刘济美:为了中国—我国民用客机深度报道

《中国航空报》2008.12.2~12.12

作者:刘济美(新华社解放军分社记者)

它是中国跻身世界商用飞机制造强国的再一次发力。
它是中国民用航空工业吸纳后的必然勃发。
它是中国民机产业融入世界民机产业的先锋。
它是中国第一次全面按照国际标准研制的飞机。
它是中国第一架同时追求技术与商业成功的先进喷气式支线客机。
它就是“翔凤”——ARJ21-700型支线客机。本文中,它更像是一部真实而复杂的记录片,为中国民机产业化寻找历史坐标。

2008年11月28日12时23分,由我国自行研制生产的首架喷气式支线客机ARJ21-700飞机在上海飞机制造厂机场飞上蓝天。13时34分平稳降落,成功实现工作首飞!

11月28日12时29分,地面塔台报告:飞机到达指定8号空域正常飞行。

11月28日12时33分,地面塔台报告:中国飞行试验研究院承担了此次首飞任务,首席试飞员小组由赵鹏任左驾驶、陈明任右驾驶、赵生为机上观察员,地面塔台正指挥员汤连刚、副指挥员高卫东,赵明禹、张启龙承担地面监控大厅正副指挥员。

11月28日12时53分,机长/试飞员赵鹏报告:飞机高度2000米,飞机飞行正常。

11月28日12时55分,地面塔台报告:飞机退出空域,准备进行通场飞行。

11月28日12时59分,地面塔台报告:飞机到达本场上空,将在900米高度进行第一次通场飞行;第二圈飞机将以不低于100米的高度进行模拟着陆;第三圈飞机将由北向南着陆从四号道滑出。

11月28日13时24分,ARJ21-700飞机在上海飞机制造厂机场跑道上平稳降落。首席试飞员赵鹏向全体在场人员报告:飞机状态正常,试飞员操控感觉良好!

2007年12月21日,上海市一辆出租车的收音机里正在报道这样的新闻:“中国首架拥有自主知识产权的喷气式支线飞机——ARJ21-700飞机,将于今天下午在上海飞机制造厂举行下线仪式……”这则新闻触动了出租车司机15年前的一段记忆:“那个时候,每天下午我们总能看见一架飞机从上海飞机制造厂的方向飞向蓝天,但是,15年里却再也没有一架飞机从这里飞起来过!”现在,这里又开始制造飞机了,中国的商用飞机将从这里再次飞向蓝天!

2007年12月30日,中共中央政治局常委、国务院总理温家宝在中国一航第一飞机设计研究院(FAI)的飞机数字化设计演示现场,指着电脑屏幕上的一架电子样机说:“看!中国的大飞机在你们这儿已经飞起来了!”接下来,温总理满足了一名年轻设计人员的请求,挥笔写下“飞上蓝天”并赞许的说:“年轻人就应该这样勇敢!记住,你们要用百折不挠的精神和钢铁般的意志去完成和实现这个愿望!”

2007年10月,美国《时代》周刊提前刊登了一篇标题为《中国航空业开始起飞》的文章。虽然作者在文中介绍了喷气式商用飞机的制造难度和市场竞争的险恶情况,但是,文章却强调了另一个事实:即使面临着巨大的风险与挑战,中国却正在努力成为一个世界级的飞机制造商!中国航空工业开始起飞!

作者在文中写到:无论对于飞机还是飞行员来说,位于中国西藏的邦达机场都是一种挑战。该机场坐落于青藏高原的绵延群山之间,海拔高达1.4万英尺(4334米),是世界上最高的机场。由于那里空气稀薄,在中国国内航空业中占大多数的大型飞机——波音公司和空客公司的飞机,在某些条件下,尤其是在恶劣天气和满载乘客的情况下,普遍缺乏足够的动力和升力以满足飞机顺利起降的要求。所以,在2002年,北京政府做出了一个惊人的决定:中国将制造一种新型客机,它不仅能在西藏的邦达机场轻松起降,而且将使中国成为备受世人瞩目的世界级商用飞机制造商。

5年之后(2007年),一架名为ARJ21-700新型飞机的样机停放在上海北部的一个普通的飞机库里。

ARJ21-700飞机被称为“21世纪新一代支线飞机”,它是中国近40年来第一个自主研发的商用飞机项目成果。它有可能在2008年首次试飞,届时将成为世界上技术最先进的支线客机之一。ARJ21-700项目的出资方——中国航空工业第一集团公司(AVIC-1)民机部部长汪亚卫说:“ARJ21-700将证明中国正努力成为一个世界级的飞机制造商。”

“飞上蓝天”,这个体现着国家意志的愿望,跨越了中国航空工业发展的漫长距离,将历史带入了一个崭新的时代——一个航空工业向产业化发展的新时代!然而想一想,在这个跨越之前,中国商用飞机发展的路线图还仅仅是徘徊在人们大脑里的一个极不确切的概念、一个又一个在概念阶段就下马了的项目、地面上一堆又一堆的部件和档案室里一摞又一摞标有“秘密”字样的纸片而已。

让一架新研制的商用飞机飞起来需要冒巨大的风险,这是一场着眼于未来的大赌博!在商用飞机领域的每一次豪赌中,输家从此一蹶不振,而赢家又不得不为了满足新的市场需求和迎接新竞争对手的挑战而赶快进入到另一场豪赌之中。

在商用飞机制造业,有一个规则就是:预测明天。

世界航空市场的变化是反复无常的,难以预测的发展前景会毁掉即便是设计得最好的飞机。一个今年还很有希望的飞机概念,可能明年就会被航空市场不断变化的需求毁掉而变得毫无用处。

无论是过去还是现在,他们真的知道未来需要那种飞机吗?

他们能够预测明天航空市场的发展吗?

起码,他们并没有在世界发生变化的时候静坐一隅,ARJ21-700飞机是中国民机工业吸纳后的必然勃发!

第一章 路漫漫兮

ARJ21-700飞机之前,中国有数十种都停留在顶层设计阶段的商用飞机方案,这些没有飞起来的飞机数量甚至可以编成机队飞行。在近40年的时间里,这些因为各种原因被抛弃的飞机方案设计正是中国民机工业向产业化道路发展的艰难积累。

早在1972年,美国总统尼克松访华拉开了中美外交的序幕,中国首次向波音公司定购了10架波音707飞机。随着中美关系正常化,中国与波音公司的合作与日俱增。截至2005年3月,中国民航运营的802架飞机中有501架为波音飞机。以飞机架数计算,波音在中国的市场份额为63%,以飞机座位计算,市场份额为67%。西方媒体对此惊叹:“中国给予美国飞机制造商的回报好像多的无法估量”……

1985年2月,获得了一系列技术成功的运10飞机被挡在适航许可证的门槛之外,最终退出了世界民机竞飞的天空……

上下求索

作为运10飞机的设计单位,上海飞机设计研究所(640所)始终主张研制干线飞机。运10飞机的研制始于1970年8月,前后历时15年,1980年9月 26日成功首飞;1985年2月停止研制。在原中国航空工业总公司的一份内部资料里可以完整地了解到当年事件发展的始末。

根据资料显示,当时,原第三机械工业部起初想将正在南昌320厂研制的歼-12飞机交给上海生产;空军航空工业领导小组想要“尽快做出一个大型运输机的设计方案以便曹里怀副司令去上海落实”;上海市革命委员会在一开始就明确提出要搞大型旅客机作为周总理专机。最后,空军航空工业领导小组与原第三机械工业部一致决定:该机平时是客机,战时是运输机,项目由上海市领导。经过讨论,最后同意了西安飞机制造厂(172厂)设计科科长马凤山提出的“采用轰六翼型,机身参考三叉戟飞机布局特点,尾吊3台发动机”的设计方案,并要求172厂进一步做好设计生产准备。

1970年9月14日,上海市革命委员会常委确定了以上海市企业为主的飞机研制单位:飞机总装放在原中国人民解放军5703厂(上海飞机制造厂);发动机制造放在上海第一汽车附件厂(上海发动机制造厂);起落架制造在118厂(上海航空电器厂);雷达制造在上海无线电二厂,并且准备成立飞机制造公司。

运10飞机是起飞总重110吨,能够实现洲际间不着陆直航。它的设计基本上是按照国际标准来进行的,它以美国的民用飞机适航性条例FAR25为设计依据,同时也部分参考了英国规范BCAR-D、国际民航的适航技术手册DOC9051-AN/896、苏联规范ΗЛГС-2,以及有关的MIL标准等,从而保证了飞机能够达到规定的性能指标,具有一定先进性,并为研究制定我国的民用飞机设计规范打下了基础。但是在质量控制、技术管理和生产管理方面,则与国际标准有很大的差距。

波音747总设计师乔•萨特在他的回忆录《未了的传奇》中称运10飞机为“亚洲版707飞机”。他认为这是一次有意思的经历:“1980年我们到中国专门参观了仿制波音707设计生产的运10飞机。当时有超过50个中国的工程师和政府官员陪同我们一起参观。后来我们登上了飞机并进入驾驶舱参观,驾驶舱里的布局和707飞机简直如出一辙。我发现飞机操纵系统的摩擦力太大,并建议他们对比一下中国航空公司正在使用的707飞机的操纵感。在完成试飞工作后,运十飞机就悄然退出了历史舞台,也许这是因为但是中国和西方的关系已经逐渐改善了,航空公司可以向美国购买喷气式飞机,这样一来,成本要比购买国产飞机低多了。”

1985年4月,运10飞机停飞2个月后,原中国民航总局局长沈图被免去局长职务,1987年7月,中共中央政治局根据中央纪律检查委员会关于沈图所犯错误的调查情况,决定撤销他的中央委员的职务,开除党籍。很长一段时间,中国航空公司并不看好中国飞机制造商设计的飞机,只要他们不喜欢,飞机制造商的商用飞机设计方案就很难有机会“飞”起来。

上海飞机设计研究所(640所)总设计师吴兴世介绍说:“运10飞机的研制,打开了中国商用飞机产业发展的‘三条金光大道’——以运10飞机为平台,向大型远程商用飞机、大型军用特种飞机、中短程商用飞机方向发展。这种‘一个平台、军民融合、系列发展’的发展模式,完全符合世界各国商用飞机发展的普遍规律。当年,美国麦道公司的一位副总裁曾直言不讳地表示,如果有运10飞机,麦道飞机就不能顺利进入中国市场……事实上,他们真正想要遏制的并不是一款飞机产品,而是一个技术能力赖以发展的平台,但是非常遗憾,我们在当年却完全没有看清楚这一点。运10飞机的停飞,事实上是将中国民机产业挡在了‘三条金光大道’的入口。”

美国波音公司是这种模式的典型代表,上个世纪50年代,波音公司在成功研制了波音707飞机之后,沿着“三条金光大道”顺利登上了商用飞机制造行业霸主的宝座。第一,在波音707飞机的基础上继续向大型化、远程化发展,成功研制了波音747飞机;第二,发展运载能力强、经济性能好的中短程、远程喷气式客机 ——波音727、737、757、767、777、787;第三,直接在波音707、747、767的基础上改型发展预警机、空中加油机、电子侦察机、空中指挥机等军用特种飞机。

空客公司也从研制A300飞机起步,沿着“三条金光大道”继续发展,他们凭借着A318、320、330、340等系列飞机的成功研发,终于在2004年的市场销售额上超过了波音公司,成为商用飞机制造行业的新霸。2008年2月29日,美国国防部宣布采购179架由空客A330改进的KC-30(现已更名为KC-45A)加油机,合同总额达到400亿美元,这是近几年来五角大楼最大的一份合同。空客公司在“三条金光大道”上飞速前进。

波音公司是最后一个进军商用客机市场的,正如波音747总设计师乔•萨特所说:“波音公司在商用客机领域多年来与‘商业成功’隔岸相望,而那些军用项目无疑使波音公司对商用客机燃起了新的希望。”

1945年5月8日,第二次世界大战在欧洲宣告结束时,波音公司首席空气动力学家乔治•谢勒和其他美国技术情报人员在位于德国福肯罗德的一家航空研究中心的枯井中,发现了德国人仓促丢弃的一些风动试验数据,这些数据表明采用后掠式机翼能够提升飞机的飞行速度,而后掠式机翼加涡轮发动机的模式将成为未来航空发展的方向。随后,波音公司更改了B-47飞机的设计,将喷气发动机安装在机翼之外而不是机翼或机身之内的方案,这是波音公司在飞机设计领域取得的一项重大而重要的进步。再融合采用后掠角35度的后掠式机翼,B-47飞机的推出使波音公司站到了研制开发大型喷气式飞机的前沿。此后,波音公司开始了世界上第一架长航程、后掠式重型轰炸机B-52的研制,波音共生产了744架B-52轰炸机,掌握了丰富的设计与生产技术。20世纪50年代初,在军方的支持下,大量的军机技术被转移到商用喷气式飞机的制造中来,波音707飞机的技术90%来自于军用飞机,它宽大的载客空间和卓越的洲际航行能力,打破了被道格拉斯螺旋桨客机对商用客机市场的长期垄断,波音公司在“商业喷气时代”扮演了重要角色。

林左鸣对此评价说:今天,全世界都已经把军民融合再次看成是军工产业转型新归宿,而“三条金光大道”的观点是关注到了这种变化。当年,如果在运10飞机叩不开民航大门的时候,能够快速地调整方向将其转型成为军用产品,我们就能够站在与波音公司当年研制喷气式大型客机相同的起点上重新起步,或许中国的大型喷气式商用飞机早已经问世了。可见,一种正确的发展理念,只要坚持不懈的进行下去,必将自动证明自己的正确……

可惜!中国的商用飞机不仅具有世界商用飞机行业的共同属性,同时还存在着太多的宿命!能够决定其发展的因素只有两个:社会变革与资本。

在1969年10月—1972年8月间,中国曾经先后上马了3个大型飞机项目,这3个项目的诞生与结束都受到国际关系、国内社会变革、地方利益等诸多因素的影响,航空工业自身所具有的价值已经使其发展成为影响世界格局、全球经济和社会变革的一股不可忽视的力量。

1969年3月,珍宝岛战斗之后,中苏边境持续紧张的局势使中国的战备工作进入了突击性临战阶段,在此期间,林彪提出:大搞轰炸机,大搞运输机的要求。聂荣臻同志在其回忆录中说:“所谓‘第一个号令’就是1969年10月18日,林彪背着党中央和毛泽东同志,借口‘加强战备、防止敌人突然袭击’,擅自发布 ‘紧急指示’,调动全军进入紧急战备状态。”
此前,国防科委第六研究院已经向西安飞机设计研究所下达了研制远程大型运输机(运9飞机、称“10号任务”)的任务。10月30日,中共空军党委向军委办事组、国防工办并周总理提出:力争在1972年基本将汉中歼击机基地改建成为大型运输机基地的报告。半年之后,一个更迫切的研制任务取代了远程大型运输机的研制:1970年6月10日,国防科委第六研究院又向西安飞机设计研究所下达研制远程轰炸机的任务(称“12号任务”),12月31日,空军党委、航空工业领导小组向周恩来、中央军委、国防工业领导小组递交《关于研制远程轰炸机的报告》:研制工作由西安飞机制造厂和西安飞机设计研究所(603所)进行,争取1973年出样机,1974年批量生产装备部队。

