不足的是保定和沧州的高铁站距离市区比较远。

而京津地区会有多条高铁作为城际和城市群内交通的一部分,两市辖区内高铁站总数可能会达到20个以上。河北京津地区将成为中国铁路发展的缩影,该地区客流量会达到多少?该地区货运量会增加多少?普铁能不能作为短途和通勤路线服务更多的人?有多少县的人民能在本县坐上直达全国若干大城市的列车(包括高铁客专和普铁)?该地区的经济增速能提高多少?

2.富上加富型

这类案例有一大两小。大的是东北路网,黑辽吉三省铁路营运里程排全国第2,4,6,且地形地质条件好,路线水平相对比较高,加上城市化水平高,路线密集,人均拥有的铁路服务大大高于全国平均水平。

目前的规划,东北将新增一个“丰”字形高铁客专网骨架,即每个省都有一个十字。竖线是哈大高铁,350,以及哈尔滨到佳木斯300公里时速的客专。黑龙江的横线是齐齐哈尔-哈尔滨-牡丹江,也是300公里时速。吉林的横线是白城-长春-延吉,250客专,不过这个事情似乎还没有确定,长春到吉林市是确定了。白城到延吉的客专应该是全国最超前的铁路了。辽宁的横线是条曲线,由京深高铁和沈丹城际组成,都是350的。此外辽宁还有丹东-大连城际250,营口 -盘锦-朝阳的联络线350,等于有两横。

另外东北的普铁新建和改造也相当多,总体来看,东北的铁路建设相当超前。这里面相当多的原因应该是东北铁路的造价比较低,而且铁路建设和运营使用的人员,材料,设备很多出自本地。

所以看铁路建设是否过于超前而浪费亏损,看东北就可以了。如果连东北都能收回投资,那么其他地区赶快上吧。

两小一个是哈尔滨到齐齐哈尔,现在每天就有不少对直达列车,旅速120公里/小时,基本是全国非动车组列车旅速最快的。这条线上共有几十对客车,已经很满了。不过再修一条300的客专,能否收回成本是个问题。实际上根据振兴东北网的消息

链接出处

黑龙江将和铁道部共同投资2400亿进行铁路建设,即全省平均每人得到63000多块。吉林辽宁也与这个水平相仿,都大大高于全国平均水平。

另一小是广深。广深之间原有4线的城际客运专线,旅速还不如哈尔滨到齐齐哈尔,单位里程票价即便按哈齐的软座算也贵了1倍,但是已经高负荷运转,年客流量还在快速上升。该线票价已经比350高铁贵,但实际旅速只有100零几到150公里/小时(停站数量不同)。该线是独立经营的上市公司,票价在一天之内都有浮动,二等最贵84,最便宜75,路程只有140多公里。将来广深港高铁350公里时速,但是中间路线不同,广深之间的客流还会统一安排,该公司有灵活开车定价的自主权,客流有保证,可以确立速度与价格的真实比较。

高铁账6—-未来的账续

3.疯狂烧钱型

东北这些线还算不上疯狂烧钱,现在可以肯定最烧钱的就是“兰新第二双线”,连客专都不好意思说。在去年11月的开工典礼上,据新闻报道

链接出处

铁道部总规划师兼经济规划院院长郑健说“工程投资估算总额为1435亿元,设计时速为200公里,兰州至西宁段和哈密至乌鲁木齐段线下预留提速为250公里/小时,建设工期5年。”

但是他还说“乐观地说,乘坐二线高铁,从乌鲁木齐到内地城市的时间将较目前大幅缩短:从兰州、西宁到乌鲁木齐的用时将压缩一半以上,乌鲁木齐至成都、重庆、郑州、西安可同时实现夕发朝至。

乌鲁木齐经西宁到兰州的时间将由目前的约22小时缩短到8小时以内,到北京的时间由40多个小时缩减为11个多小时;再与其他路网高铁相连,乌鲁木齐到上海将由目前的44个小时缩短为13个小时,15小时之内可到广州。”

他老兄絮絮叨叨说了这么多,无非是说兰新这个“新建二线”绝对是350高铁。想想看,上海至乌鲁木齐飞行距离都有3649公里,铁路最快的路线是京沪高铁到徐州转陇海高铁至西安,然后到兰州,再到乌鲁木齐,说什么也不可能是直的,要350直达不停才能13小时到上海。还有什么乌鲁木齐至成都、重庆、郑州、西安可同时实现夕发朝至,到北京11小时,到广州15小时,都是在说兰新是350的。铁道部多次透露兰新线的速度,比如还说“从客运来说,高速度的通道,近期200公里以上,远期速度还可以进一步提高,未来乌鲁木齐到北京,控制在15小时之内。”到北京控制在15小时以内,也就是旅速250多一些,还是全程350的水平。远期速度还可以进一步提高,应该就是说,建好以后就提高到350了。如果怀疑在下这个判断,5年后看吧。

至于投资是否只有1400多亿,那鬼知道了。也不是完全没有可能,比如基本没有征地拆迁费用,站房费用低,而且虽然是高铁,根本没打算有巨量客流,相应的钱不用花,桥隧比例也可能比较低。

铁道部打马虎动工的时候说一个速度,造好了是另一个速度还有好几起。不说兰新是350高铁可能怕引起烧钱的指责和众多人口密集区没有得到350高铁的不满。比如从运输需求的角度说,同样一条既有干线沿线的长距离高铁,为什么不先建京九而要建兰新?不满的人可能会达到上亿。

兰新这条线按一般的思维是典型应该新建一条普铁的,即形成兰新之间电气化干线共4线,客货兼顾。而修客运专线还是350的高铁,是无论如何不可能有那么大的客流的,反而会影响货运,这与一般高铁可以促进货运不同,因为这条线的客运本来没有那么多。但货运方面,新建了一条临河至哈密铁路,可以分流新疆至北方的很多运量。

这次土共在兰新说白了就是多花不知道几百亿砸出一个“快”字。实际上土共在兰新不惜工本追求快是一贯的。兰新铁路早在1952年就动工了,当时兰州才刚刚通火车,先帝亲笔题词:“庆贺天兰路通车,继续努力修筑兰新路!”