1970年8月,毛主席视察上海后,中央军委、国家计委向上海市下达了研制大型客机(运10飞机)的任务。

历史与政治本身所具有的复杂性,常常令我们的认知能力变得苍白失色,但是,对于历史研究的重要性不在于事件的本身,而在于事件导致的后果。珍宝岛边界冲突事件之后,毛泽东通过充分发挥国家关系中边界问题的制衡作用打破了中美关系的僵局,最终完成了对外战略目标的转移,1972年2月21日,毛泽东与美国总统尼克松“第一次握手”。大型喷气式客机的研制,也未尝不可看作是毛泽东对林彪背着自己擅自作重大决策的一种制衡作用:1971年9月13日,林彪叛逃坠机身亡;1972年8月22日,国部科委第六研究院下文通知:远程轰炸机研制任务暂停下来,各项预研项目与上海708工程(运10飞机)结合起来。此后,毛泽东再没有过问运10飞机的研制情况。

远程大型运输机、远程大型轰炸机、大型喷气式客机,3个大国之重器就是在这样一种复杂而尖锐的关系下开始研制又相继结束的。截至1985年2月,运10飞机共投入资金5.377亿元人民币;相继下马的远程大型运输机、远程大型轰炸机,使中国空军至今未能完成向战略型空军的转变。面对百废待兴的中国,邓小平在确定改革开放的决策时也作出了军队建设为经济建设让路的决定,1985年又正式提出“军队要忍耐”的口号。凿开覆于信息表象之上的冰层,去多了解一些历史的复杂性,或许会多一些理解而少一些怨愤。

上海飞机制造厂在半年前就获知了远程轰炸机研制任务暂停的消息,在中国经济出版社出版的《上飞四十年》中记录“1972年1月15日,‘远轰’缓办集中力量先把708工程搞上去。”接下来,空军各科研单位、航空工业向上海市支援了更多的工程技术人员,从此也为“军民之争”埋下了伏笔,随后,各种利益集团之间又开始了一场缠绵永续、无始无终的产业争夺。

原FAI院长黄强在《中国民机产业崛起之探索》中总结中国民机发展的教训时提到:地方政府有时干扰国家的决策,地方政府对航空工业有很高的积极性,强调各自的优势,希望民用飞机的生产定点在本省/市,但对航空工业的特点不甚了解,对民机研制的长期艰巨性缺乏认识。事实上,最早尝试地方办航空工业的上海市政府在1986年时就已经意识到航空工业应该由国家统一领导,地方办航空工业困难很多。1986年7月19日,上海市召开市长办公会,一致同意将上海航空工业公司及上海飞机制造厂、航空发动机厂、上海飞机设计研究所划归航空工业部。

1978年,《读卖新闻》驻香港记者松永二日在对上海的一些企业进行观察之后,预言中国即将开始一场新的经济革命,“中国的领导人已经意识到,靠上海那几家老工厂是不可能实现现代化的,因此,必须下决心引进外国的先进技术。近来,中国加强同外国的经济关系的活动令人目瞪口呆,中国派出党政领导人到31个国家访问,并且接待了15个国家的政府领导人。而他们绝大多数是以前的敌人——西欧发达国家,不言而喻,这种门户开放政策的目的在于引进先进技术。”此后,国际上思考“中国经济崛起将对世界造成怎样影响”这个问题的学者越来越多,一向严谨的《经济学人》认为“中国目前缺乏市场常识,他们对市场需要怎样的产品、设计和质量规范缺乏经验,唯一的方法是从其它国家的经验中照搬,事实上中国已经开始这样做。”

如果说,40年前中国商用飞机是作为社会变革的伴生品出现的,那么未来30年,我们理应期待由更多的商业智慧构成中国民用飞机产业发展的历史。社会变革的最终成果,不是一架飞机与一个产业,而是中国体制内最深刻的思想变迁。但是,在当时我们并没有完全清晰的看到这一切,20世纪80年代,国家吹响了民机产业的第一次“集结号”,征战在中国民机战场的将士怀着极不情愿地的心情,被迫撤出了已经是烽烟四起的战场……

在此期间,西方军工产业在新军事变革和政府的共同推动下,借助资本运作的优势进行了大规模的兼并重组,走向了“全价值链集成经营”的企业转型之路……

1986年12月4日,国务院第125次常务会议决定,抓紧发展干线飞机。从项目论证开始,到1999年波音公司宣布关闭MD-90系列飞机生产线为止,中国干线飞机项目又开始了历时14年的探索……

1987年1月,原中国航空工业部与中国民航总局联合向波音公司、麦道公司、空客公司等国外6家飞机和发动机制造公司发出联合研制干线飞机的邀请。

漫长的谈判持续了6年……

空客公司首先明确拒绝了原中国航空工业部提出的联合研制改型飞机的要求,他们表示,“刚刚定型的A320飞机代表了世界最先进的水平,不需要做任何改动”。随后,中方也否定了空客公司合作生产A320飞机的建议。

原中国航空工业部与中国民航总局转而将波音公司视为合作伙伴,想在波音737-400飞机的基础上进行改型设计。1988年10月,经过4个月的干线飞机合作方案可行性研究之后,波音公司最后提出,“由于波音737/757市场销售情况良好,波音公司无意按照中方干线飞机项目要求对现有737/757进行改型”。无奈,中方放弃了改型要求而希望能合作生产150架波音737飞机,对此,波音公司则需要中方承诺,“波音公司生产的其它大型飞机在中国市场的份额能够达到70%”……

1992年3月,最终只有麦道公司同意了中方将MD90-30飞机的2轮起落架改装成4轮起落架的要求,这既达到了中国民航总局提出的“提高中国国内机场的起降能力”的要求,又满足了原中国航空工业部“牢牢抓住设计主动权”的要求。这一年,麦道公司在飞机行业的收益下滑了62%,华尔街开始担心麦道公司是否还能在这个行业支撑下去……

1993年,原中国航空工业总公司提出:以合作生产40架MD-90飞机为基础,以国际合作发展100座级飞机为突破口,实现立足国内研制生产180座级飞机的目标的“三步走计划”。

中国启动干线飞机项目的时候,国际民机市场正处于周期性的10年衰落时期,商用飞机销售价格大幅下滑,原中国航空工业总公司逐渐感觉合作生产 MD90-30飞机经济压力增大。1993年2月,中国民航总局又向国务院明确提出,国内所有飞机跑道都已经改造完工,航空公司不再需要“2轮改成4轮” 的MD-82T飞机。为此,国务院花费了近2两年时间在双方之间进行协调,原本40架的飞机合同,包括3架MD82、17架MD82T(4轮起落架)、 20架MD90-30T(4轮起落架)最终改成:工业部门生产20架MD90-30飞机,中国民航总局直接向麦道公司购买20架MD90-30飞机……

当中国工业部门与民航部门正在为一些琐碎而毫无价值的事情相持不下的时候,另一个能真正决定MD90-30飞机命运的交易,也在一种不容质疑的强势力量推动下紧张地进行着。1993年的夏天,美国国防部副部长威廉姆•佩里与美国国防产业的12家公司的首席执行官共进晚餐,席间威廉姆告诉他们,他即将掀起军工企业合并浪潮……1996年12月15日,波音公司用133亿美元合并了麦道公司,实现了在商用飞机领域的统治地位,此前,为了避免欧盟委员会的阻挠,波音公司做出了关键性的让步,取消了与世界上最大的3家航空公司——美国航空、达美航空和大陆航空签订的独家销售协议。半个月之后,法国、德国、英国和西班牙也终于做出对空中客车进行改造的决定,将其建成一个统一领导和自主经营的经济实体以抗衡美国的威胁,不在欧洲内部竞争的决定是空客取得成功的一个重要因素,协作经营则是空客公司取得繁荣的法宝。

1997年11月,波音公司宣布MD-11、MD-80和MD-90系列飞机生产线将随着2000年2月最后1架飞机的交付而关闭。随后,本来就不喜欢 MD-90飞机的中国民航总局明确提出:国内MD90-30飞机也应该与波音公司同步停产……

在原中国航空工业总公司生产最后2架MD-90飞机期间,厦门、海南、深圳、山东、武汉、云南、新疆等一大批地方航空公司都配备了波音737飞机,他们表示,乘客都感觉乘坐737飞机比乘坐机身狭长的MD-90飞机要舒服一些。

在这段时间里,中国民航总局总购买波音737飞机的总数超过了150架,波音公司也完成了737飞机的系列改型……

1997年,原中国航空工业总公司的“三步走计划”被佩里在“最后的晚餐”上掀起的合并狂潮所彻底湮没……

中国商用飞机的产品链断裂……

中国民用航空工业界开始反思,中国商用飞机应该向何处去……

20世纪90年代,原中国航空工业总公司在中美合作生产干线飞机项目的过程中,大部分时间都在焦虑地销售分摊在他们身上的20架MD90-30飞机,与此前不同的是,这次不再是简单的“组装飞机”,而是与麦道公司合作制造飞机。最终MD90-30飞机只生产了2架,麦道公司就被波音公司兼并了,上海飞机制造厂的生存也随即陷入了困境。虽然,当年麦道公司急于通过占据中国市场来扭转与波音公司在市场竞争中失利的目的最终落空了,但是,中国飞机制造厂商也在近 10年的合作生产中积攒下了宝贵的现代商用飞机制造经验。

原AVIC-1民机部部长王启明表示:MD-90项目带给中国航空工业最大的收获是飞机制造技术上的突破,我们掌握了很多生产管理技术与项目管理技术,包括如何制定关键的生产节点,制定详细的生产计划。从此之后,中国飞机制造厂商,能够按照国际先进的工艺标准来制造国际先进的商用飞机了。同时,我们也构建起了以上海飞机制造厂作为主制造商,西安飞机制造厂、沈阳飞机制造厂、成都飞机制造厂作为主供应商的生产分工格局、厂际间生产管理与产品质量控制的制造体系。我们在组装MD-82飞机的过程中仅仅扮演了大部件组装的角色,技术含量是很低的,只占全机工作份额度的6%-8%。MD-90项目改变了我们的角色,我们除了复合材料受到美国禁运的控制,其余所有工作都是从原材料进口开始一点点干起来的,最终90%机体的生产实现了国产化。这其中涉及非常重要的先进工艺标准,麦道有1000多项工艺标准,我们当时就使用了800项。而且,我们还取得了经过适航批准的生产许可证。当时,美国航天局指出:532项检查基础上,中国组装的一次检查合格率为95%,麦道公司只有51%。

但是,历史仍然留下许多细节让我们慢慢思考,当我们对此思考的越多时,它就展现出越来越大的意义。我们不得不遗憾的看到,这次历时14年的技术合作仍然是一次无涉商业精神的尝试,动机与目光仍然局限在获得技术的层面,而完全没有“实现商业成功”的诉求。

1992年,麦道公司向外界公布了MD-12飞机的设计资料,几个月之后就宣称将自己商务客机业务的40%以20亿美元的价格转卖给台湾航空航天工业公司,这令波音公司感到非常紧张,于是开始去华盛顿游说极力反对此事,台湾航空航天工业公司最终退出了这场交易,而此时,一些美国的投资银行家也积极地跑到图卢兹与空客商谈将麦道建成空客在美国长滩市的分公司,这些行为促使五角大楼下定决心推动这次兼并。1996年11月,国防部门突然不再允许麦道公司负责军用飞机的设计与制造工作,而将他逼到了波音公司的谈判桌前。1996年12月10日,两家公司的首席执行官在西雅图四季酒店的一间套房内仅用45分钟就在收购价格上达成一致,而在此前,波音公司的投资银行——瑞士信贷第一波士顿已经耗费了三年多的时间仔细调查了麦道公司的财务状况。

商用飞机制造业内很少有什么秘密,但是当时,面对技术诱惑,我们最终放弃了对商业风险的谨慎态度。中国航空技术进出口总公司陈启南回忆说:“其实,早在几年前,当我们选定MD90飞机时,就有外商中的华人提醒我们,麦道公司的财政状况非常糟糕,和麦道公司进行长期的合作项目将会有很大的风险。但是当时,我们对此置若罔闻,直到麦道公司被合并,我们才感到惊讶。”

正当我们对商用飞机领域无法描述的微妙与复杂深感错愕的时候,另一个霸主紧握着一个真正的商业动力从喧嚣的疆场上驰骋而来,空客公司给每位员工都发了一枚徽章:在波音公司的徽标上压着黑色的“打败”二字——“打败波音”,这提醒着他们:现在是实行新战略的时机了。

对此,林左鸣充满感慨:“与世界一流企业相比,中国企业界最需要的就是真正的商业精神。对于中国军工企业来说,真正意义上的企业家精神更是非常缺乏,因为它一直是作为政府部门的附属体而存在的。现在,虽然我们很多的企业、很多的研究所承担着商品制造,但是仍然更深刻地存留着官本位的痕迹。发展到一定程度,进取、拼搏、冒险的创业精神,会很快的受到许多行政的、官本位等方面因素的冲击。”

仍显幼稚的现实,并不意味着它的未来不值得期待,商业精神对于中国航空工业的重要意义并非在于它摧毁了一个旧传统,而在于它在建立一个新世界。

那一时间,社会各界拯救中国民机工业的呼声不断,随之而来的各种飞机选型的争论也甚嚣尘上。

法国年鉴学派布罗代尔这样认识历史:“历史是阳光永远照射不到其底部的沉默之海,在巨大而沉默的大海之上,高踞着在历史上造成喧哗的人们。但恰恰像大海深处那样,沉默而无边无际的历史内部的背后,才是进步的本质,真正传统的本质。”

三争纷纭

中国的民机工业,除了争论不休的“大飞机”,还有更加激烈的“干支之争”“对外合作与自主研制之争”和“东西之争”。

西安阎良被誉为“中国西雅图”。

中国最早的大型运输机、远程轰炸机的研制就是在西安艰难起步的,航空工业内的专家都将运9飞机看作是中国大型运输机的前身。“1972年8月22日,远程轰炸机项目缓办之后,603所和172厂的200多名年轻技术骨干被抽调至上海,与从全国召集的400多名技术人员组成了上海市708设计院(上海飞机设计研究所),参与运10飞机的研制。”原603所所长李洪毅对航空工业对上海市的第一次人力增援仍然记忆犹新。

中国最早的一款支线客机运7,就是由西安飞机设计所与中国一航西安飞机工业(集团)有限责任公司(西飞公司)共同设计、制造的。运7飞机的研制始于 1966年,是经过周恩来总理亲自批准,在前苏联安-24客机基础上测绘仿制的一款以支线客机为基本型的多用途运输机。1970年12月25日成功首飞,1982年设计定型,1984年1月23日,获得中国民航总局正式颁发的适航证,1986年4月正式投入客运,从此打破了外国飞机垄断中国民航客运市场的局面。

运7-100飞机先后有60多架投入使用,曾经是运营在我国支线航空市场上最大的机群,但是后来由于种种原因,运7-100被勒令停飞,从此失去了全面占领市场的机会。1988年,西飞公司开始了运7-200A飞机的研制,并于1993年12月26日成功首飞,1998年5月获得中国民航总局正式颁发的适航证。