兰新起初标准就比较高,尽量走了直线,80年代电气化改造了一半(入疆爬坡的地段,土共在有钱以前认为只有爬坡的才需要电气化),90年代铺设了复线。最夸张的是前几年全线电气化改造时在过天山的路段新开3个长大隧道,将原有的24条隧道全部废弃,其中12条是90年代才开的。而且这一段还是跟新疆煤炭运输无关的,已经在煤炭主产区以西了。类似还有青藏铁路西格段新建复线,有一段竟然为了节省约20公里及改弯为直,在海拔3780米处开一段32.6公里长,双线双洞一共65公里的隧道。原有的单线就废弃了。此外兰新线的电气化改造还新打通了20公里的乌鞘岭隧道,原来是展线翻山的。

现在兰新老线的电气化改造即将全部完成,货运能力远期可以达到3亿吨(货运量接近大秦铁路,按周转量算可能是全国第一了)。

5年后可以告慰先帝说,兰新路永远地修好了。

此外5年内南北车还要给这条线准备一款耐高原,高寒,风沙的高性能350时速的动车组。

兰新线是可见的近期内唯一形成大运量货运专线与350客运专线组合的铁路(不过两条线在张掖和兰州之间是分开的,客专过西宁,兰州西宁之间还有兰青线双线电气化铁路),谁能想到竟然是这条线?

兰新客货分线还有道理,毕竟新疆的煤炭要运出来。兰州到西宁之间也是一条350高铁和一条桥隧毫不含糊的时速160公里的双线电气化铁路,至少近期无论如何没有那么大运量的。

说高铁烧钱的不要看着什么京沪京广了,那都是挣钱的,真烧钱的在西部,是为人民,为国家服务的。

那么高标准的兰新线,只能说明土共将要在新疆投资的海量,恐怕能与整个高铁客专网相比。新疆需要很多的人建设,土共打算调集很多人去建设,吸引很多人去建设。这条高铁与运兵应该没多大关系,这么多钱不如在当地养兵了。

这条高铁照5毛/人公里收费是不可能了。好在只有一条线,到兰州才与路网相连,可以在兰新段采用1毛多/人公里的超低价,到兰州以内执行一般高铁的票价。并且大量人员可能得到乘坐高铁的福利,比如半价甚至免票。象酒泉发射中心的人士可能得到夕发朝至到北京的免费动卧待遇。去新疆进行建设的石油煤炭工人们可能得到免费包车,新疆去内地上学的学生得到半价票,人家只有这一条客运线嘛,等等等等。国家补贴人民乘坐高铁的,应该就是这条线了。不过也不要怕赔,还有老兰新的货运专线呢,1年搞4000亿吨公里的煤,1吨公里7分钱还有280亿的收入,三峡一年收的电费还没有这个数呢。何况还有新疆建设所用的各种设备材料,新疆的瓜果棉花畜牧产品,与内地和中亚贸易的货物,以及将来新疆生产出的大量工业品,等等等等。

妈的,这么搞都赔不了,没天理阿。

高铁账7—-未来的账再续

4.雄关漫道真如铁,而今迈步从头越

宝城铁路和成昆铁路自建成起至青藏铁路格拉段建成前就是中国北纬25至34度之间铁路的西部边界,只有很少一点点断头路超过了这个范围。这两条线长期以来作为西南铁路的主要命脉存在。

刚建国的时候西南是几乎没有铁路的。为了建设大三线,开发大西南,建国后在西南广大地质地形条件极为复杂,工业水平落后,生活条件艰苦的地区进行了难以置信的努力,终于形成了连接成都,重庆,贵阳,昆明的环线,以及4点向外连接的铁路通道,构成西南路网,并且最终都实现了电气化。尽管这是足以傲视世界的伟大成就,但由于自然条件限制,这个路网相当脆弱,都是单线,展线长,坡度大,弯道多,桥隧通过能力差,地形险恶,自然灾害频发,一旦一处出现大事故就会影响一条干线,进而整个路网的运行。

后来又在路网内部加了几条大略形成工字形的线路,路网结构大为改善,但相对于需求还是远远不足。

但是,虽然付出了艰苦卓绝的努力只换来勉强能满足最低需求的一个路网,毕竟是一个完整的路网,而且为国家和地区的发展作出了巨大的贡献。

不说对当地经济和人民生活的促进,就说由于有了西南路网才成为可能的大三线建设为国家留下了多少至今仍然在发挥战略作用的优质资产?从这个角度看,攀钢,二重,嘉陵,在西南不算什么。成飞,贵航,西昌航天发射中心,也不算什么。要说点大的,没有东汽,东电,东方锅炉,核潜艇造不出来了,没有西南铝业,火箭导弹飞船大飞机造不出来了,没有九院等,核弹头造不出来了。还有三线在冷战中起到的突出贡献,在新中国进行的国际战略大博弈中,西南路网发挥了非常重要的作用。

西南路网的主要问题一是太稀疏,二是通过能力太差,很长时间没有一条真正干线水平的路线,这是全国各大区唯一的。如果没有现在的跨越高潮,正常发展,到现在西南也就只有湘黔和襄渝两条双线电气化铁路勉强还算能力比较大。

不过跨越高潮来了。

现在的规划有成都,重庆,贵州,昆明之间嚓嚓嚓嚓嚓嚓嚓N条高等级干线,几乎都是高铁客专城际。4市向西北,中原,华中,华南也是嚓嚓嚓嚓嚓嚓嚓N条高等级干线,主要为高铁,还有沪汉蓉通道客专及三条大能力客货混运线路。成都重庆还从不通高等级干线,一跃而为全国8大枢纽之二。

从几个方面说,西南地区客运主干线以350高铁为宜,实际应该也会如此。

1.8大铁路枢纽中,西北地区只有实际已经接近中原的西安,而西南地区有成都和重庆,因此西南地区将作为联通西北和长江以南的主要通道,任务很重。

2.350高铁和250客专路线的主要区别是350要求转弯半径很大而允许坡度大,250要求坡度小而允许转弯半径小。在多山的西南,允许坡度大比较重要。而且由于桥隧比例高,250和350的造价差距不会太大。尤其西南主要客流在成都平原,是个封闭盆地,不论去哪里都要爬坡。

3.成都平原人口密集,距离其他主要经济区较远,需要大能力客运干线连接。且成都重庆都在8大枢纽之内,已知其他6大枢纽都存在350干线直接连接至少一个其他枢纽,实际除沈阳因为地理位置特殊外,其他都连至少两个。重庆和成都的那个“其他枢纽”总不能是对方吧?

具体说,成渝,成贵,渝昆,渝黔,沪昆,成西,贵广,都是确定350或概率很大,渝郑尚不知。几年后将形成环线缺成昆(成昆建普铁复线。),中间交叉,及向外成西,贵广,沪昆至少3条350通道加上沪汉蓉客专和黔张常(黔江-张家界-常德)“客运为主快速铁路”(估计就是客专了)的崭新的西南客运网。成都至昆明可走成渝至内江,转绵遂内宜城际至宜宾,再转渝昆,开行直达动车组问题不大,就是中间要跑一段250的。并且成都平原上也将形成一条环线,中间交叉,并且多条向外通道的客运网,全部为新建高铁和城际。还将出现几个新的客运枢纽,如宜宾有2条350高铁和1条城际,绵阳1条高铁2条城际,内江1条高铁1条城际,绵阳德阳与成都之间有1条高铁1条城际加宝成线双线电气化段。贵阳有3条高铁。

此外还有兰成,兰渝,云桂,3条大能力客货混运通道,极大地填补了空白。还有成都以西诸市到成都的铁路,包括YY中川藏线起始段的成都至雅安铁路。云南大片的铁路空白也填补了一些,将有昭通-攀枝花-丽江-香格里拉,大理-瑞丽,昆明-老河口,大理-丽江,以及昆明至大理和玉溪的城际等新线。另有一些加密路网的项目。

原有路网的升级还在进行中,伟大的成昆铁路复线前两天开工了,可以通行200公里时速动车组。其他路线的改造也完成了不少,如老贵昆,老湘黔,襄渝完成了复线等。06年建成的渝怀要增建二线,不过这条线真杯具了,起初标准太低了,将来黔张常250,重庆到黔江之间160。此外还将修通隆黄百铁路,即从老成渝线上的隆昌向南至老贵昆线上的黄桶,再向南至百色接上老南昆铁路(其实不老,97年才建成)以及规划中的新云桂铁路。隆黄百是单线电气化铁路,在现在的规划中显得相当不起眼,基本不被关注。实际该线要放在原来的西南路网,也是重要性极大的一条线。其新建里程与南昆线差不多,标准更好。97年南昆线建成时,总理李鹏还出席了庆祝大会并讲话涅。这条路途经地区都比较贫困,原来距离铁路线很远,公路也不发达,这条铁路不仅能够大大改善当地的交通状况,还打通了沿线直至成都平原地区最近的出海通道。还有一条基本平行的路线,老川黔(实际是渝黔,那会儿重庆还是四川的)-老黔桂至广西金城江新修至南宁的铁路,最终也连到防钦北地区出海。这两条路线虽然等级较低(其实单线电气化120公里/小时,在现有路网里也算中上),但在扶贫和沟通西南出海通道方面的作用不可低估。

总的来看,虽然成都平原地区在全国路网中的地位和政治经济地位都大大不如面积相仿的京津唐地区和长三角,以及面积小些的珠三角,但是成都平原地区的铁路客运网规划并不输于上述3个地区。除了该地人口密集度够高,且为西部支撑点之外,可能与川渝之争多少也有点关系。竞争促发展,此言不虚。目前的规划看成都略超过重庆一点,在于成都有成西这条通道,可以全程350到中原,华北,东北地区。重庆关键看渝郑的规划,如果也是350就拉平了。

目前的规划,西南客运能力起了翻天覆地的变化,全国规划完成后基本能够与京广线以东地区拉平了,也就是说多年的差距补上了。在全国各大区中,应该是新增铁路中高铁客专城际比例最大的。贵阳以全国最穷省省会,2,300万城市人口,得到了3条350高铁干线连接5个方向,已知规划里只有这一家。将来最有可能的是郑州,看渝郑了。宜宾2条350高铁干线1条250城际连接5个方向,似乎也是全国只此一家。而且他这条城际还很长,比合肥到武汉还长。

货运方面能力也有很大提升,但主要因为原来西南路网太薄弱了,实际新增能力并不很突出。西南货运需求确实相对不是太大。与外界连接通道方面,运煤只有成都平原有需求,兰成兰渝可以解决。石油有兰州和茂名通来的两条成品油管道,加上将来的中缅输油管道可以解决,且西南地区还自产天然气。而且成都平原有长江航运与外界相连,重庆还有主要针对长江航运的造船厂,就当三峡是修了条货运线吧(已有万吨级驳船队自长江下游开到重庆)。

外联通道除兰成兰渝外,新增2条共3线到防钦北出海的通道,不算太多。向东中部的货运仍是原来那几条老线的改造,而且宝成线的宝鸡至阳平关段增建复线还没见到规划的消息。原西南环线内部只新增隆黄百一条,环线向西南地区内部扩展的就是云南那几条和成都往西的几条。货运线路比起京广以东仍有很大差距。

西南客运能力指数性提高,我认为是正确的。因为过去西南的客运条件实在太差了。那么复杂的地形,既然要几倍地往上提高,那当然应该一步到位。相对来说,西南待满足的客运需求比货运需求要大得多。

不过那些高速客运通道还都在纸上,西南的高铁开工较晚。目前只有贵广开工了。贵广沿线绝大多数地区不仅不通铁路,而且距离铁路相当远,恐怕沿线人民坐过火车的都不多,这下直接有个350高铁了。几年以后也是一个新角度算高铁账的机会。光靠沿线肯定是坐不满,但是如果贵阳至桂林之间上下车的客流每天有那么几千,就说明高铁性价比还是有吸引力的。此外就是广州到桂林只有1个多小时了,可以周末去玩了。

贵广修好后到西南其余几条高铁修好前肯定是赔钱的。因为就算铁道部愿意卖普铁到贵阳转高铁的联票,打暗折,客流也上不来。因为既有线运力太差,整个成都平原到贵阳只有渝黔这一条单线,最快的T车旅速也只有50来公里。

将来建好后,西南的高速铁路客运网络将是西南与区外大规模客运具有绝对竞争力的选择。因为西南地区距离其他人口密集区距离较大,成都平原人口又很多,到任何一个地方每天有万把人的客流就不是飞机能承受的了。公路时间又太长,而且运量也不够大。铁路既有线更别提了。而且西南高铁客专将西南客运的改善幅度极大,相对来说性价比的提高要高于东部几大干线。西南高速铁路客运网相对于原有西南路网的客运优势也极大,而且西南高铁接入中东部主要路网的距离正好是高铁发挥优势最大的距离。因此,西南路网可能是第一个自然形成客货分线的路网。

高铁账8—-未来的账3
5。铁三角

最早能集中算高铁账的地区是长三角中的铁三角—-沪宁杭。以目前的规划,该地将形成2条全国顶级长途干线+3条城际围成三角形+南京3杭州2共5条出 口的格局。其中干线有京沪沪昆延沪宁沪杭并从宁杭两地向外连通,南京还有一条沪汉蓉通道。城际有沪宁沪杭宁杭3条组成环线,沪宁城际同时也起到沟通京沪与 沪昆和东南沿海线的作用,沿线人口不算太多,长短途共用一条线至少近期应该还可以。此外南京还有宁安(安庆),杭州还有杭甬(宁波)两条城际铁路出口。

以上各线报道的标准除沪宁城际为300以外,都已明确说是350。沪宁规划较早,起初为200-250标准,后来提速至300标准,实际应该是怎么好怎么来,将来能开多快全看运营的本事了。