中国一航第一飞机设计研究院(FAI)院长吴光辉曾表示:“干支之争”归根结底都是为了生存之争。对困难现状的坚决告别和对中国民机工业发展的强烈追求,成为每个人最初的人生价值与使命责任。事实上,我们始终盼望着能够在一个实际的项目当中去实践、积累和拓展我们的设计理念与技术,我们盼望着能够踏踏实实地走完一个民机研制的全过程,从市场开发到产品设计;从适航取证到交付用户;从产品支援到系列发展。

1988年与德国MBB公司合作的MPC-75项目,使正处于由仿制向自主设计进行过渡时期的国内设计师第一次触及到了“现代民机设计思路”,当时合作的工程技术主要包括:总体优化设计技术、强度载荷滚动设计技术、符合民机适航要求的强度分析与校核程序、民机气动弹性分析计算、复合材料设计、系统与产品规范编写方法等大量的设计标准、规范和手册。从那时起我们才明白设计商用飞机应该从哪里着手,怎样根据客户的需求考虑设计上的权衡,在之后的与波音和空客合作的AE-100项目中,至少在项目前期的论证过程中,我们的设计人员能够与波音和空客的设计人员按照现代商用飞机的设计理念进行对话。

中航商用飞机公司(ACAC)总经理助理陈绥宁则认为:事实上,“干支之争”恰恰反映出我们的思想仍然停留在“我们只管造出飞机”这个旧有观念意识里,却忽视了发展民机产业最重要的一条规律是“获得商业成功”。至于“对外合作与自主研制之争”,关键不在于采取何种形式,而在于我们是否能够在项目中起到主导作用,是否能够做到降低成本满足客户的需求。MPC-75项目正是全面提升我国商用飞机研发理念的一次有益尝试,在项目过程中形成的与商用飞机相配套的技术转让成果,令国内进行商用飞机研发的人耳目一新,那种感觉就如同第一次听见了邓丽君的歌声!当时中方在14个工程技术与管理专业领域参与项目的预发展工作,主要内容包括:飞机初步设计工作、项目计划与控制、制造工艺与生产准备、适航鉴定与质保准备、市场和销售活动、产品支援准备、产品核算与财务分析等一整套现代商用飞机设计管理体系,都是我们在MPC-75项目中所学到的,并且应用在了运7-200A支线飞机的设计中。1989年—1992年,我们按照涉及飞机设计的8个方面,32个专业成系统地组成了176人的人才队伍前往德国,完成技术转让合同的转让内容,这也是当时科技人员出国规模最大的一次。在 MPC75项目期间,德国人一个星期就能拿出一个设计方案,我们要一个月才能拿出一个设计方案。我们是靠人工描图,德国人是靠计算机编程画图。到了AE- 100项目时,不到5、6年的时间,我们的设计人员不到一个星期也可以拿出一个三维设计方案了。但是,在标准体系建设上仍然存在非常大的差距。

原AVIC-1民机部部长王启明说:最终,MPC-75项目由于国内做出研制干线飞机的决定而被终止,但是项目所形成的2600万马克的技术转让合同确是空前绝后的成果。技术转让合同内容涉及8个大方面,32个专业内容,852个人月的培训工作,其中包含一个科学数据库系统、73个应用软件。主要有发展控制的修改程序、气动设计、结构动力学、性能、构型控制、结构设计、修理、系统设计、材料与工艺、适航、可靠性技术、质量保障、产品支援、市场开发与研究等。我们派出的176人包括总师、室主任、专业组长和技术员,是专业齐全、合理搭配的人才队伍。他们与MBB公司的工程技术人员一起,以MPC-75项目为对象,在实际的项目中提高了设计水平。通过技术转让,我们的设计人员首先在设计观念上得到了更新,对民用飞机的设计要遵从市场要求有了深刻的认识;通过合作了解了研制阶段的任何重大技术决策都受到用户要求、竞争能力、飞机价格、适航审定、产品服务等因素的制约,了解了研制民用飞机的完整体系,特别是在复合材料设计技术上获得了宝贵经验,西飞公司后来承担了A320飞机的4件复合材料零部件的制造。1993年,在航空航天部的支持下,603所将全套技术转让资料与软件向上海640所进行推广,提高了640所的商用飞机设计软件技术水平。至今,仍在国内进行商用飞机研制的人,相当一部分都是当年经过MPC- 75项目培养出来的,例如FAI的院长吴光辉、FAI的民机总设计师陈俊章、FAI负责适航的副总设计师朱余华、ACAC负责规划的总经理助理陈绥宁、 ACAC负责市场销售的叶叶佩、西飞公司客户服务部总经理张智仁等等,这些人有理论、有实践、有经验,把当年学到的知识都用在民机项目上。

相比MPC-75,AE-100项目却更是生不逢时!

在改革开放的初年,邓小平曾经尝试用“巨额资本密集投入”的方式来迅速地拯救中国经济,但是,在发现这一计划无法实现的第一时间,邓小平就迅速地改变了战略,他开始把重点放在上万家国有企业改造上,期望通过对他们的放权让利,改造激发出生产积极性。西安飞机设计所和西安飞机工业(集团)有限责任公司(西飞公司)敏锐地意识到应该充分利用国家给予企业的自主权,借助自身条件和优势主动谋求企业发展,商用飞机的研制取决于市场,企业拥有较大的主动权。此时,上海航空工业公司的MD-82飞机正在进行组装,西飞公司的运7飞机技术已经趋于落后,于是,在20世纪90年代初,603所、西飞公司与韩国大宇公司探讨如何共同开发一款新型支线飞机,从发挥各自所长的原则出发,确定了项目的合作模式:603所承担飞机的设计工作;西飞公司承担飞机的部分生产制造工作;韩国方面参加有关设计工作,承担部分生产制造任务,并提供型号研制所需的资金投入,1993年夏天,双方基本对94座的技术方案达成一致意见。与此同时,关于先发展干线飞机还是先发展支线飞机的争论也达到了高潮,603所明确提出我国商用飞机应该从90—100座级飞机起步的观点。

1993年中国国有企业改革进入了尝试探索建立现代企业制度的阶段,直接触及到国有企业管理者与资产所有者之间的权利调整,取代了以放权让利为主线的初期改革模式。这一年年底,中国航空工业总公司也正式通知603所和西飞公司:对韩国合作的新型支线飞机必须由中国航空工业总公司组织管理。随后,认为对韩合作纯属是企业行为的西飞公司总经理王秦平与603所所长李洪毅等人被召赴京统一思想。

时任国家总理李鹏与时任韩国总统金泳三在互访中达成共识,加强在商用飞机领域的合作,经双方认可将飞机定名为AE-100(亚洲快车100)。中国航空工业总公司基于减小项目风险,获得国外适航许可证的考虑,向世界商用飞机制造商发出了寻求AE-100国际合作伙伴的信息。随后,波音公司提出将AE- 100作为B737飞机系列的向下延伸,设计工作由波音组织并在波音公司总部完成,并且,中韩必须为使用波音公司的技术资源和享受“波音公司”名称支付高达10亿美元的费用。这些苛刻的合作条件被当时渴望掌握项目主动权的中国航空工业总公司断然拒绝;而拒绝与麦道公司合作的原因则是无法容忍,麦道公司在已经进入发展阶段的MD-95飞机与AE-100项目之间举棋不定的暧昧态度;在此之后,中韩之间的合作关系也出现了微妙的变化,并最终被中国、新加坡联盟所取代。

欧洲合作伙伴的选择与谈判也是个漫长而艰难的过程。中国航空工业总公司在拒绝了与德宇航的合作之后,与法宇航、英宇航和意大利宇航公司联合组成的亚洲国际飞机公司(小AIA)签订了初步合作意向书,但是小AIA的所有技术标准、技术诀窍全部归属于空客公司。1997年5月15日,中国航空工业总公司、由空客公司与小AIA组成的支线飞机公司(空客AIA)和新加坡三方签署项目框架协议。但是,原定于1998年2月18日在北京举行的最后一轮谈判,却再也没有举行……

1998年6月,中国长江流域发生了自1954年以来的全流域性大洪水,长江洪水泛滥是长江流域森林乱砍滥伐造成的水土流失,中下游围湖造田、乱占河道带来的直接后果。洪水导致29个省市受灾,死亡4150人,直接经济损失达到2551亿元人民币。1998年8月28日,时任香港财政司司长的曾荫权当晚宣布:在打击国际炒家、保卫香港股市和港币的战斗中,香港政府已经获胜。在两个星期的托市行动中,中方投入资金1637亿港币……全球舆论几乎异口同声地宣称,人民币如果不贬值,中国经济将举步维艰。

1998年6月17日,用于AE-100项目的100亿元人民币“总理基金”划出了中国航空工业总公司的账户,AE-100项目宣告终结。

1998年9月7日,在英国国际航空展上,空客公司正式宣布投资5亿美元研制107座支线飞机A318(与波音公司的B717飞机竞争),并且已经获得了 109架的定单。所有业内人士都看得出来,这就是3个月前空客公司以“市场前景不乐观,没有足够的定货”为理由而终止与中国合作的AE-100项目!英国《金融时报》对此发表评论说:“这对中国正处于萌芽中的航空工业是猛烈的一击,使其成为重要的飞机制造商的计划丧失了非常关键的发展机遇。”

此后,“对外合作与自主研制”成为继“干支之争”之后又一个观念与舆论争论的焦点,对于飞机项目总装地点的“东西之争”也在这一时期初现端倪。韩国大宇公司一再要求将总装厂建在韩国;中国要求总装在航空技术实力雄厚、研制、试验、试飞配套的西飞公司。随着项目的进展,欧洲公司对西安和上海的考察增多,尽管他们认为西安的设计与生产能力远远超过上海,但是,上海的环境优势却显示了诱人的魅力,飞机总装由西安移往上海的思想由此萌芽。

飞机总装地点的选择涉及到国家工业布局规划与发展战略的实施。1989年的风波竟意外地带给上海浦东一个发展机遇,当时中国遭到国际制裁,改革开放面临挑战,中央希望有一个举措在国际上树立中国更加改革开放的形象,邓小平认为:将上海发展起来是一条捷径。时任上海市市长的朱镕基随即提出:开发浦东,加快上海证券交易所的筹备。1990年浦东开发与上海证券交易所的建立成为上海振兴战略的两翼,有经济学家对此总结说,浦东的成功主要表现在经济上,但是市场经济的发展,决不仅仅表现在企业与金融机构数量上的增加,市场国家的成功,无一不是市场制度的成功,上海建立与遵守市场规则的能力尚有待各方重新认可。

1997年3月21日,国务院决定将AE-100飞机的总装定点在西安。作为AE-100项目的最初策划者,603所承担了AE-100项目的5项技术攻关:超临界机翼设计和试验验证、商用飞机载荷分析系统、AE-100复合材料结构设计技术、AE-100电传操纵系统攻关、产品数字化设计和管理;西飞公司主要负责AE-100胶接机翼壁板喷丸成型技术研究与应用。这些技术攻关内容涉及我国在大中型运输类飞机研制中存在的关键性问题。但是,在AE-100 项目结束后,中国商用飞机领域没有了可以继续实践的项目,这些技术攻关的实践与取得的阶段性成果不能得到实际应用与继续发展,就连这支商用飞机研制队伍也不能被完整地保留下来,对于商用飞机设计理念的认识随之也出现了不小的倒退(德国多尼尔D728项目结束时,同样希望能够完整地保留设计队伍;而印尼飞机工业公司被冲垮之后其大部分优秀人才都被波音和空客公司吸收)。更为可惜的是,MPC-75项目的技术转让成果也随着大部分人员的流失而成为断简残编,没有真正在中国土地上形成民机领域急需的设计与研制体系。

事实上,在当时,100座级是一个非常敏感的飞机选型,因为这是大型飞机与支线飞机衔接的地方,缩短一点就是支线飞机,但是只要加长一点就会直接与空客 A318(107座)与波音737-500(108座,1989年6月30日首飞)型飞机产生直接的竞争。所以,波音公司和空客公司既不愿意冒险进入支线飞机市场,同时,他们也必然联合起来对任何敢于觊觎大飞机市场的飞机制造商予以致命打击,即使是那些有能力进行独立研制的飞机制造商也不能逃过命运的劫杀,那么,中国试图通过与波音或者空客进行合作,然后再将所学到的技术与经验用于制造自己的大型商用飞机的梦想,无异于与虎谋皮……

原AVIC-1总经理刘高倬在一次采访中对此总结说:“对属于高科技领域的航空工业来说,占据领先地位的先行者,为了保持其对技术的垄断地位和丰厚的利益,是不会愿意让后来者轻易地与自己分享这块市场的,这是现实,也是一种必然。”

比AE-100项目更充满悲情色彩的是印度尼西亚政府出资制造的130座级涡桨飞机N-2130,亚洲金融危机的爆发不仅断送了这个飞机项目,更为重要的是,印度尼西亚政府通过制造这款飞机来建立本国飞机制造业的梦想彻底破灭。

印度尼西亚被誉为“千岛之国”,是一个非常适宜发展航空运输业的国家,印尼政府也一直把发展航空工业作为一项重要国策。印尼总统苏哈托委托在德国学习飞机制造的哈比比博士于1967年8月23日组建了国营印尼尼西亚飞机工业有限公司(简称努桑达拉公司)。在哈比比博士的支持下,努桑达拉公司从西方大量引进有实践经验的专家,同时还派出了大批技术人员到西方学习航空制造技术。公司鼎盛时期员工近2万人,其中工程师占10%。印尼政府在1981年还颁布了一项法令:凡印尼国产飞机能够满足要求,国内无论军队还是民用部门都必须买国产飞机,不准进口。就在印尼政府的政策保护下,印尼国内市场才能对国产飞机敞开大门,印尼航空业得以迅速发展。

1979年,努桑达拉公司与西班牙CASA公司合作研制了35-40座的CN-235,不但满足国内需要还实现出口;1989年,努桑达拉公司独立研制了 50-54座的新一代支线飞机N-250;1994年,根据市场的变化研制了60-70座的N-250-100型支线飞机;与此同时,努桑达拉公司还将研制130座级涡桨飞机N-2130。

然而,就在N250还差一年就可以取得美国联邦航空局(FAA)和欧洲联合航空局(JAA)适航证的时候,亚洲金融危机的爆发使印尼经济陷入瘫痪,努桑达拉公司随着亚洲金融风暴被冲垮了。

多年后,美国《时代周刊》发表评论说,印度尼西亚在20世纪90年代就已领教了航空业市场的深不可测……

而林左鸣却认为,美国《时代周刊》只说对了一半,导致印尼民机产业悲剧的另一个重要原因,就是地缘政治的扼杀!亚洲金融风暴之后,世界银行、国际货币基金组织答应援助印尼的附带条件就是“一分钱都不能往飞机上投”,结果印尼两届总统亲自挂帅,苦心经营的航空工业被西方国家一巴掌打翻在地还重重地踩上了一只脚!

在抗洪救灾、保护长江流域生态环境之后;在保卫香港股市和港币的托市行动之后,中国政府又将怎样拯救中国民用航空工业——这个国家战略型产业岌岌可危的生命呢?