并且除沪昆尚不知外,沪杭沪宁和杭甬年内肯定完工,宁杭和京沪将在明年完工,宁安后年。注意沪杭城际与沪昆是两条线。

先只看铁三角边上的这4条线,突出的特点就是高架段极长,桥隧比都在3/4以上。京沪是目前已开工高铁干线中标准最高的,沪杭沪宁和宁杭也是整体连片的城际铁路网中标准最高的,而且工期很短。目前全国大批高铁精英施工资源都在铁三角奋战,说不定明年又都转到沪昆上去了。

3条城际都将实际成为公交通勤路线,尤其是沪宁。三线长度与车站数量分别为:沪宁297公里31站,沪杭158公里9站,宁杭250公里11站。并且3条 城际都通过沿途市中心,京沪线则都是郊区新站。在宁沪杭三个节点3条城际线无缝连接。在南京宁沪城际与京沪线有联络线连接,在上海在虹桥枢纽站内转车,且 两条城际分别通到上海,和上海南。明年京沪高铁建成;东南沿海铁路可能建成,至少到厦门,杭甬城际肯定已经建成;石武和京石有可能建成(后年应该是稳 的),加上已建成的沪汉蓉通道和郑西石太,中东部初步的高速客运网骨架形成。这样,铁三角无论至远程还是本地区的高速铁路客运都将到位。

铁三角区的高铁财务问题就没有什么可担心的了,人多钱多。而且三条城际还没有贷款,都是铁道部和地方政府出资,包括宁安杭甬也是这样的。

很多带yy色彩的高铁的好处,在铁三角都会成为现实。

1。远处买房子坐高铁上下班。你如果嫌松江的房子还贵,在嘉兴买怎么样?到徐家汇上班,每天在嘉兴打车到高铁站,到了上海南再打车上班,高铁80公里按5 毛/公里算,40,加上打车20,单程60,1天120,一个月满打满算3600。你在嘉兴买个房子月供比上海同等水平低3600这不是板上钉钉的?而且 说不定你过一阵还跳槽到杭州了,都不用搬家。时间么,这段城际旅速跑200应该没问题(京津240),只有20几分钟阿,加上两边打车,上班40分钟算多 说了。上海市有多少人上班时间要多于40分钟啊?如果城际车够密还可以去嘉善买,恐怕更便宜,而且距离上海还近一点。

2。城市群同城化。宁沪沿线最为突出,不到10公里1站,就是一条大公交了。不管各市之间还是各市之内都是充分连通,不分彼此。恐怕需要一种方便上下车的350动车组改型。10公里3-5分钟,5块钱,贵么?

3。节能减排,减轻公路压力。铁三角人烟稠密经济发达,虽然公路交通也很发达,但是每个城市进出城和城市内部都经常出现拥堵,增加的耗能和污染很大。尤其 是沪宁线,一串大城市。如能分流主要干线沿线客流至铁路,则能大大减少汽车的耗能和污染。还有上海宁波之间的客流走高铁与经过杭州湾大桥的大巴相比,时间 可节省一半(尽管铁路比公路长一半),票价按5毛/人公里算增加60%。杭州湾南北之间很多客流都会选择高铁,从杭州湾大桥分流,可以很大程度减轻这条咽 喉要道的压力。

4。一日来回游。这就不用细说了,不过有些担心看钱塘潮的时候人太多出事故。

5。客货分运。这一点比较隐蔽。8大铁路枢纽中,上海实际只接受本地客运,中转的由宁杭隔开了。就算将来沿海铁路江北段(规划还没有)建成,也不会增加太 多的客流。实际上东南客运枢纽的任务由南京和杭州分担。所以,上海作为8大枢纽之一,实际是个货运为主的枢纽,因为上海是中国第一大航运中心。按上海目前 的规划,外高桥港和连接洋山港的东海大桥都与铁路相连,并且分别到老京沪和老沪杭线之间有闵行和北郊大型货场,东海大桥附近还有芦潮港集装箱中心站,已有 铁路连接,是全国18大铁路集装箱中心站第一个投入使用的。因此老京沪的沪宁段和老沪杭现在由承担大量客运为主可以一下子变成货运为主了。这两段铁路上目 前分别开行几十对两地之间的动车组,城际建成后(就是今年了),老线动车组应该会逐渐取消,客运只保留区外长途车。这两条老线应该说改为快速货运专线最 好,可以很好地服务当地经济发展,以及通畅上海与内地货运联系。这两条线与全国大部分货运线不同,应以高速准时的高价值货物为主,大宗便宜货在这里就用水 运了。所以,对远程来到铁三角的,最好卖普铁高铁联票,适当打点暗折,少开普铁。本地短途普铁包括动车组全部停掉,过境车尽量不使用上海枢纽,只要不过上 海,就不用过京沪沪宁段和沪杭这两条线。这不属于被高铁,目的不是给高铁挣钱,而是腾出货运能力。

初期只把本地动车组全停了就好,沪宁沪杭间共上百对,停了可以多开很多货车了,一定时间内应该够用。这属于被高速了,现在3毛/人公里,将来5毛/人公 里,但速度提高一倍。当地人应该还是能承受的。尤其是今年就开,估计车还相当地不够,能买到票不错了,因此可以看到高铁动车组和普铁动车组的竞争,也是一 个算高铁账的机会。还有东南沿海与铁三角连通,也可以全程高铁了,东南沿海本来就没有普铁。因此还可以减少老线上一部分客流。

总的来说,铁三角地区的高铁建设非常豪华,不过一点也不超前,也是最先集中完工的。要解决这一发达地区发展中的交通瓶颈,没有高铁还不行。而且人家也有 钱,人家还想建磁悬浮来着。地铁7,8亿一公里,高铁只用政府出一半,还不到1亿1公里,而且站还很多,能起到公交的作用。

现在这一地区倒是货运线比较缺乏,尤其是该地货运的特点有较高的实效性要求。老京沪和老沪杭都是原有路网中大能力的主干线,不过仅有这两条,即便移走大部分客运,也略显不足。

高铁账9
6。中部崛起

看看2006年发布的《中共中央、国务院关于促进中部地区崛起的若干意见》

中部的范围:

“中部地区(包括山西、安徽、江西、河南、湖北、湖南6省)在我国经济社会发展中具有重要地位。”

优势:

“中部地区位于我国内陆腹地,人口众多,自然、文化和旅游资源丰富,科教基础较好;逐步形成便捷通达的水陆空交通网络,具有承东启西、连南通北的区位优 势;农业特别是粮食生产有明显优势,拥有比较雄厚的工业基础,产业门类齐全;生态环境条件总体较好,承载能力较高。新中国成立以来,中部地区作为我国重要 的农产品、能源、原材料和装备制造业基地,为全国经济发展作出了重要贡献。”

问题:

“稳定粮食生产的长效机制尚未形成,“三农”问题突出;工业结构调整的任务相当繁重,第三产业发展缓慢;城镇化水平低,人口、就业和生态环境压力大,对外开放程度不高,体制机制性障碍较多;自然灾害频发;抗灾能力较弱等。”

要求:

“建设全国重要的粮食生产基地、能源原材料基地、现代装备制造及高技术产业基地和综合交通运输枢纽,在发挥承东启西和产业发展优势中崛起”

具体措施若干,其中关于铁路的有

“加快发展沿干线铁路经济带和沿长江经济带。”
“推进交通运输重点项目建设。重点加快铁路客运专线和开发性新线建设,加强现有铁路的电气化改造及复线建设,强化中部地区煤运通道,推进铁路站场建设和改造,完善铁路枢纽工程”

意见还明确提出了“以武汉城市圈、中原城市群、长株潭城市群、皖江城市带为重点,形成支撑经济发展和人口集聚的城市群,带动周边地区发展。支持城市间及周边地区基础设施建设,引导资源整合、共建共享,形成共同发展的合作机制。”

那么江西和山西赶紧也提出自己的城市群,一个叫环鄱阳湖城市群,一个叫太原城市圈。

09年国务院又发了个《促进中部地区崛起规划》,又把铁路放在重要地位,而且确认了6个城市群。

所以说,中部几个城市群内部和对外铁路交通联系很重要,土共也很重视。大干线方面,武汉,郑州,长沙,南昌都自然有枢纽地位。铁路一向杯具的太原合肥大为改观,按目前规划也将有枢纽地位。

各城市圈内当然要有高铁了。其中太原圈国务院的规划就说太原和榆次一体化,规模较小。长洙谭已经基本同城化,三市在京广和沪昆高铁上,不过三市之间交通基本用不上高铁,汽车城轨就很好。但湖南有湘东平原区整个城际铁路网的计划,什么时候实现就不知道了。

剩下的4个范围就大了。武汉圈城际若干,中原圈城际范围更大。不过目前公布的,这两个圈城际标准都不高,200-250。

皖江城市带的城际就是宁安,南京-安庆沿长江350。环鄱阳湖的城际实际为沿京九的昌九城际-沪昆高铁-皖赣铁路改造-九景衢铁路,后两者是200公里时速双线电气化普铁。

中部地区的城际规划很多,目前昌九已经建成,宁安已开工1年多。武汉,郑州,长洙谭也都开工了一点。目前已知的城际只有宁安是350的,但这条线有可能成 长为沿江主干线。武九客专说今年要上,安徽也规划宁安通至九江,就形成南京至武汉完全沿长江,接京沪,京广,京福的350客专,连起沿江一串城市,大量人 口。实现的可能性不小。此外岳阳至九江铁路一直呼声很高,如果修成客专的话,再通到常德就与重庆出来的黔张常连通,又一条沿江通道形成了。当然这仅仅是个 可能而已。

其他的规划还有很多,主要是不少加密路网的项目,都叫做“城际”“客专”什么的,比如商丘至杭州,也不知道到底什么标准,什么时候开工,有谱没谱。这些线路不少能再串出一条干线来,说不定真忽悠成了,就突然又多一条350。

国务院09年10月发的《促进中部地区崛起规划》关于中部铁路主要内容是

“加快京沪、京广、徐兰、杭昆、青太等客运专线和沪汉蓉快速通道、大同至西安等铁路建设,完善太原、郑州、武汉、长沙、南昌、合肥等枢纽站。

新建合肥至福州、九江至景德镇至衢州、阜阳至六安、荆州至岳阳、赣州至韶关、衡阳至井冈山、怀化至邵阳至衡阳铁路、运城至三门峡至十堰等地区开发性铁路新线。

强化晋煤东运、南运通道建设,实施大秦铁路4亿吨集疏运工程、朔黄铁路2亿吨扩能配套改造等煤运通道建设。建设山西中南部铁路通道。

建设长株潭城市群、中原城市群、武汉城市圈等城际客运系统。”

这才多久,合肥至福州已经从“地区开发性铁路新线”变成高铁,可以提到上一段根那几大干线并列了。大西也疑似350。其实铁道部及高铁其他投资方任何一条客专肯定都倾向于修350的,因为250的票价标准约为350的60%-65%,投资和运营成本可不是60%-65%。

所以其实很有可能沪汉蓉,东南沿海和石太就是250大干线客专的绝响了。

这几年中部铁路建设比较快,标准也高,已建成的高铁客专大部分都集中在中部。武广,郑西,沪汉蓉,青太,昌九等完工,京沪京九京广也全线电气化,增加了宁西线。前不久刚刚进行了杭长(沪昆一段),合福高铁和晋中南运煤通道的开工典礼。

另有京九线的商丘-阜阳段为中心,连接京广京沪的多条线路也进行双线电气化改造。陇海和焦柳线电气化改造也会继续进行。这些老干线以及新建的宁西线等在几年后都会完全双线电气化。

一直以来,中部的铁路还是不错的,仅次于远远好于其他地区的东北和河北。只是山西人民的客运非常杯具,那些铁路基本都运煤了。这次有大西客专纵贯山西,已 经开工。加上京张城际和张家口到大同这一段,就成了西北西南经西安进京及前往东北的主要干线,且与原有的同蒲线客货分线。但由于这条线并不比在西安上陇海 转京广近多少,因此也不好说一定是350的。不过不管怎样,这条线与已建成的青太一起,可以本质性地改变山西的客运状况。此外山西原有铁路将全面改造,北 同蒲增至4线,加上新建的中南通道,山西的煤炭外运能力将大幅度提高,也能兼顾其他货运了。此外还有太中银等新建线路从西部将煤运到山西再运至海边。

中部的高铁客专线路很多,而且开工较早,普铁也不错,既有线全面改造,新建也不少。这一波中部的铁路建设也是中国铁路建设的缩影,不过中部提高的幅度要超过全国水平,营业里程很可能翻倍,并且复线电气化率明显超过全国平均水平。

中部各省都会形成高铁客专干线交叉的情况,因此会有些新的枢纽产生,如太原合肥。还有上饶,2条350高铁,就是前不久同时开工的合福与长杭。且中部这些 枢纽相距不远,而且都在规划的城市圈以内或附近,会有很多城际,还有若干新建和改造的双线电气化国铁I级路可以跑客运。因此中部客运网将相当发达,近几年 的提高会超过除京津河北外的东部地区,在各大区里超过东北成为第一。且有几条大能力货运专线。不过“既有繁忙干线客货分线”就是说京九京广陇海都不跑客 车,这可能性太小了。

高铁账10
安边自合有长策

现在我国的领土,有一半多属于古代被称为塞外的地区。包括内蒙,甘肃,宁夏,新疆,青海,西藏,以及陕西北部。这些地区面积广大,资源丰富,人口稀少,铁 路往往是决定经济发展水平的最关键因素。