1998年,在国防科工委的20年产业规划报告中指出:2010年之前,中国不再搞整机研发。当年的信息制度并没有向今天这样快捷而透明,甚至被外国学者称为“透明猫”时期。当时这份文件虽然仅仅在小范围内进行了传达,但是带给整个民用航空工业的震惊在多年后仍令当事者记忆深刻。

1998年,AE-100项目解散时,参加过MPC-75与AE-100项目的设计人员在北京告别,面对吉凶未卜的前途,他们极其悲壮地喝了一次酒,几十号人站在祖国的星空下掩面痛哭:这一辈子恐怕是再也别想研制民机了!他们站在祖国的蓝天下拥抱告别:祖国的蓝天上怎么就飞不起来中国的商用飞机。

AE-100项目之后,中国民机工业的中流砥柱,一部分成为汽车领域急需的新鲜血液;一部分则把在国外学习到的先进的技术应用于开发游乐园的摩天轮和超级秋千。挥之不去的“民机情结”在摩天轮的旋转中被渐渐绞碎……

中国民机研制再次失去方向,这一次真的是到了危及的边缘,甚至是连星星之火也即将熄灭……

人才之失

事实上,比技术递进显得更为迫切的问题却是企业人员的生存状况。1996年,商用飞机设计人员开始大量的流失,就如同股股的鲜血从破裂的血管里无声地流逝……

无论是上海飞机设计研究所还是西安飞机设计研究所,1996年生活几乎都陷入了绝境,连职工的工资发放都成了问题。在西安阎良,所里为了完整保留设计队伍,他们曾经只实行半天工作制,而把所里节约下的能源经费作为工资发给职工。当时,就连阎良当地经营蔬菜的小商贩都抱怨说:“100座下马了,我们的菜价也上不去了”。

“军队要忍耐”使中国军队建设主要以防御为主,武器装备更是在多年间仅仅处于简单的维持,全军除特殊装备外,基本只是处于只预研而不生产的状态。西飞集团公司党委书记孟祥凯回忆说:“西飞公司是从事大型军事装备生产的企业,当时国家的战略是国土防御,导致我们的产品一直只有很少的订货量,企业发展也不受重视。西飞公司30多年才生产了200多架飞机,这只是生产歼击机厂家两三年的生产量,我们一直生活在强烈的生存危机当中。在最困难的时候,西飞公司的民品产业为企业的后续发展提供了支撑作用。“当时,西飞公司下面有300多家企业,随着市场竞争的激烈,现在有些企业的效益下降了,但是,当时这些企业是发挥了历史性作用的,没有这些企业创造的效益,西飞公司人心会涣散,生活会很艰苦。”孟祥凯感慨地说。1994年7月1日,《公司法》正式颁布,中国企业步入与国际惯例接轨的规范化管理时期,一种叫做“现代企业制度”的改革新模式在国有企业中开始推行。随后,西飞公司由17000名自然人和5名法人发起设立“ 西飞国际股份有限公司”,这是西飞公司资本运作的第一例。

1996年,上海飞机制造厂不断听到波音公司要兼并麦道公司的消息,“我们的生产速度越快,就越觉得自己末日就要来临了,MD-90飞机干的时候就很悲哀,飞机飞起来的时候,又成了我们断粮的时候。”当第二架MD-90飞机试飞即将结束的时候,时任上海飞机制造厂执行副厂长王文斌,准备到上海的一家美国公司去打工。公司董事长面试就提了一个问题“你在中国国有企业职位不低,为什么要来打工?”王文斌回答的也非常坦率:“我的梦想还是造飞机,但是现在我们没有飞机造,估计在很长的时间里都不会造飞机,所以我需要找点事情干。”董事长毫不犹豫地同意了他“年薪税后18万”的要求,回来后,他却被上海航空公司总经理李万新以年薪6万留下来了。自从20世纪80年代,上海飞机制造厂就开始与新加坡、香港的一些飞机维修公司进行合作,MD-90项目结束后,上海飞机制造厂决定将最好的技术工人送到这些公司去打工。王文斌说:“当时的想法就是用劳务输出的办法将最好的技术工人储备下来,工厂提供所有的条件,挣的钱都归个人,唯一的条件就是工厂开始制造飞机的时候必须回来!”

与此同时,上海汽车集团公司已经看到了汽车工业自主研发的重要性,在上海市政府的支持下,上汽集团有意要将上海飞机设计研究所整编制接收,成为上海汽车集团公司的汽车研发中心,甚至希望通过整编把民航所管辖的龙华机场建设成为上海的汽车城。

最终,这件事被原中国航空工业总公司总经理朱育理断然叫停!

1997年,中国打响了国企脱困的攻坚战。那一年夏天,时任国务院副总理的朱镕基亲临原中国航空工业总公司旗下的黎明公司督战,面对着连买煤过冬的钱都拿不出的困难企业,朱镕基狠狠地批评了改革攻坚不力的企业干部,责令黎明公司干部克服畏难情绪,努力推进改革脱困。然而,冰冻三尺非一日之寒,在推进下岗分流改革过程中的矛盾非常尖锐,酿出了一名下岗职工杀害了企业中层干部一家三口的惨剧。黎明公司的改革脱困攻坚陷入了僵局,成了整个航空工业改革脱困攻坚战中的一个久攻不克的要塞。

1998年“两会”的闭幕式上,意气风发的新总理朱镕基豪情万丈地说,哪怕前面有地雷阵,有万丈深渊,也要鞠躬尽瘁,死而后已。外电对此评价说,中国的改革闯进了两个雷区:一是国企改革;一是机构改革。

1998年,原中国航空工业总公司调旗下成都发动机公司任董事长总经理的林左鸣赴黎明公司出任总经理,增援黎明公司的改革攻坚。时任原中国航空工业总公司总经理的朱育理亲自把他找到自己家里谈话,面授机宜。尽管他在成都发动机公司的改革脱困攻坚中战绩颇丰,并总结出“哀兵必胜”的理念,但是从大西南转战到大东北也是很悲壮的一幕。成都发动机公司的同事们在欢送他时送了一个扭头回顾的奔马木雕,他们希望林左鸣别忘了刚刚脱困的父老乡亲。在工作中和林左鸣结下深厚友谊的一位成都工商行分行行长是在对越自卫反击战中负了伤立下战功的营长,他则送了林左鸣一支仿真手枪模型,林左鸣后来回忆起这一幕时,无不动情地说:“我是带着这‘单枪匹马’开赴东北战区的。但是,我当时心里想的最多的却是,我一定要让职工有饭吃,有房住,让他们能够喜气洋洋地过日子!”

生存!成为那个时代中国企业家唯一的梦想!而在当时那样的历史背景下,原中国航空工业总公司还能够做出叫停“上汽集团整编上海飞机设计研究所”的决策,不能不令今天的人们肃然起敬!随后,基于打破垄断、增强竞争的大跨度拆分重组在国资垄断领域展开了,军工领域的5大集团公司拆分成为10家集团,军工企业中一贯低调求稳的企业家群体此时也被推上改革浪尖,他们身上的企业家潜质得到了前所未有的激发与展现。

早在1996年,为了解决生存问题,上海飞机设计研究所就曾为上海大众汽车工业公司进行了CATIA软件工程应用培训,并先后参与过上汽集团的一些项目,包括桑塔纳2000的设计,并与泛美公司一起搞过汽车设计;而到了1999年,为了进入上海汽车这一支柱产业,他们还参与了上海通用汽车公司新型家用轿车 “赛欧”的开发。

1998年下半年,原中国航空工业总公司已经开始酝酿“东西整合”,即对西安飞机制造厂、西安飞机设计研究所与上海飞机制造厂、上海飞机设计研究所进行合并,并以此作为理顺体制、适应中国民机工业发展的一项重要举措,并得到了国防科学工业委员会的支持。当时,科工委表示说:“民机要下决心合并,两个所合并步伐越快,动作越迅速,科工委支持就越大。”

虽然上汽集团整编上海飞机设计研究所的想法最终没有获得成功,但却导致了大量的飞机设计人员向汽车领域的流失,而这种失血现象一直到2007年才彻底停止,长达10年之久的人才流失使中国商用飞机设计力量元气大伤……

厚积薄发

“有两种事物,我们越是经常、持续地对它们反复思考,它们就总是以时时翻新、有增无已的惊叹和敬畏充满我们的心灵:这就是头上的星空和内心的道德法则。” ——康德《实践理性批判》

万千事中,最怕这“执着”二字!万千事中,更敬畏这“使命”二字!在民机研制道路上渐行深远的这支力量被强烈的热情驱使着:一定要让一架中国人自己的飞机飞起来!航空工业界内部在共同的心愿下快速形成“民间的研制联盟”,纷纷开始新型支线飞机的可行性论证工作。

世人常曰“世事如棋”,其实棋何尝如世事。棋之争也公开,而输赢也清白,初未如世事之诡谲难明,然最后结局之胜负荣辱,其得失之道又仿佛相吻合。即使遭遇命运的“打劫”,又有谁愿意就此弃子投降!

1998 年5月18日,曾任AE-100项目中方总设计师的603所总设计师王清平说服了时任603所所长的李洪毅,决定作为民品项目推出一个70座级、采用 2+2布局、窄机身的支线飞机——NRJ。国内前后共有6家企业参与研制,西飞公司、哈飞公司、陕飞公司、上航集团、上海飞机设计所和西安飞机设计研究所,各投资金10万元成立工作团队,大家一致认为即使国家不投入,只要飞机选型好,有市场就贷款一起研制。随即他们对国内市场展开充分调研。1999 年,当意向定单达到98架时,他们向国防科工委提交立项报告,希望国家能够给予资金支持。

1999年1月,NRJ飞机因为资金链断裂而宣告失败!

或许,在一些人的眼中,中国的企业家天生带有一种悲壮感,因为他们在用个人的力量为这一场“试错”式的改革作试验品。因此能否成为伟大,永远不是他们内心最基本的冲动,而生存才是……

即使他们仍然处在生存的困境中,但是,他们开始展望未来,寻找自己在世界范围内的新坐标。尽管NRJ是“民间”的草莽所为,而且被航空工业正统的“官方” 所不屑,甚至在中国民机产业的正史上鲜有关于它的记载,但我们可以清晰地感受到,它正发生着一场影响深远的裂变。

NRJ 的运作模式最终在新舟60(MA60)和ARJ21项目中被保留下来,并且得到更加完善的发展。同时,资金链的断裂也留下了更为关键的启示:要发展航空产业,仅仅有较雄厚的存量资源也是无济于事的,企业必须具备通过市场进行融资的能力,单纯依靠政府投资已经不再适合现代商用飞机的发展需求。林左鸣后来评论说:“殷鉴不远,这就是我们提出‘专业化整合、资本化运作、产业化发展’的原因。”

现代商用飞机发展的理念已经萌芽。

这些没有飞起来的飞机——ATFA(与麦道合作)、UHB(与波音合作)、MPC-75(与德国合作)、AE-100(与空客合作)、NRJ(国内自主研制),甚至还有那些来不及命名就被抛弃的设计,它们并没有改变中国没有自己的商用飞机的现实,但是,这些没有成功的合作项目却注定了要触动一些事情,中国民用航空工业在这些触动下积累、沉淀、反思。他们在反思中变得更加执着、更加自信;他们相信站在了现代商用飞机发展道路的入口;他们呼吁着更广泛的社会认同;他们等待着再一次发力的时机。

革命性的跨域并不一定需要革命性的过程,但它必须是一种慎重决策的结果。

在伺机守时的岁月里,上海、西安按照各自的技术条件与对商用飞机理念的不同理解,各自独立地逐步进行,走上了完全不同的发展模式,而“干支之争”、“东西之争”和“对外合作与自主研制之争”也成为伴随中国民机发展过程中永不停息的争论。当怀有各种诉求的利益集团和个人在与互联网的传播力量结合之后,这个行业里的事情就变成了公共事件,争论也随之升级成为舆论战。但是无论是上书、争论还是舆论战,都没能够使渴望成功的人们发现永恒的商业规律。甚至在失控的情绪中,一些观点的表达与行为显得既不怎么严肃,也不怎么道德。

上海的民机团队精明却过于审慎,虽然他们聪敏过人,但却始终没有独自放胆一搏的勇气。他们固然知道创业有着无穷乐趣,但毕竟家底太薄,在他们看来,这支因为运10飞机才搭建起来的民机队伍,如果不依靠国家意志与资金的支持,要成就民机工业的发展是难以成功的。因此,在运10飞机停飞的岁月里,他们一直不断地依靠社会各界的力量呼吁、等待着国家的政策与资金的扶持。他们不断追忆往日辉煌,甚至产生幻觉,认为凭借地理优势就可以自成体系,但是面对MD-90日渐过时的设计观念却又不敢大胆扬弃,进行技术创新;他们虽然因为家底太薄而显得底气不足,但也在争取军品项目中有过另辟蹊径的尝试;他们虽然执着于民机工业的发展,但却也始终未敢也未能大胆前行,让个体生命灿烂展现。

上海民机团队这种充满矛盾思想的文化DNA,在岁月的打磨与沉淀中,塑造出一种表现在“东西之争”中的特殊文化理念,正是这种文化,使他们敏锐地把握住在 “大飞机项目”争夺中获得“国家意志”的重要意义。舆论在展示着力量和宣泄激情的同时,往往也包含了某种成见、偏见、定见、歧见或者门户之见,即使是一个汹涌的舆论大潮也难以例外。尽管舆论可能会以某种程度的知识或者信息为前提,但它毕竟不是知识,更不是对客体本相的真实认知。然而,真正能够吸引公众注意力的恰恰就是那些泥沙俱下的舆论,上海的民机团队正是借助地方利益团体的诉求,凭借着娴熟的舆论战手段,控制了大众的思考方式,终于在民机项目争夺中再次赢得了国家的支持。

而陕西的民机团队则不同,共和国所有的大型飞机,无论是运输机还是轰炸机都诞生于此,甚至连运10飞机的领军人物马凤山都是从西安飞机制造厂调过去的,而原西安飞行设计研究所所长熊焰则调到上海成为上海飞机设计研究所的行政负责人。陕西具备了中国研制飞机最雄厚的航空产业体系:除了在整机设计、制造、试飞与验证方面的优势外,还在发动机、起落架、机载电子、电源、导航与飞行控制、仪器仪表、人力资源等方面都具有良好的基础。他们承担多项国家重点工程的研制任务,至今仍有人常年攻关于戈壁险滩的试验场之中,无论是在军机研制还是民机开发中,他们都为中国航空工业的发展做出过不可忽视的贡献。多年来在国家重点工程的历练中,他们比任何人都了解国家意志的重要意义,但是,他们却从来没有对体制与国家意志产生过多的依赖,他们要把国家意志变成人的意志。充满自信的他们更愿意放眼未来,进入自由王国寻找更多的机会,他们实力雄厚,财大气粗,他们俨然如一群嗷嗷叫的“西北狼”,于是,鼓荡在“西北狼”内心中那股不甘寂寞的勃勃野心,令他们仍然倔强寸进,一次次地颠覆了陈旧的秩序,在沉寂的岁月里竟然掀起了滔天巨浪。他们选择在最不利的时候突然出击、协同作战、步步为营、甚至不惜为了胜利承担最大的风险;他们在激情的竞争中征服万千,拼杀而出,终于闯入国际支线航空市场,随后又成功地杀回国内市场!