这一广大地区的高铁客专,目前已知的只有陇海高铁至兰州接兰新高铁。再就是内蒙东部比较接近京沈高铁和京张城际。其他就没有了。

有可能的变数是京张城际向西沿京包线延伸至包头,再沿包兰县折向西南到兰州。目前都有“新建二线”的项目,为200公里/小时的标准。这条线连接了北京与 呼和浩特,包头,银川,兰州等西北主要大城市,还是非常重要。不过修成350的还是太夸张了,可能的变数就是新疆得到了一条350的大干线,出于平衡,内 蒙和宁夏也来一条;此外这条线与兰新线一样,货运量会非常大,考虑客货分运也可以造一条客专。还有小胡的因素也要考虑一下。

不管怎样,塞外区的铁路建设是以普铁为主,而且开始较早。由于线路标准并不太高,地形平均来讲不是太复杂,及征地拆迁,站房等方面需要资金少等原因,这些 铁路造价并不高。但里程很长,大约5年后,本区铁路营运里程将达到5年前的3倍以上,并且还要一直造下去。将来也许内蒙一家的营业里程就相当于04年以上 各地营业里程之和。

塞外区的铁路基本可以分成4部分。集宁以东的内蒙部分,铁路与东北华北路网相连,虽然绝大多数都是单线非电气化,但总里程相当长,密度也不错。其中呼伦贝 尔市(有两个省大)和兴安盟与东北路网相连,而且人口也不太多,新建项目不多。主要是满洲里-绥芬河的干线全线复线,基本完成了,这条线和京沪线一样长。 兴安盟以西至集宁这一带人口就比较多了,资源也相当丰富。新建了大量铁路,大概比原有的增加了一倍,也是单线非电气化为主。其中通辽和赤峰人口较多,距离 京沈哈大高铁比较近,正在考虑建造新的高速路线连接。

集宁向南到同蒲线以东,向西的京包线以南,西边的包兰以东和南边的陇海以北,这片跨山西,陕西,内蒙,宁夏,甘肃,有30万平方公里多的区域内,以前是几 乎没有铁路的。但这里是中国最重要的煤炭产区。这一带的铁路标准较高,基本都是电气化的,且上述围住这一区域的几条干线大部分都是双线电气化。这块地方以 内的铁路改革后才开始增加,而且几条干线的改造也是改革后进行的。第一条是宝鸡至中卫(银川兰州之间),80年代建成。神黄,又一条煤炭下海通道,当年还 写进14大报告了,90年代建成。等复线全部建成已经2003年了。大(同)准(格尔),98年建成,将鄂尔多斯的煤拉到大秦去。包神铁路,90年代建 成,将煤运到京包线上。不过这条路是神华的不是铁道部的。实际上说铁道部垄断的根本就是乱扣帽子,中国铁路的投资经营都是开放的,合资和独立公司现在也不 少,前提就是要成立公司就要自己修路,自己运营。所有这种独立的公司经营的铁路,要不是有巨大运量的运煤线,要不就是巨大客流的高价客运线。当然神华的路 也管自己员工的通勤。

这一拨呢,这一区内要新建2000公里以上的铁路,形成密集的网络。首先就是区内的一个十字。纵线是包神向南延伸到西安,横线是太中银铁路,即中卫向东至 太原,加上定边到银川的支线。两条线都是双线电气化,涉及时速160公里/小时,预留200的条件。即至少可以开25T的特快列车,火车可以开动车组。两 条路在出汉子的绥德相交。

区内还有很多新线,尤其是太中银以北,朔州,神母,府谷,东胜,鄂尔多斯等这一大片煤田,很有可能成为全国铁路最密集的地区。太中银以南主要是西安天水到 平凉的铁路,与原有宝鸡经平凉到中卫的铁路一起将黄陇煤炭基地的煤运到陇海线上。

这一区的外围干线也全面提升,前述该区北,西线将增建200公里/小时的客货混运线路,东线为大同-西安高铁,南线为陇海高铁。加上新增的包西和太中银, 这一区的快速客运网骨架形成,通过160或200级别的路线走到大西或者陇海上就接入了全国高铁客专网。

这一大煤区再向西,是全国唯一铁路不成网的地区,面积还相当大。过去主要是兰新一条主干线,现在还要加上临河-哈密(已经造好一半了)和还在远期规划中的 成都-格尔木-库尔勒,这条线路的难度和规模也是相当惊人的。

甘肃的铁路状况将有质的飞跃,陇海-兰新高铁基本纵贯全省,200公里级干线还有兰渝,兰成,包兰新建二线。加上已完成改造的老兰新,兰青,陇海西段(陇 海的宝鸡-兰州段2003年才完成复线),以及其他一些新建改建项目,甘肃的铁路水平也会达到全国的前列,到时候全省以及周边的交通状况将有极大的改观。

青海主要干线是青藏和兰青两线,都进行了改造,兰青双线电气化,青藏西格段双线都刚刚完成。另外将新建格尔木至敦煌铁路,格尔木至库尔勒铁路也很可能近期 开工,至成都就不好说了。另有兰新高铁经过西宁,在翻越祁连山回到河西走廊。此外青海还将建造一些地方铁路,直线,兰新与青藏的联络线等。

从经济上是不太容易理解为什么土共要修敦煌-格尔木(估计今年开工)和库尔勒-格尔木(列入国家规划)这两条线。因为青藏铁路格拉段虽然还是单线非电气 化,但由于西藏人太少,也没有什么可运的,实际运量远低于设计能力。况且处于安全和速度的考虑,将来青藏铁路全线复线以及电气化都是很有可能的,那样富裕 运量更大。因此现有的兰青+青藏就完全能够满足青藏两省区的需求了。

我能想到的原因就是这两条新线可以分别承担向青藏运煤和成品油的任务,这两样都是大头。哈密有的是煤,可以经敦煌运到格尔木,库尔勒有的是油也可以运到格 尔木,然后送进格尔木-拉萨输油管。此外,两条路也都对柴达木盆地的开发有作用。如果成都到格尔木也建了,那就是又一条陆桥出来了。

西藏没有太大的规划,毕竟人太少,暂时也没什么资源要往外运,所以只是青藏铁路从拉萨向两边延伸至日喀则和林芝。

新疆除了大手笔的兰新高铁以外,新建项目也非常多,很会有形成准噶尔环线和塔里木环线以及连通各口岸的趋势。而且标准非常高。南疆铁路已经向复线发展,吐 鲁番至库尔勒段复线已经建成,继续建到喀什。喀什向南绕到和田的铁路也列入了规划。兰新向边境延伸的路线基本双线电气化改造完毕。