1999年,NRJ项目的失败反而激发出西安民机团队更大的“叛逆”与冒险,现代商用飞机设计理念使他们变得更加关注市场的变化,更加关注客户的需求,也许NRJ获得的98架飞机的意向订单也更坚定了他们进军支线航空市场的信心,“既然不能进行新机研制,何不按照现代商用飞机的理念对现有产品进脱胎换骨的改进”!于是,一种典型的具有国际先进水平的涡桨支线客机——新舟60飞机(MA60)诞生了,而它的原型机就是运 7-200A飞机。

1999年,西飞公司开展“精品形象工程”,在运7-200A飞机基础上按照市场和客户的实际需求,对飞机外观、质量和舒适性等方面进行了20多项改进,并且首次通过国际合作方式,选用了国外系统供应商的成熟产品:加拿大普惠公司最新研制的PW127C涡轮式低油耗涡旋桨发动机、美国科林斯公司的航电系统、霍尼韦尔公司的导航系统和汉密尔顿公司的247F—C全复合材料、高效、低噪音四叶螺旋桨,噪音由过去的90分贝左右下降至82分贝左右,油耗下降了 30%左右,飞机由此发生了脱胎换骨的变化。1999年,具有自主知识产权、严格按照CCAR25部适航标准进行验证的MA60飞机首飞成功。2004 年,首架MA60远销津巴布韦,成功地飞出国门进入世界民机市场。同时,这种通过国际合作选择系统供应商的模式也为ARJ21项目的发展积累了经验。

虽然,MA60飞机并不属于新机研制,但它却是中国民机工业首次具有商业理性主动尊重市场规律的客观选择。MA60飞机几经市场沉浮,经历了退出国内市场,打入国际市场,再重返国内市场的反复过程,伴随着每一次产品的更新,终于建立起商用飞机必须走向市场获得成功的概念。MA60飞机另一个重要的价值还在于,它是中国商用飞机产品中真正在售后服务保障方面经受过考验的飞机,而在此之前,我们在客户服务、产品支援队伍与体系建设方面毫无经验。西飞公司目前向海外派出了专门的技术人员进行外场产品售后服务,针对MA60飞机备件支援距离远,备件运输通道单一,信息传递手段落后的局面,西飞公司编制了应急程序文件,建立了产品应急支援体系,对紧急备件设立了绿色通道。截至2008年1月10日,MA60飞机订单达118架,MA60飞机在海外运营情况良好,技术签派率达到了99.6%;通过对旅客的调查,84%的乘客对MA60飞机的舒适性表示满意。

但是MA60飞机也留下了非常大的遗憾,当时西飞公司为了尽早交付用户而错过了取得美国联邦航空局(FAA)型号合格证的最好时机,从而失去了打入欧美等发达国家支线航空市场的机会。所以在 ARJ21项目中AVIC-1也更加坚定地要求,哪怕是慢一点,也要取得FAA的型号合格证,为ARJ21-700进入国际市场扫清障碍。

对于MA60飞机目前所取得的成功,林左鸣认为证明了两个重要的观点:第一,商用飞机的发展必须立足于满足市场的需求,一开始就要考虑商业成功,而不是停留在样品、展品、产品的思维上,而是一定要成为商品。第二,民机产业的市场不可能是区域市场,航空工业早已经成为世界性产业,我们必须快速融入世界产业链,参与世界航空工业的大协作。

上海的民机团队缜密细致,始终关注上层决策,在运10飞机的资料里详细地记录着每一位领导的讲话,甚至可以查到与会记者的人数。这种精细使他们制造出来的飞机质量是令人满意的,当年,FAA就曾向麦道公司指出:“上航公司的质保体系是由麦道公司延伸过去的,但目前看来,真正的质量管理还在上海”,这恰恰是为什么他们后来对MD-90的技术理念不愿越雷池一步的原因。

而与其产生鲜明对比的则是,西安的民机团队粗犷豁达,始终关注市场变化,在MA60飞机的资料介绍中甚至没有记录“2003年3月12日,中共中央政治局委员、国务院副总理吴邦国,全国人大常委会副委员长邹家华、许嘉璐、蒋正华等同志,相继乘上MA60飞机亲自体验飞行”这件重要的事,也许他们认为加强产品质量、与客户进行有效沟通,这些加强企业内功的行为远比拉着总理帮助卖飞机更为重要。但这种粗犷有时也令他们行为桀骜不驯,错失FAA适航证就是为此而付出代价;这种粗犷也体现在他们制造出来的飞机总是因为工艺缺乏细腻而受到业界的批评,为了除去他们所继承的俄罗斯制造技术风格的DNA,AVIC-1不得不始终对他们强化输入“精品工程”的观念。

但是,面对时代的变革“西北狼”的勃勃野心也充满了多变性,所以,在2007年当有记者追问林左鸣,为什么会出任西飞集团的董事长时,他总是不做正面回答。对此,有业内人士猜测,此举正是林左鸣为日后以西飞国际为平台,通过资本运作,将西安、沈阳和成都的民机制造力量整合成为“一航民机”所作的前期准备。2008年,当林左鸣在AVIC-1峰会上说:“没有民机产业的航空工业是不完整的航空工业”的时候,西飞集团则在峰会的民品发展论坛上表示说:“没有涡桨支线飞机的民机工业是不完整的民机工业”,这种协同一致的表达充分证明了林左鸣的发展战略得到了有效的执行,甚至这里还诠释着另外一层含义:他们需要一个对商用飞机产业非常了解的人,而且这个人在某些比较重要的立场上是能够值得他们信任的。

无论是上海,还是西安,虽然他们独立前行,按照不同的方式诠释自己的理想与价值,但是他们都始终没有放弃对中国民机工业的探索与虔诚的追求。以上海为代表的“国家意志” 派与以西安为代表的“市场意识”派,这两股力量终于在新世纪里汇成了一股合流,在保留差异的情况下,创造出了一个共同行动的立场——按照国际惯例与市场规则行动!民机产业化发展必须是在获得“国家意志”的同时建立起强烈的“市场意识”才能最终获得商业成功。

世纪转折

试水之航的号角一旦吹向,破冰之旅就更值得人们翘首以待。

新世纪的钟声敲响,久久叩问天空的人们也迎来了民机发展的世纪大转折,任何模糊与不确切的猜测都被来自于各个层面的明确回答所代替。

北京:政府将发展航空运输业和航空工业作为国策,对两大产业都提供了政策上的保护和经济上的扶持。2000年
2月15日,朱镕基、李岚清、吴邦国等领导听取关于我国民机发展思路的汇报,决定支持发展我国新型涡扇喷气支线飞机。

然而,发展新支线飞机项目的决定刚一宣布,随即就引发了一场甚嚣尘上的“项目争夺战”。对于由谁来主导中国民机产业的发展,已经不再是互为竞争对手关系的中国航空工业两大集团公司之间的博弈,此次,有条件的地方政府也加入了群雄逐鹿的战局,希望入主商用飞机制造领地。愈演愈烈的争夺在地方媒体的广泛参与下,快速地演变成为情绪化的争吵,并且导致了后来“大飞机项目”的争夺。

当时,国家做出了一个折中的决定,在同意中国航空工业第一集团公司研制新支线飞机的同时,也批准了中国航空工业第二集团公司与巴西航空工业公司合作组装生产ERJ-145飞机的请求。

2000 年珠海航展期间,时任AVIC-1总经理刘高倬对媒体宣布:经过半年多准备,根据国防科工委的要求,中国航空工业第一集团公司决定,按照现代企业制度,组建规范的有限责任公司——新支线飞机项目公司,作为新支线飞机项目的责任主体和经营主体,申请并持有新支线飞机的TC(型号合格证)、PC(生产合格证)具有外贸进出口权。

而在此届航展上,巴西航空工业公司也向外界透露,他们将与中国航空工业第二集团公司所属的哈尔滨飞机工业集团进行合作,在中国组装生产ERJ-145飞机(50座级),以解决中国支线航空市场的迫切需求。

国家也明确规定,引进项目不能与ARJ21-700飞机直接产生竞争。

2001 年11月5日,吴邦国副总理视察哈尔滨飞机工业集团(哈飞集团)时说:“联合开发支线机是一件大事,要注重合作方式,一定要寻求一种途径,既能够学习到对方的核心技术,又要有经济效益;既能提升我国支线飞机的开发能力,又能使像哈飞集团这样的大型国有企业进入良性发展轨道。”

对于当年由地方政府参与其中的,围绕着新支线飞机项目落地西安还是上海而进行的“项目争夺战”,AVIC-1总经理林左鸣在一次采访中笑着对记者说,这是中国迟早要到来的一幕大戏,这种偶然现象的背后却隐伏着一种文化属性上的必然。改革开放以后,地方政府参与的第一轮“项目争夺战”发生在家电产业;第二轮发生在“汽车产业”,而飞机制造业则成为,地方政府能够争夺的最后一块带肉的骨头。在当代中国大地上,凡是地方政府群起而争的产业,其后果难免是重复建设,资源浪费。这是中国企业式微的结果,不以人的意志为转移,没有办法!不过有人争夺,对于发展中国民机产业来说,总归是件好事。

自2000年11月17日起,新支线飞机项目公司(筹)在上海集中办公,任务是兴办一家好公司(中航商用飞机有限公司,简称ACAC),选准符合用户需求,能为营运支线空运创效益的新支线飞机产品市场切入点。同以往夭折的商用飞机项目相比,新支线飞机项目具有一下特点:

——新支线飞机将坚持以我为主的发展道路,在立足于国内科研生产力量、掌握自主知识产权的基础上,积极开展多种形式的国际合作,按照主制造商——供应商模式研制生产。总装、交付、客户培训和服务基地设在上海。

—— 新支线飞机将坚持采用新的运作机制和管理模式,实行国家、地方和企事业单位“共同投资、共担风险”的市场运作机制,多方式、多渠道进行融资。并由中国航空工业第一集团公司、上海航空工业集团、西安飞机制造厂、原西安飞机设计所、原上海飞机设计所等15个企事业单位加盟ACAC成为股东。

——新支线飞机将坚持以市场需求为导向,以满足国内市场需求为主,积极开拓国际市场,充分利用航空工业的优势,开展全国大协作。

2001 年8月20日,中国航空工业第一集团公司向国防科工委上报了《关于新型涡扇支线飞机项目立项的请示》;2002年1月16日,国家发展计划委员会对民机研制程序、发展途径、研制经费、组织结构、运作模式和市场等有关问题提出意见;2月19日,国防科工委就新支线客机立项问题致函国家发展计划委员会;直到 2002年6月14日,国家发展计划委员会才正式批准新支线飞机项目立项。新支线飞机项目从国家决策到政府部门正式批准立项用了18个月的时间。

2006年,AVIC-1的帅旗传到了强调“企业家精神”的国企领导林左鸣手中,他决心用“只有合作伙伴,没有竞争对手”的另类无敌思路,将ACAC发展成令世界所有飞机制造商都倍感压力却又不得不竭诚合作的伙伴。

2007年巴黎航展上林左鸣表示说:ARJ21-700是市场机制下自主创新的实践。没有民机产业的航空工业是不完整的航空工业,我国国民经济的发展和综合国力的增强,呼唤中国民机产业的发展。

2007 年,AVIC-1利用西飞国际上市公司募集32亿元整合了旗下民机产业资源,成立了从属于西飞国际的沈飞民机公司和成飞民机公司,实现了民机产业的专业化整合和资本化运作,为民机产业大发展奠定了新的基础。随后,AVIC-1还启动了ACAC海外私募工作,希望通过全球融资来化解ARJ21项目的巨大风险,同时又能够与整合后的“一航民机”形成犄角之势,最终形成强大的民机产业。ACAC海外私募的消息刚一传出,国内外知名的投资机构便闻风而至,可是到了下半年,这个融资活动突然偃旗息鼓,没了消息。面对记者的追问,林左鸣微笑着挥挥手说:“集结号响了!撤”……

行业内的资深人士普遍认为,林左鸣在资本运作上的智慧和能力正是上代人所缺乏的,而这种能力与智慧正是现代商用飞机产业发展的关键所在,航空工业必须彻底转变观念,要在追求技术领先的同时必须更加注重商业成功。

然而,这一切思路在ARJ21项目启动之初却未被梳理得如此清晰,ARJ21-700飞机的研制过程也并不是一帆风顺,正如国外观察家所说“中国正在凭借 ARJ21-700飞机学习如何研制、销售和提供产品支持等一系列现代商用飞机发展的理念与手段,40年来,他们从来没有放弃过这种追求与努力。”

正如一些业内观察人士所表示的,中国的民机产业受到历届国家总理的关心:第一任国家总理周恩来(1954-1976):运7飞机、运10飞机;第三任国家总理赵紫阳(1980-1987):MD82干线客机、MD90干线客机;第四任国家总理李鹏(1987-1998):MD90干线客机、AE-100项目;第五任国家总理朱镕基(1998-2003):ARJ21支线客机;第六任国家总理温家宝(2003- ):大飞机。

这些无疑都证明了国家始终具有研制中国人自己飞机的愿望与不懈追求,而越来越具有商业理性与企业家精神的中国民机产业,在自强、兴企、报国、富天下理念的不懈追求下也必然摆脱长久以来伴生品的地位,最终走上产业化发展的道路。

25年的时间不足以发展出一个成熟的商业社会,公司与政府与社会之间的复杂关系,我们仍不知如何处理。我们的商业世界在过度的赞誉和缺乏基本权力之间左右摇摆。正是如此,中国民机产业还将经受时间的磨砺,在无数的挫折中走向成熟。

第二章 云程发轫

RJ21-700飞机要卖出250架之后才能实现赢利。

如果,未来真的如同2000年ACAC所预测的那样:未来20年,国内支线客机市场需求将达到900架,国际支线客机市场需求将超过4000架;如果,我们拥有足够的设计、生产和管理能力的话,那么,15年后,ARJ21-700飞机将为ACAC带来巨大的利润;如果,国家各个层面都能够不断形成更多的共识,能够使一切行之有效的理念与手段得到秉承与持续的话,那么,ARJ21-700飞机必将成为中国第一架真正实现追求技术领先并获得商业成功的飞机。

鏖战中国

“我们对国际航空市场进行了研究,对未来国内航空市场前景进行了考察和综合分析,在此基础上,我们确定了ARJ21-700飞机的选型与市场定位。”时任 ACAC总经理汤小平如是说。

所谓支线客机,通常是指100座级以下的小型旅客机,主要用于大城市与中小城市之间的旅客运输。上个世纪60年代,支线航空开始兴起,并且发展迅速。 1978年,美国对民航运输业采取“放松管制”的政策,加速了支线航空的发展,上个世纪90年代,新型喷气式支线客机的出现,在航空运输领域掀起了一场 “静悄悄的革命”。一些航空公司开始利用新型喷气式支线客机航程长、机型小的特点,采用“绕过枢纽”的新战略,开辟新的航线。这些新开辟的“瘦长航线”与低成本航空公司的“点对点”服务联合在一起,形成了对枢纽航线统治地位的夹击,从此,支线航空在北美市场脱胎换骨,面目一新。

那么,我国的支线航空市场将在未来发生怎样的变化呢?