这一拨建设之后,塞外区铁路总营业里程可能超过30000公里,大多数居民地都通铁路。而且煤炭等资源可以源源不断地运走。客运方面,也尽量接近高铁客运 网。比如内蒙的呼伦贝尔和兴安盟可以到齐齐哈尔或白城坐上客专。赤峰和通辽的可以到京沈线上去坐上高铁。再往西就争取上到陇海,大西,兰新几条线上。现在 执行Z车任务的时速160的25T将来很可能去这些边远地区执行任务,用来把人快点拉进路网。比如喀什-乌鲁木齐之类的。

高铁账11
潮平两岸阔,风正一帆悬

除了港澳台以外,还剩下最后一片地方没有提到,就是除去辽宁河北的沿海地区。包括山东,江苏,浙江,福建,广东,广西,海南。

这些省份共同的特点当然是都在沿海,有穷有富。其中山东的铁路还不错,有3000多公里。其他几个省份的铁路都很少,标准也低,广东广西都是2000多公 里,江苏浙江福建都只有1000多公里。

另外因为毕竟是路网边缘,所以各省拥有的大干线里程不多。双线电气化干线,山东有京沪京九,还有胶济。江苏有京沪,浙江有沪杭-浙赣,广东有京广京九,各 省就几百公里长,山东长些,福建广西和海南没有。

新的国家规划中,几省350高铁干线也不多,基本还是那些干线。山东只有京沪,江苏京沪,浙江沪昆,福建京福,广东京广贵广,其他都没有。

250的客专也每省各有一段,新建200普铁有一些。如果这样的话,这些沿海省份的铁路水平在全国还是比较落后的,过去比西南强不多,按现在的规划有的地 方将来还不如西南了。

但是这些省份都提出了自己的计划,基本都是要整个翻新铁路系统,营业里程至少加倍,基本实现双线电气化等等。各省都要实现几纵几横,出省疏港,内连外通的 路网。客货运都要有比较大的能力。

此外还有几座跨海通道很有悬念。包括渤海海峡,长江口,杭州湾,珠江口,琼州海峡。

海南最简单,海南的西环铁路2007年才建成,而且是单线。规划就是把东线建成,整个环线双线电气化改造,加上洋浦支线。估计就是200公里时速的普铁。 琼州海峡大桥是列入远期的规划了,估计开建还要一段时间。过海的轮渡才投入使用2年,还有后续轮渡订货没有完成呢。

广西因为是西部唯一的出海口,受到国家很大程度的重视。几条大干线都早早写在国家规划里面,不少都开工了,比如贵广高铁。新建双线电气化200时速客货混 运的有云桂线,南广线。这三条干线都已经开工。还有柳肇,应该很快开工。南广有一定变成350高铁的可能。

此外黔桂铁路改造完成,历时4年,改造后的线路全长由607公里缩短至489公里,线路等级由国铁Ⅱ级铁路提升为国铁I级单线电气化铁路,预留复线。湘桂 铁路改造已开工,由单线升级为双线电气化,设计时速200,预留250,与沪汉蓉通道相当。多处要截弯取直,废弃既有线。黔桂不久就会进行复线改造,与柳 肇相接。

此外还有防钦北港口与南宁,柳州和茂湛方向之间的新建铁路,还有前面已经提到过的黄桶-白色,金城江-南宁,永州-玉林等新建扶贫开发性的铁路,新增通往 边境口岸的铁路。还有很多加密路网的项目。

这样,广西从原来几乎全部为低等级铁路,升级为到周围各省各有一条时速200大能力客货混运通道:

云南:云桂
贵州:黔桂改造
湖南:湘桂改造
广东:柳肇,南广

一条350高铁贵广,另外南广也有可能改为350。路网密度大大提高,且防钦北与内陆深远后方直到西北的交通都大大改善。

广东的新建项目也是相当多,不过没有广西多。广东因为珠三角地位重要,又在广东的中心位置,因此国家规划里面就有很多通往朱三角的铁路。比如京广贵广高 铁,东南沿海客专,南广柳肇等。另有计划将东南沿海客专向西延伸至茂名湛江。由茂名向西到防钦北的路线已有规划,加上由湛江向南到海南岛铁路,都有可能升 级到东南沿海线的水平,即时速250。

这样珠三角向外共放射7条主要通道:东南沿海-京九南段电气化改造(加赣韶线)-京广高铁-贵广高铁-柳肇-南广-广东西部沿海。老京广南段标准不高,病 害不少,虽然现在是最繁忙的干线,但本文不将其单算一条。

此外就是珠三角的城际体系,其中包含广深港高铁。不过珠三角是中国城市化最彻底的地区,珠三角城际已经说不好是铁路还是城轨了,并没有提出什么速度要求。

然后就是广东东西两边的潮汕地区和茂湛地区与内陆和邻省的联系。两地各一条大通道通往内陆,其中湛江是洛湛,汕头是阜鹰汕。洛湛已经基本贯通,现在是省级 改造的过程。阜鹰汕估计一次建成。潮汕与福建,茂湛与广西之间都会修一些新线,加密路网,连上断头路。

福建省的规划是非常激进的,如果实现了,福建的铁路密度(单位面积铁路长度)应该比北京还要高。福建的目标是所有县市区1小时以内上快速铁路。而且福建极 有可能拥有时速350的省内环线。

已开工的350高铁,福建有京福,从武夷山进入福建,经南平到福州。此外还有个“昆台”,即贵广高铁在桂林处向东再修一条线,经郴州,赣州,折向厦门。将 来修过海通道到高雄。

同时福建自己宣布了要修宁德至漳州高铁,即第一条确定的平行既有250客专的350高铁。那么只要再将“昆台”和京福连起来,就有一条省内350环线了。

出省时速200客货混运有赣龙厦和向莆,与昆台京福基本平行,所以有客货分线的可能。老线的峰福刚完成电气化改造,不过和鹰厦一样都是单线,目前尚不知道 改造的计划,两条线弯道非常多,而且都还是单线。福建的规划是:

建设沿海、杭闽广、浦建龙梅等“三纵”;北京—合肥—福州—台北、昆明—漳州—厦门—高雄、衢州—宁德、横峰—福州、向塘—莆田、长汀—泉州等“六横”; 形成连接海峡经济区的9个环状铁路。到2015年左右,福建境内、海峡西岸铁路总里程将达6000公里,总投资将达3500亿元,不过这个钱数太少,恐怕 只算了福建省出的,没算铁道部出的。

此外向莆还是被提出的一条西北-东南大干线的一段,即兰州至厦门。该线从兰州出发,向东南,绕过秦岭西端进入汉中,然后沿既有的阳平关-安康线到安康,然 后基本平行襄渝线穿过神农架到荆州。荆州到岳阳之间马上要开工几年前就规划的铁路。这条路要过荆江泻洪区,所以三峡造好了以后才能修。到岳阳后继续向东南 到南昌,然后就接上向莆了。这条路的沿线地形并没有特别复杂,经过的大多是贫困地区,而且多数距离铁路线很远。而且该线与很多条干线相交,构成一条西北- 华中-东南的大通道。