“在10年前谈支线航空运输,还是一件相当遥远的事情,但是,在2000年,随着国家经济的发展,中小城市日益繁荣,并逐步形成了区域经济网络,区域内的联系也日益频繁,对支线航空运输的需求也随之加大。”时任ACAC总经理汤小平介绍说,“在当时,国内各航空公司在支线航空运输中,大多使用的是干线飞机,这种‘大材小用’的运营方式导致航空公司运营成本大幅增加,也预示着60—80座级的支线客机将有广阔的市场前景。”

2000年1月,中国国内支线航空运输市场研究课题组,向旅客发出了一份《支线航空运输市场调研问卷》,问卷反馈回来的信息,以及航空公司市场部门反映的旅客意见显示:

中国经济的快速发展,使人民生活水平得到提高,时间价值观念增强,有越来越的人将选择乘坐飞机的方式出行,同时,西部大开发与区域经济圈的快速发展,都将对支线航空运输的发展起到促进作用。

西部民航部门运输发展规划显示:预计到2015年,西部将形成成都、西安二个国家级枢纽机场,昆明、兰州、乌鲁木齐、桂林、重庆5个区域性枢纽机场,支线航空机场将达到90多个,西部地区机场总数将达到100多个。

民航总局的《发展我国支线航空运输基本思路报告》中预测:

在“十五”期间,全国支线航空旅客运输量年均增长10%左右,到2015年,初步测算我国支线客机机队将达到300架以上。

国务院发展研究中心“国产新支线客机发展战略”课题组预测结果显示:

到2030年,我国支线航空客运量、客运周转量占全部航空运输的比重将分别达到19.3%和6.4%,未来5年,我国将出现一次支线客机采购的高峰。

中国支线航空市场发生的变化也引起了世界的关注,2003年12月《华尔街日报》刊登的一篇文章称:“据统计,中国80%的国内航线每天运载旅客数量不到 100人,目前在国内还有数十个新机场正在规划或正在建设,这表明中国对支线喷气式客机有着巨大的市场需求。”文章还提到:“中国的地区性航空公司,如山东航空公司、上海航空公司以及海南航空公司,普遍对新型喷气式支线客机有着迫切的需求,他们一方面需要新飞机来替换逐渐老化的飞机,另一方面,他们也需要依靠新型飞机开辟新的运营航线。在中国市场的角逐可能会决定,谁将占据全球年销售额达100亿美元的支线客机市场的头把交椅。”

在美国,支线航空快速发展的动力主要有三个:管制环境的变化、航线网络的重组以及飞机技术的进步。

在放松管制之前,美国支线航空公司载运的旅客量不到主干航空公司的4%,自从放松管制以来,在1978—2000年间,美国支线航空旅客以每年10.1%的速度增长,是主干航空公司旅客4.1%增长速度的两倍多。

更为重要的因素还在于,美国干线航空公司开始着手于航线网络的改变,围绕它们的枢纽城市建立航线辐射集群,这就从根本上改变了干线航空公司与支线航空公司之间的关系:从竞争的关系转变成为互补的关系,这是支线航空发展最主要的动力。

上述两种力量同样也加速了中国支线航空市场的发展。

2000年7月21日,中国民航总局宣布,将直属的10家航空公司以中国国际航空公司、中国东方航空公司、中国南方航空公司为基础重组成为3大集团。虽然,航空公司仍旧处于航线管制的环境下,但是,民航重组成为中国航空运输业向市场导向行业转变的开始。当价格和航线管制逐渐开始放松时,竞争和联合将继续改变和形成新的航空运输业结构。一些航空公司将成为专注于缝隙市场的航空公司、低成本航空公司或支线航空公司,喷气式支线客机将会成为他们的一种有效竞争工具。

“9•11”事件极大打击了全球的航空运输业,欧美航空运输业以及欧美经济的不景气,促使全球资本更加关注新兴的亚洲市场,尤其是中国市场,大多数的业界观察家都认为,中国将会成为远程客机和支线客机的最大买家。

2001年北京第九届国际航空展览会,AVIC-1首次发布的预测年报指出,随着国内旅游业的快速发展,中国加入世贸组织,2008年北京举办奥运会,国家实施西部大开发战略,以及国内航空公司的联合重组,所有的这些因素都有利于中国航空运输市场的发展。”报告预计,未来20年,中国商用飞机市场将不断扩大,到2020年,中国100座级以下的支线客机将达到583架。

同日,波音公司发布的预测指出,未来20年,中国对商用飞机的需求为1764架,价值1440亿美元,到2020年,中国的航空公司将拥有2200多架飞机,中国将成为仅次于美国的全球第二大商用航空市场。波音公司总裁菲利浦•康迪同时表示,波音公司也将力争在开拓中国支线客机市场方面有所作为。

在当时,国内航空公司已经在运营的国产和引进的支线客机主要有:

新舟60涡浆支线飞机,西飞公司制造,56-60座级,四川航空公司、武汉航空公司购买。

ERJ-145飞机,巴西航空公司制造,50座级,四川航空公司已有5架,并计划再购5架。

CRJ-100/200飞机,庞巴迪公司制造,50座级,山东航空公司、上海航空公司和东方航空公司总共购置30多架。

ATR72-500涡浆支线飞机,法国ATR公司制造,68-70座级,新疆航空公司已购置5架。

多尼尔-328飞机,德国费尔柴德•多尼尔公司制造,34座级,海南航空公司已购置29架。

冲8Q-400涡浆支线飞机,庞巴迪公司制造,68-70座级,浙江航空公司、长安航空公司已分别购置3架。

SAAB-340涡浆支线飞机,瑞典萨伯•斯康尼亚公司制造,36座级,山东航空公司已购置8架。

那一时期,全国23家航空公司纷纷拟定了支线航空发展计划,其中,海南航空公司新购置4架多尼尔-328飞机;山东航空公司、上海航空公司先后各购置2架挑战者-200飞机;四川航空公司购置了ERJ-145飞机;新疆航空公司购置了ATR系列飞机。一些大型航空公司也将购买支线客机列入发展计划,东方航空公司与庞巴迪公司签订了购买10架CRJ系列飞机的合同。

来自有关部门的资料显示,当时,各地航空公司汇总到国家民航总局的购买支线客机的数量已经达到200多架,民航业内人士认为,支线客机的购买热潮,必将掀起激烈的国内支线航空市场的争夺战。

2000年5月,一架ERJ-145飞机,在中国6个城市进行了飞行表演,这是巴西航空公司首次针对中国航空市场进行的飞机营销,ERJ-145飞机灵活的操纵性能、良好的经济性能以及宽敞明亮的客舱,给中国观众留下了深刻的印象。9月25日,首架ERJ-145飞机交付四川航空公司,巴西航空公司正式进入了中国航空市场。2001年,巴西航空公司准备在中国开设ERJ-145飞机的总装生产线。

2000年9月,庞巴迪公司在北京设立的备件寄售中心正式开业,中心将为中国用户的
CRJ-200飞机、冲8Q-400涡桨飞机提供售后服务。11月15日,山东航空公司准备用庞巴迪公司提供的CRJ-200飞机,首次试飞青海格尔木-西藏拉萨航线,庞巴迪公司表示,更希望能够将75座级的CRJ-700飞机推入中国市场。

2000年11月,波音公司总裁菲利浦•康迪,在第15次到访中国期间对媒体表示,在未来5年到10年内,波音公司将与中国合作生产100座级的支线客机,此前,波音公司106座级的B—717飞机已于1998年9月成功首飞,并且获得了115架确认订货和110架的意向订单。在1998年以前,波音公司与空客公司都是不生产100座级的飞机,而如今,两家巨头却同时把注意力放在100座级的支线客机上。

2000年11月,一份被媒体称为“在中国航空业发展史上具有里程碑的意义”的意向书,在海口签署:海南航空公司、美德合资企业仙童-多尼尔飞机公司、 AVIC-1、中国航空工业第二集团公司要合作研制生产多尼尔支线客机。媒体介绍说:“这是我国首次由航空运输企业、航空制造企业联合与国外飞机制造商共同研发飞机项目。”

2001年7月,德国多尼尔公司飞机设计主管阿恩表示,现在与中国合资生产飞机的时机已经成熟,多尼尔公司已经作好了全部准备,希望在中国寻找合适伙伴,共同生产多尼尔528飞机,并向中国和世界市场销售,并且,多尼尔公司愿意让中国工程师们到德国来进行培训与交流,并愿意将关键技术转让给中方。

2001年11月24日,全球最大的支线客机制造企业之一,意大利阿莱尼亚公司高级副总经理萨尔瓦多,刚刚踏进成都市,便迫不及待地表明了来意:“我们需要与中国西部的企业合作!”萨尔瓦多此次西行的主要目的,一是卖飞机,二是制造飞机。萨尔瓦多表示,下一步将对有合作意向的西部企业进行考察评估,阿莱尼亚公司还将依照成都企业的要求来“量身订做”详细的合作计划,包括从最终组装生产线到零部件生产等,一旦敲定合作对象,将在12个内完成货机改装的转让,36个月内完成ATR飞机生产与组装的转让。

俄罗斯苏霍伊设计局发言人在莫斯科说,公司将会和伊柳申设计局、波音公司合作,在2006年设计并且生产出地区性短途支线客机,这款客机将在俄罗斯制造,航程可达6000公里,机舱布局将会有55、75或95个座位。

以色列飞机工业公司总裁兼首席执行官凯瑞特透露,以飞机设计、生产和维修三位一体见长的以色列飞机工业公司不久将与中国航空公司合作。

2000年底,世界飞机制造商几乎全部向中国支线航空市场进军,他们纷纷找寻中国飞机制造企业、航空运输企业、地方政府以及地方企业作为支线客机项目的合作伙伴。从当时媒体的报导中可以清晰地了解到,如同上个世纪80年代的情况一样,“技术合作”与“在中国建立生产线”再次成为国外飞机制造商撬动中国市场的最有力支点。表面上,他们纷纷宣布,“希望与中国共同研制支线客机”,实质上,他们的目的始终只有一个:争夺中国支线客机市场份额。

对中国支线客机市场近600架飞机需求的争夺战才刚刚开始!

ACAC已经听到了隐隐的战鼓之声,他们深知,这是战争前最后的宁静!

ACAC在ARJ21-700飞机座级的选择上却颇费了一番周折,市场客户的需求与国家的决策产生了现实冲突……

根据调查数据以及国外的对比分析结果表明,当前小型支线飞机有两个局限性:一是单位成本相对较高,集中于西部的中国支线市场潜在需求高但支付能力偏低,所以,小型支线飞机在北美虽能大行其道,但是在国内市场却始终红火不起来。二是受制于机舱布局,支线客机的舒适性不如干线客机,随着航距的增长,高收益商务旅客对产品的要求提高,支线客机与干线客机的产品不能保持一致,这始终是品牌航空公司的一大顾虑。

国内航空公司普遍认为,70—90座级的支线客机才能真正在运营中赚钱,但是,航空公司的需求与国务院明确要求“研制30—70座级支线客机”的决策产生了现实冲突。在ACAC内部,甚至有人揣摩国家的真实意图是希望研制50座级的客机,得出结论的理由却非常耐人寻味,运10飞机是150座级,MPC- 75项目是75座级,AE-100项目是100座级,那么,ARJ21项目只能是30+70=100/2=50座级。

选择50座级?!显然这不是一个明智之举,因为,此时庞巴迪公司已经与国内7家地方航空公司签署了销售35架CRJ-200支线客机的协议书。巴西航空工业公司的5架ERJ-145飞机也于2000年7月交付了四川航空公司。CRJ-200和ERJ-145这两种机型都是50座级。

面对日趋激烈的市场竞争,ACAC必须在设计之初就明确ARJ21-700飞机优于对手的优势,并最终实现这些优势。

承担风险

承担风险,是飞机制造行业的一条重要法则。

商用飞机制造行业,在通往获取利润的道路上,将要遇到一系列令人望而生畏的障碍。然而,一旦获胜,其报酬不仅仅是丰厚的利润,还伴随着全球性的威望和影响。这是孤注一掷的大赌博,在飞机制造商决定研制一款全新的客机时,实际上是在用整个公司做赌注,任何意想不到的因素都会导致项目的失败与公司的垮台。

ACAC明白,作为商用飞机制造商要么勇于冒险,填补市场上出现的空缺(即使这个市场目前是那么的不明确,甚至,仅仅是一种表面现象而非现实需求),要么就给其他的制造商让路。要想发展,ACAC就必须研究和开发更新和更好的飞机,并且用心为自己的客户提供服务。

ARJ21-700飞机不仅要在工程学上创造奇迹,而且要能够准确地满足大多数乘客的旅行方式,大多数航空公司的运营方式,经过对市场谨慎的审视之后,ACAC对ARJ21-700飞机的市场定位有了一些想法:

ARJ21-700飞机应该是70—90座;

它的基本航程能够达到1200km、加大航程能够达到1600km;

它要满足国内经济发达的中小城市与大城市间,西部地区与其他城市间“瘦长航线”的飞行;

它要满足沿海城市跨海间航线发展的需求;

它要满足国内不断增长的公务机的需求。

同时,ACAC将ARJ21-700飞机在同类飞机中的竞争优势确定为:

西部适应性:它能够在高原实现不减载飞行,而不像所有进口支线客机那样,夏日在高原飞行就必须减载;

舒适性:它有着特别宽的机身,客舱宽度为3.143米,比CRJ-700、ERJ-170等支线客机要宽0.4米;

经济性:它的直接使用成本要比CRJ-200飞机低8%-10%。

“ARJ21-700飞机采用3+2布局,因为,即使乘客只坐了两边而把中间一排全部都空着,那么飞机的上座率也会在60%以上,可以在满足航空公司盈利的前提下,使乘客获得更大的舒适性。”原ARJ21-700飞机总设计师吴兴世解释说:“即使你是刚从波音737飞机和空客A320飞机上下来,再来乘坐 ARJ21-700飞机,在飞机的舒适性上也不会感觉到太大的差异,这就是航空公司最需要的飞机。”

至于ARJ21-700飞机为什么要选择尾吊式布局?

“我们需要把风险降到最低,我们需要一步成功。”吴兴世解释说:“ARJ21-700飞机比较小,机翼装在下面比较合适,如果发动机再装到机翼下面,那么离地面就太近了,地面上的沙子很容易吸进发动机,另外,在地面有水的情况下,前起落架溅出来的水也会被发动机吸进去,而这些情况往往要到飞机真的飞起来之后才能发现,波音737飞机为了解决这些问题就把发动机给压扁了,而我们的做法是采用尾吊式布局来解决问题。”

虽然支线客机拥有庞大的市场发展潜力,但是,面临的研制风险也相对较大,ARJ21-700飞机的市场定位并没得到业内一致的认同。

一位不愿透露姓名的航空专家表示:目前,国际航空市场上的支线客机市场不容乐观。此前,全球曾有庞巴迪公司、巴西航空公司、英宇航、多尼尔(德国)、 AJR(法国)、SAAB(瑞典)、FOKKER(荷兰)等几大支线航空公司,如今,FOKKE公司已经倒闭了,SAAB公司不再生产支线客机,英宇航也计划中断项目。“9•11”事件之后,受到全球航空业大萧条的影响,全世界中小飞机制造商被推上了豪赌支线航空市场的列车。目前,庞巴迪公司、巴西航空工业公司抢走了90%的国际支线客机市场份额,并正在全力拼抢中国支线客机市场,在中国研制ARJ21-700飞机的同时,巴西航空、加拿大庞巴迪等国际支线客机制造巨头,也在加大对70座级支线客机技术的提升,以期在技术上占据更大优势。虽然,巴西航空公司一再表示:“50座的ERJ-145飞机更加适合起步阶段的中国市场,目前,公司还不打算将ERJ-170飞机拿到中国市场来销售”,但是,巴西航空公司也同时强调,“ERJ-170飞机是否会进入中国市场,与ARJ21-700飞机展开面对面的竞争,最终还取决于客户的选择。”因此,ARJ21-700飞机要想在激烈的市场竞争中分一杯羹并非易事。

2001年4月1日,中国政府提高了飞机关税,大飞机的进口关税为1%,增值税6%;而支线客机进口税为5%,增值税17%。行业观察人士称,中国希望借关税的作用来提升自己的飞机制造行业。然而,进入重组的航空公司已经日益商业化,虽然,中国民航总局可以要求航空公司购买中国造的飞机,但是,这已经不再是非执行不可的命令了。

与此同时,为了挤入中国的支线客机市场,巴西航空工业公司和庞巴迪公司正试图采用各种手段,规避进口支线飞机征收的高额关税。巴西航空工业公司与哈尔滨飞机工业公司合资,在国内组装50座级的ERJ-145支线客机。庞巴迪也在寻找中国的合作伙伴,合作生产110-130座级的C系列支线客机。

专门为适应中国航线而设计的ARJ21-700飞机,是否能够受到中国航空公司的青睐,使他们能够真正接受国产的商用飞机,成为ARJ21-700飞机获得成功的关键一步。

ARJ21-700飞机能做到吗?

当时,时任ACAC总经理的汤小平已经是位60岁的老人,经历过中国商用飞机发展过程中的所有阵痛,他一直工作在对外合作项目谈判的最前沿。“中国始终没有一个能够真正进入市场竞争的飞机项目,而最令我痛苦的是来自于国内航空公司,乃至国际市场对中国飞机制造商能力的不信任。”
一直以来,上至国家下至航空公司,种种质疑的目光灼伤了所有航空人的心,就是在这样的心情下,汤小平领命出征。

2000年3月12日,时任副总理吴邦国针对ARJ21项目说:“这是最后一次机会,不要再错过!”这句话反映了来自于国家层面的质疑,这种意味深长的 “关怀”令航空人内心充满酸楚。一时间,对航空工业“屡战屡败,屡败屡战”的评价频频出现在国内媒体上,事实上,这种评价恰恰源自航空工业内部。

也有一些学者强调:“航空工业界进行了近40年渐行深远的探索,其中的价值与意义应该及时加以总结,尽快形成更广泛的航空共识,媒体更应该对国家战略性产业起到舆论支撑的作用。”业界分析人士也普遍认为,此次,如果与民机工业发展休息相关的中国航空运输业,依然不愿意与中国民机工业“比翼双飞”,那么,ARJ21-700飞机想要获得商业成功将变得异常艰难,中国民机工业也将很难再找到新的突围之路,更无力阻挡国外飞机垄断中国天空的步伐。

对于“屡战屡败、屡败屡战”的评价,中国航空工业集团公司总经理林左鸣说:“这种评价不公平,中国航空工业发展过程中,民机从没上过战场又何谈失败,哪一次不是因为国家吹了集结号而被迫终止下马啊!只要这次国家不再叫停,我们一定按照市场经济规律,把战斗进行到底。”

面对民用航空工业缺少社会认同的现状,林左鸣颇感无奈:“对于中国航空工业界来说,直到今日,在中国土地上争夺中国蓝天的豪赌才正式拉开序幕,异常残酷的 ‘空中对决’才刚刚开始……”

对于ACAC说,确定一架飞机的方案并不难,但是,说服国内航空公司真心愿意购买并且使用ARJ21-700飞机成为他们面临的最大困难,一直以来,这个问题都是发展中国民用航空工业最迫切需要解决的问题。业界专家也提醒,支线航空的开发和成熟要有一个过程,为了防止出现支线客机过剩的局面,航空公司要根据各自的地理位置及具体情况,来考虑市场开拓的对策。

“对市场的特殊理解,对客户的特殊关注”,汤小平提出的未来发展战略令ACAC思想解放、观念嬗变,也更坚定了他们的选择“研制什么样的飞机必须听市场的”。汤小平由衷的意识到,在纸上画出一架符合空气动力学原理的飞机并不难,难的是,能够从客户的角度,从市场需求的角度画出一架符合空气动力学的飞机,只有满足这些要求的飞机才能真正飞起来。

“这么多年来,我们没有关心航空公司真正需要的是什么,我们并不懂得他们真正的运营状况。”汤小平说,这次我们不想再单纯依靠国家政策的保护,我们要去航空公司访问,去听人家对我们的评价,对正在使用的国内与国外飞机的评价。

2001年3月,ACAC带着ARJ21-700飞机简单的介绍资料,对依靠国产运7飞机起家的四川航空公司进行了首次走访,他们诚心诚意地向客户求教 “什么样的飞机会为你们带来利润”?他们努力地向四川航空公司表示“ARJ21-700飞机的确是具有市场价值的好飞机”!

听完ACAC的介绍后,四川航空公司提出的第一个问题就是“你们有客户支援体系吗”?2007年12月21日,位于上海闵行区紫竹科技园的ACAC客户支援中心正式落成,建筑面积超过2万平方米,包括客户培训中心和备件支援中心,这里最多能为50架ARJ21-700飞机提供客服支援。然而,回到四川航空公司提出这个问题的时候,汤小平甚至不知道应该如何回答。

接下来,四川航空公司又提出了一个令汤小平当时无法回答的问题,“你的飞机价格里是否包括飞行员培训?是否包括飞机的备件?是否包括……”

几家航空公司走下来,他们几乎提出了同样的问题,ACAC意识到产品支持才是航空公司选购飞机时考虑最多的因素。

在与国内的航空公司频繁地接触之后,航空公司逐渐被ACAC的真诚所打动,他们纷纷表示愿意支持ARJ的研制,愿意向ACAC提供所需的资料,随后,航空公司的各类专家也对ARJ21-700飞机的设计提出了很多具体的建议,ACAC综合了这些具体的客户建议,准备开始对ARJ21-700飞机进行详细的设计。

“先不要考虑货运型,货运很难盈利,一般采用客货混装,我们希望货舱大一些”。

“设计时不要加装缝翼,否则会增加我们的维护成本”。

“发动机加反推力效率增加了1%-3%,其实这个意义不大,反而还增加了我们的购置成本和维护成本”。

“建议起落架选型时多考虑几家,空客飞机最初只选了一家,供应商在维护时表现很不好”。

“国内设计人员应有创新精神,对飞机深入了解一些,设计细致一些,不仅要考虑客舱的舒适感觉,也要考虑驾驶舱的舒适性”。

“在设计上留有用户选择空间;必须配置模拟机,以便更好培训空勤人员;在适航考虑上应有超前性;国家政策对国产支线客机至关重要,目前,除国产的新舟60 飞机享受了10元的机场建设费,其余都是外国支线客机在享受这项优惠政策”。

飞机维护主管的意见为ARJ21-700飞机的“飞机可维护性设计”提供了更加具体的指导:

“机载设备希望有多种选装件,机体要考虑通用性,中央构型控制系统、资料存贮系统应能时时进行人机交流”。

“在飞机可维护性的设计上,应充分考虑是否好拆装,清洗是否方便,有些东西不是用坏的而是拆坏的,例如,图-154飞机的发动机包皮拆装设计的就非常麻烦,除非有明显的症状,最好能不拆就可检查和维护”。

“配件最好具有通用性并且容易采购,例如,清洗剂可标明成分,航空公司可购置同样成分的替代品使用”。

“应该向波音777飞机学习,在设计时就模拟维护,以求达到维护最简便;人-机接口要好,最好有自动状态检测系统;维护资料如部件、故障、排故、结构和放飞等手册应齐全,有什么故障症候,查手册即可排故,资料应便携,排故手册中介绍的方法随时补充、更新”。

ERJ-145飞机的机长给了ACAC一点打击:“ARJ21-700飞机的概念不错,但是你们有点晚了,我感觉ERJ-145飞机挺好飞的,它具有自动驾驶系统、制动控制系统,比较容易驾驶,两个人操作还挺轻松。”

飞行员提出的所有建议直接与飞机安全相关,他们在飞机的操纵性与驾驶舱的舒适性设计方面给出很多建议:

“我们最关心飞机出现故障时,航电系统能不能及时体现并提出告警,所有的故障是否容易排除,ERJ-145飞机分别设有几个等级的告警,缺点就是都是英文的而没有中文。”

“另外强调一下,应加装自动油门,发动机反推问题可以论证一下,虽然其增加了维护费用,但在下雨时其对减速有很大贡献,甚至不用踩刹车,它可以增加飞机起降时的安全并减轻飞行员的劳动强度。”

“ERJ-145飞机的驾驶杆有点靠前,胳膊不是很舒服,而A320飞机的驾驶舱设计的非常完美,ERJ-145飞机的10米/秒爬升率、5%爬升梯度都比较令人满意。”

同时,ACAC也听到了航空公司对一些飞机的抱怨:

总是要在后货舱加配重,在地板上加了300公斤钢板;

发动机的可维护性比较差;厨房使重量增加了200多公斤;

ERJ-145飞机的行李舱太小,希望ARJ21-700飞机的行李舱稍微大一些;

我希望剩余推力大一些,起飞滑跑距离与B737一样,但其过站停留时间仅10分钟……

这些抱怨,让ACAC真正理解了所谓“商业成功”不仅体现在ACAC把飞机卖出去,同时也体现在航空公司在飞机使用中也获得赢利。

市场部经理说,你们把ARJ21-700飞机搞好了,就像汽车制造商把10万元以下家用轿车搞好了,市场前景一定很大。

培训科长则认为培训是至关重要的,ACAC应该从几个方面现在就着手准备:要与国际接轨,在研制时就应根据飞机设置安排培训,如第一机长、第二机长的培训,机上电子系统的培训,乘务员的训练等要有完整的培训大纲;要有先进的培训手段,书面资料、光盘都要有,相对来说,光盘比印刷品更好;一定要投入模拟机,要有自己的教员队伍,包括理论教员和模拟机教员……

总经济师告诉ACAC,航空公司选购新机时主要从三个方面考虑:性能、构型和机内布置;价格;技术支持,如航材、备件和培训。

“例如,我们买ERJ-145飞机,巴西航空公司要免费培训我们5个机组,ERJ-145飞机的销售用的是巴西的出口信贷;空客公司把出口信贷改为商业信贷,其利率甚至比出口信贷还低;购买ERJ-145飞机时,巴西航空公司提供了超过10%的航材清单,我们同意接受的较少,备件上涨幅度根据物价浮动,一般不超过3-5%……”

2001年2月22日,ACAC走访了上海航空公司,与上海航空公司的有关人员就ARJ21-700飞机的市场商务情况进行了讨论并交换了意见,同时,上海航空公司也介绍了CRJ-200飞机的市场商务情况。

上海航空公司的专家介绍说,从市场方面看,中国支线客机的市场主要还是在东南沿海,这里的经济比较发达,经贸往来等对航空运输的需求很大,西部地区是一个潜在的市场。我们有个预测:上海浦东国际机场二期第二条飞行跑道建成后,放50-60架支线客机在那里飞行肯定没有问题,东南沿海大城市周边还是有市场的。航空公司需要70座级、90座级和50-60座的飞机,所以,ARJ21-700飞机基本型选70座级是正确的,向上和向下都能发展,符合我们的要求。

ARJ21-700飞机采用了3+2的客舱布局,客舱宽度和过道高度比较大,舒适性好,另外,从客机改货机的角度考虑5排座是非常好的,飞机的飞行操纵系统是非常重要的,要考虑通用性,在航空公司飞行员是宝贵财富。

CRJ-200飞机是从公务机改过来的,飞行维护、飞行操纵很麻烦,飞行员很疲劳,另外,不能和波音系列飞机通用。

发动机建议选用成熟的GE公司CF34系列产品。

产品支援售后服务是一项非常重要的内容,是航空公司采购飞机的重要因素,也有非常大的利润空间,国内运7飞机,发动机虽然采用了普惠公司的发动机,但是,售后服务与国外供应商相比还存在很大差距。

ARJ21系列飞机的备件库建设很重要,有两个地方很合适,北京或者是上海,建在国际化的大机场附近,能够确保紧急订购。

采用现代企业制度和新的理念成立新支线客机项目公司是正确的,外部参与合作有了基础和途径……

航空公司专家的意见和建议对ARJ21-700飞机的设计、制造和产品支援建设起到了指导性的作用。

最后,1000名中国设计师们与19家国外系统供应商,将所有的知识综合到一起令航空公司广泛的需求最终得以实现。在无数次探讨与思考之后,ACAC决定凭借ARJ21-700飞机的座级数、舒适度以及西部适应性这些特点,来赢得市场竞争的青睐。

媒体这样描述ARJ21-700飞机:

ARJ21-700飞机以保证安全性为前提,强调可靠性和维修性,追求经济型,兼顾舒适性,它采用国内外成熟的先进技术,充分利用现有技术基础,降低研制风险和研制成本。

ARJ21-700飞机以未来西部交通枢纽,格尔木机场、九寨黄龙机场作为设计的临界条件,既满足开发西部地区的航空运输需要,也充分适应东部地区中小城市经济发展对航空运输的要求。我国西部地区机场条件相对简陋,航线障碍物多,这既要求飞机有过硬的起飞和爬升性能,在不减载的情况下能在较短的距离内起落,又要保证飞机能在较为恶劣的气候环境中运营,并对单发升限等飞机性能提出了很高的要求。ARJ21-700飞机可以很好地适应中国复杂的地理环境,是世界上第一架完全按照中国自己的自然环境来建立设计标准的飞机,在西部航线和西部机场适应性上具有很强的优势。

ARJ21-700飞机客舱宽度达3.14米,在同类支线客机中是最宽敞的,达到了与干线飞机同等的客舱舒适性,而且,增大了下货舱的高度和容积。基本型和加长型分别拥有17.7立方米和20.9立方米的下货舱,货舱高度接近1米,能为旅客提供更多的行李空间。对于客舱的内装饰和服务设备,综合考虑了线条、颜色、图案、照明和实用等因素,以保证乘客获得最大程度的舒适感。

ARJ21-700飞机低于同类竞争飞机的直接使用成本和全寿命成本,从开始设计就对飞机的全寿命成本进行严格控制,通过采用长寿命结构设计,注重高可靠性、维修性设计,使飞机的可靠性和安全性得以提高,从而降低维护成本。采用的低油耗先进涡扇发动机,提高了飞机的使用经济性。运用以IT技术为代表的先进研发手段以及与国际接轨的生产管理和质保体系,在很大程度上也降低了研制和生产成本。