另外还有条线,沿西康线直向南国秦岭,然后大巴山,出来后就是三峡了,然后鄂西喀斯特山区,然后就到张家界了。之后转向东南到衡阳,再从衡阳到赣州接赣龙 厦铁路,性质和前一条是差不多的。

浙江有东南沿海铁路沿浙江沿海全程,有沪昆从中间穿过,又有京福从西边附近擦过,三条线基本平行,所以新建铁路主要就是加密三条线之间的路网。此外铁三角 的城际也有不少在浙江境内。浙江和福建都是突出快速客运,大约过几年就县县通铁路,而且时速200以上的为主。两省内和周边高铁又较多,几年后连同铁三角 一起,可以好好算算高铁账了。不过目前的规划,似乎浙江与内陆间货运的通道略有些不足,尤其是浙南一带。

江苏的规划是到2012年,江苏境内铁路营业里程将达到3068公里,到2020年将达4062公里,投资总规模2012年将达1569亿元,2020年 将达3029亿元。江苏这一波的规划基本是没有跨越之前群众呼吁的那几条。按此规划,江苏的江北部分是2纵3横。2纵是新沂-镇江和连云港-南通。三横是 陇海,宿淮盐和沿江铁路。其中沿江铁路到南通后有到启东的一条线,还有跨长江口到上海的一条线。以上都是200公里时速或以下的。此外长江两岸之间新增一 些城际,比较重要的是,原来只有1座铁路桥,将要增加到7-8座。

江苏的这个规划就显得有些保守,而且苏南苏北严重不平衡。沿江线经过扬州,泰州,南通,然后过江到上海,修成350的并不为过。沿线人口不少,经济不错, 而且连结着南京上海两大枢纽。200的就不能开跨线车了,只能去南京或上海转车。

不过不管怎样,江苏的规划也会让江苏的铁路里程增加2倍。而且江苏的高速公路密度全国第一,内河航运更是遥遥领先的全国第一,因此修铁路的动力可能不是特 别强。

山东的规划根浙江福建类似,也是要一举解决问题,到2012年建成通车14条铁路,新改建里程3260公里,总投资1964亿元。运营里程将达到5100 公里,到2015年全部建成规划项目,通车总里程达到6100公里。

具体的规划是“四纵四横”,每条都是一个通道,也许不只一条线。因为山东的货运量也很大,包括疏港和晋煤输入以及下海,希望客货分运。山东的客运结构为济 南为中心的济南城市群城际和青岛为中心的半岛城市群城际,加上京沪高铁和太青客专交叉连接。还有黄岛-日照-连云港的铁路与苏北沿海铁路连接。另外山东还 提出修建连接济南和郑州的客专,这条线如果要修必是350的,不好说有没有谱。

山东与内陆的铁路货运通道非常理想,非常密集,方向也多。

总的来说,东部沿海(包括辽宁河北京津)这一波铁路是突飞猛进地发展。不过山东及以南的这些沿海省份新增的历程以普铁为主,高铁没有中部和西南多。当然, 铁三角和京津唐都是东部沿海的范围,这两个地方的高铁是很密集的。

东部沿海各省财力都还比较有保障,所以这些省份也许会倾向于将客运专线都造成350的。

高铁账12
潮平两岸阔,风正一帆悬2

东部及东南沿海各省(山东-广西)铁路建设的变数是比较大的,因为过去各省欠账太多,各省需求很大,又比较多样,各省钱又很多。广西虽然钱不多,但看起来 国家愿意给投,如前述很多线早就写在国家规划里面了。

这些省铁路的需求也很大,人多,经济发达是一方面。另外他们还比别的地方多一个与港口联运的大需求。目前还有产业转移,外贸转内贸的问题。

一条港口向内陆的铁路通道,往往就能解决不小的问题。比如在这波跨越中显得微不足道的洛湛铁路永州-玉林段。这是条单线内燃铁路,国铁I级,设计时速 140公里。

去年7月1日该线通车后,我就想到在澳大利亚有不少铁矿权益的湖南华菱集团(湖南几家国营钢厂合并出来的)可以用这条线运铁矿石了。现有的湘桂,南京广和 南京九都比较困难。湘桂还是单线,限速段也多,客运压力也较大,货车一列只有2000来吨(老黔桂更差,牵引定数是1200吨)。南京广基本不要想了,哪 有地方给你运铁矿石?南京九也相当紧张,而且绕得太大了,直到浙赣线才能转到湖南去,浙赣线还根京广线差不多紧张。这个新开的洛湛永玉段就相当合适。当时 找了找,没看到消息。这两天又找了找,找到了,华菱将每年从湛江周转800万吨铁矿石,去年8月签约。
链接出处

华菱的焦炭主要来自平顶山,也就是洛湛线的另一头(很大一部分实际是焦柳)。

沿海各重要港区与内陆连接的大通道将建成,这一点是非常重要的进步,过去拥有比较好的铁路与内陆连接的港口是很少的。其中防钦北全面翻新,与港口联系的铁 路运力估计可提高10倍。防钦北与湛江将可以真正承担起西部出海口的任务。

全国主要海港原本就有通往内陆的铁路,但大多数标准不高,更关键的是港口腹地路网不密。如过去珠三角加上阳江茂名就靠一条京广,泉州厦门就靠一条鹰厦,宁 波上海向江南走都是浙赣,青岛烟台都要走胶济,辽东湾的港口一概都是京哈,等等。因此,目前中国铁路转运的集装箱数量还不到港口吞吐的3%,这还包括了内 河的,对于上海港还不到0.3%。

现在,全国主要港口都有通往腹地的新线刚建成或者在规划中,包括客运专线。客运专线也是多了一条双线电气化铁路,能移走相当的客运,对货运也是有很大促进 的。

沿海铁路也将很快建成,即中朝边境的丹东至中越边境的东兴,覆盖中国大陆整条海岸线的铁路。从青岛往下,基本都是将要新建或者刚刚建成,青岛以北也要新建 大连-丹东,沧州-东营,龙口-荣成几段,另有一些平行既有线的客运专线。这样大大促进了路网的完整形,很多小港可以修一条联络线接上沿海铁路。占了总长 近一半的宁波-东兴段除茂名-河唇约100公里外全部为08年以后新建,就是这一小段也要新建茂名-湛江铁路。

这样,基本上沿海各省形成沿海通道相联,省内350高铁至少有一段,省内路网完善密集,做到港口城市与腹地充分连通,发达地区有城际的局面。

因为东部沿海地区在国家经济中的地位重要,因此部分内容挪到后面总结部分。

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