ARJ21-700飞机与150座级干线飞机具有相近的飞行性能和相媲美的舒适性,同时,在驾驶舱人机界面、维护人机界面和相应操作程序方面,尽量保持共通性,从而可降低航空公司飞行员换装培训成本,提高飞机调配使用的灵活性。

即使ARJ21-700飞机取得了171架的销售定单,一些业内人士依然认为,国内客户未必真正信任中国飞机制造商的能力与国产飞机的品质,订购 ARJ21-700飞机更多体现的是对航空工业鼓励与支持的态度。对此,国内民航企业也并不回避自己的态度,虽然他们对国产飞机充满期待,但是对国外飞机却是一种依靠。同时,他们也普遍承认,航空工业界的商用飞机研发理念,已经发生了根本性的变化,ACAC已经迈出了进入市场的关键一步,只要理念能够得到秉持,成功指日可待。那些正在经历着行业重组改革的国有大型航空集团,更能体会脱胎于国有大型军工企业的ACAC为了实现观念转变所付出的努力,或许,这才是他们真正看中的价值所在。

在获得市场认可的过程中,无论是ACAC的销售人员,还是AVIC-1的高层领导,都在努力地与客户之间形成更多的共识,即使在经历过航空公司的冷遇之后,他们依然没有放弃。

商用飞机的制造难度众所周知,仅凭诱人的市场前景和宏伟的抱负还不足以确保一款新飞机能成功投放市场,更不要说,这还是一个缺少经验的商用飞机制造商。

对于航空公司来说,购置新飞机,无论是从智力上还是从财力上来考虑,都是一个非常棘手的问题,这个决定将直接关系到公司未来的命运。很多时候,这也是现任的航空公司领导在为继任者选择飞机,这一点尤为重要,因为,航空公司必须购置能够使用20年,甚至更久的飞机。任何一家航空公司都无法预料未来几年航空市场的业务是否还景气?公司要飞哪些新航线?客运量如何变化?还将面临哪些竞争?从做出购置新飞机的决定开始,航空公司就不得不为这架几年内都不能飞起来的飞机开始投入大量的资金,而距离能够使用它开始运营的时间还是那样的遥远。在漫长的等待期里,航空公司会产生很多疑问:未来的市场真的需要这架飞机吗?制造商能够按时把飞机交付给我吗?他们能够保证这架飞机的性能像他们描述的那样好吗?他们能够保证产品的售后服务吗……

总而言之,“选准未来市场所真正需要的飞机”这个问题无论是对飞机制造商而言,还是对航空公司而言,同样都是一个产生深远影响的问题。因为,大家都在预测明天世界将要发生的事情,谁都无从把握现在所做的一切是否正确而有效!

我们只能期待,当ARJ21-700飞机掠过人们头顶的时候,或许航空公司会说,“太好了,我没有错过这架好飞机!”

启动用户

销售第一架飞机需要一种信任。

“与启动用户的签约,是ARJ21项目进展的重要里程碑,证明市场接受了ARJ21-700飞机,项目得以进入实质发展阶段。”原AVIC-1常务副总经理、ACAC董事长杨育中在与启动用户签署35架购机协议后说,“ARJ21-700飞机从设计到生产都将紧扣着市场的需求,这是我们必须接受的挑战。”

“市场、客户永远是ARJ21-700飞机发展的驱动力,以客户为中心是ACAC的基本理念,ACAC的价值只能体现为客户心中的价值。”原ACAC总经理汤小平说,“ARJ21项目的难点并不是技术上的,而是对市场、对客户的理解以及与客户的密切关系。要真正做到以实现客户利益为首要目的,而不是再以满足自身技术发展为目的,这对整个航空工业界来说无异于再造魂魄。”

“纸上卖飞机”,在制造飞机之前就把飞机销售出去这是世界惯例,没有什么了不起,但是,ACAC能够实现“纸上卖飞机”就很了不起,因为,这是ACAC第一次按照市场规律、按照国际惯例来销售飞机。

“即使是在长期缺乏客户信任的情况下,我们也没有靠政府强迫航空公司购买我们的飞机。”汤小平说,“ARJ21-700飞机单座成本在30万美元,直接使用成本比国外飞机要低8%-10%,这是我们的优势所在,我们相信市场会接受它。”

“购买ARJ21-700飞机最重要的是价格因素,国外支线客机的单座成本在30-40多万美元之间,对航空公司来说无疑是个巨大的包袱。”山东航空集团公司副总裁高柱说,“但是,价格因素不是唯一因素,如果,国产支线客机不能在技术、性能、服务等方面达到国际同类水平,尽管价格很低也不会赢得市场的青睐,即使航空公司现在下了订单,飞机交付的时候一样可以不要!”

回到2001年,尽管ACAC已经确定了ARJ21-700飞机的总体规划,宽大的机身,高高的平尾,两个挂在尾部的发动机,先进的超临界机翼,但是,ACAC还是不能开始研制。按照国际惯例,ACAC必须找到ARJ21-700飞机的启动用户。也就是说,ACAC要在市场上找到与他们一样,对未来支线航空市场充满信心的客户;相信他们有能力把还停留在纸上的飞机制造出来的客户;愿意与他们一起为8年之后才能飞起来的飞机持续投入资金的客户;愿意与他们共同承担风险与挑战的客户。

这实在是个巨大的挑战!“纸上卖飞机”,ACAC毕竟不是波音、空客!

打开市场的唯一理由只能有一个,ARJ21-700飞机的确是架好飞机,未来的市场需要它。为此,ACAC的销售团队要付出艰辛的努力,他们必须要用钢铁般的意志去说服每一位客户,放弃他们原有的“不信任”的目光,而愿意在漫长等待的岁月里与他们结成风险共担的亲密伙伴。

ACAC开始在国内疯狂地寻找能够让ARJ21-700飞机飞起来的启动用户。

“真诚是可以打动客户的,当我们详细地向航空公司介绍,我们将怎样做到比以前更好的时候,一切都发生了改变。最终,我们拿到了订单,而且是在没有政府帮助的情况下拿到的。”汤小平说,“我们的销售部门用了很长的时间去了解了客户在运营过程中所面临的经济环境与社会环境,甚至,这种了解已经超过了客户自身对自己的了解,我们将这些关键因素组合起来,正确判断出客户未来的真正需求。于是,我们告诉客户,ACAC已经为满足你们的需求做好了充分的准备,我们坚定地相信,ARJ21-700飞机将是真正能够满足未来市场需求的飞机。”

在北美和欧洲空运市场上,支线喷气机运营的巨大成功,被称作是一场“静悄悄的革命”。它不仅对航空公司的竞争战略及其顾客的消费理念形成了巨大的冲击力,而且对航空公司的航线网络重构和经济效益也产生了深远的影响。但是,这场“静悄悄的革命”能在中国上演吗?

无论春天的阳光多么温暖,毕竟都是遥远的未来,而目前却是春天来临前最寒冷的冬天。支线客机没有给航空公司带来现实的收益,在当时,国内所有使用支线客机的航空公司全都在亏损,航空公司在春寒料峭的寒风中颤抖地等待着“支线航空的春天”。

据公开信息显示,2002年,山东航空公司净亏4558万元,支线业务是其头号利润“杀手”。公司高层坦言,山航干线飞机的盈利全部贴在了支线航空上。海航集团旗下的长安航空公司大量支线也处于亏损局面。2003年,南航新疆公司实现盈利600余万元,但支线亏损却高达4000—5000万元,国内其他航空公司的支线业务同样亏字当头。

ACAC坚定地相信那是个真实存在的市场,预言必定会实现,尤其是当ARJ21-700、CRJ-700、ERJ-170这种新型支线飞机出现后,已经完全改变了传统意义上支线航空的概念。“这些飞机可以满足了‘点对点’的飞行,同样的时间里,波音737飞机能够到达的地方,这些飞机一样可以到达,在区域航线上这种新型支线飞机将拥有无限潜力。”汤小平说,“我们不断地营销‘区域航空’的概念,直到客户开始相信这个市场的存在,认为,ARJ21-700飞机能够为航空公司实现盈利。”

2003年9月17日,在第十届北京国际航空展览会上,AVIC-1正式与山东航空股份有限公司、深圳金融租赁有限公司、上海航空股份有限公司签署启动用户协议,3家启动用户共购置35架ARJ21—700飞机。

在签字仪式进行的同时,ACAC的销售负责人却因心脏病突发而在医院进行抢救!正如《最高战争》的作者所说,“从事飞机制造和销售工作的人,必须拥有顽强的性格,因为,这一行业最大与众不同的特点就是随时承担难以置信的风险和压力。”

最早与ACAC签订启动用户协议的是上海航空股份有限公司,但是,他们明确对ACAC表示“不要对外宣布”。在很长的一段时间里,关于35架飞机定单的真实性,仍然流传着很多谣传,甚至连国防科工委在批准ARJ21项目立项时也提出审查购机合同的要求。所有这一切都体现着社会各个层面对航空工业的不信任。

不过,不管怎样,ARJ21项目真正开始启动了,而且是在与国际接轨的研制与生产体系中启动的!

快速起飞

一架完整的ARJ21-700飞机要由几万个零部件组合而成,在全球范围内生产和组装任何一种产品,其复杂程度都无法与商用飞机相提并论。

毫无疑问,即使ARJ21-700飞机选择了19家国际知名系统供应商,它依然是中国首架拥有自主知识产权的新型支线客机!原因在于,飞机的市场选择、整体设计、性能指标、机型结构、系列化发展以及未来的市场开拓等一系列关键性问题的制定,都要由ACAC来决策!ACAC作为主制造商,是 ARJ21-700飞机TC(型号合格证)和PC(生产许可证)的真正持有者。

唯一不同的是,在ARJ21项目中,中国飞机制造商的身份却从长期的航空零部件供应商变成了系统主制造商,由配角变成主角。

在飞机制造业中,作为成品系统供应商会以各种各样的方式参与飞机主制造商的项目研发和制造中。ARJ21项目的19家成品系统供应商则是以“风险合作伙伴”的身份,按照“风险共担、利益共享、确保项目成功”的原则参与项目。商业模式的创新,标志着中国商用飞机研发理念正在发生着深刻的变化。

中国现在正在做着以前从来没有做过的事情,而竞争对手正在快速地前进。ARJ21-700要想在市场上获得竞争力的话,它必须以最快的速度把所有的事情组合在一起。然而,如何让整个项目进展得足够快,这正是中国面临的最大挑战。

2002年是世界形势风云变幻的一年,受“9•11”事件和全球经济形势持续低迷的影响,世界航空业继续滑坡,美国航空公司甚至刮起了“破产风暴”,此时,中国成为世界航空运输业的新希望。当“风险共担和利益共享”的国际合作模式被ARJ21项目全面采用后,全球几乎所有的航空工业集团和成品系统供应商都将目光投向了ACAC。

在全新的项目运行模式推动下,在全新的项目管理风险的挑战下,中国航空制造业开始了更加深远的探索。“自主研制”与“国际合作”也在市场的竞争中超越了原有概念的束缚,不再是器局狭隘的唯我独尊,也不再是亦步亦趋的教条模仿,拓展了新的内涵与价值理念的新模式,正在征途中焕发出新的青春血气。

然而,任何一个行之有效的理念的形成都不可能是一蹴而就的,打破一个固有的模式而重开一个新的风气,这不仅需要观念上的艰难突围,更需要将瞬间的灵感凝固成为可执行的路径与方法。如何在全球市场的风云变幻中始终明确自己的定位与责任,实现这一切,ACAC没有任何经验可以借鉴,还有太多、太多未知的风险等待着这支年轻的队伍去承担。

在这个急剧变革的时代,一时的强大或者渺小,一致或者争论,成功或者失败都不足以构成评价中国民用航空工业——这个从来就不曾缺少创新意识的行业的标准,它需要所有参与其中的人们在心智和专业的求索上更冷静,更沉潜,更持久。正如原ACAC总经理郑强所说:“我们必须在残酷的竞争和角逐中成长,在艰难的成长中取得竞争和角逐的优势。”

“我们将就几乎所有的问题和ACAC保持沟通,并不排除各种合作的可能。”几乎所有国际知名系统供应商都在ACAC宣布启动ARJ21项目之后,表达了同样的合作意愿。

2002年新加坡航展上,国际供应商纷纷向ACAC询问“ARJ21-700的飞机已经启动了,你们的采购原则是什么?”

早在ARJ21项目启动阶段,作为ACAC母公司的AVIC-1就确定了“开展国际合作,面向全球,择优采购符合设计和适航要求的动力装置、航电设备等系统”的总体规划。ACAC副总经理陶志辉说:“选择国际合作的目的,就是要将各方的利益与风险紧紧拴在一起,确保ARJ21项目的成功!我们必须抓住中国民用航空工业发展的‘最后一次机会!”

但是,在当时,每个参加ARJ21项目商务谈判的供应商团队里,负责洽谈技术合作的人数远远超过了负责产品支援与客户服务的人数。针对这种情况,ACAC 明确地表示:不!我们不谈技术合作,我们的原则非常明确,作为ARJ21-700飞机的主制造商,我们需要的是“风险合作伙伴”,我们需要享受与其他飞机制造商同等的商业地位。

AE-100项目的教训,使我们意识到“技术诱惑”几乎断送了我们寻找通往“自由王国”道路的所有机会,对追求高技术领先的航空产业而言,只有核心技术的控制权能够决定一个企业在这个产业链中的地位。只有具备了自主知识产权和品牌产品市场开发主动权的飞机制造商,才能成为世界商用飞机领域的实力派。 AVIC-1总经理林左鸣更将知识产权看作是“企业财富的标志,核心竞争力的基石”。他在第三届中国保护知识产权高层论坛上发表演讲时表示,当那些科技发展相对落后的国家,在购买发达国家的高科技产品时,往往在使用范围上会被附加不合理的限制,这正是知识产权的力量在发挥着重要的作用。

新技术的集成与综合能力带给飞机制造商的挑战远远大于单项技术创新,波音公司总裁费尔•康迪特曾将波音的“核心竞争力”定义为“成功地成为一个大规模的系统集成商”。

ARJ21-700飞机的系统由动力装置、航电、电源等24个系统组成,这些系统的研制是由ACAC提出系统设计要求和技术指标后,再与国外供应商进行联合定义,然后再由国外供应商进行研发,ACAC对整个过程进行监控、评审、审批和适航审定,最后由ACAC完成飞机的系统集成和综合,对于ACAC来说这是全新的课题。当波音公司、空客公司都在用最新的“供应链管理”理念,在全世界范围内组织飞机生产的时候,ACAC还在ARJ21-700飞机究竟应该采购成品,还是系统的问题上争论的一筹莫展。

2002年,仍然没有从“9•11”事件与经济低迷中走出困境的航空业,越来越将“规避风险”的思想更加深远地融入到各自的企业文化当中,世界飞机制造商也从以“技术为主导”的企业文化转变为,以“工程进度和财政预算”为主导的企业文化。他们开始寻找遍布世界的系统供应商,并将飞机的系统设计和生产分派到他们手中,因为,这是能够利用优质廉价劳动力,达到降低建造成本的有效方式。当然,最重要的原因还在于,这种方式能够在很大程度上将飞机制造商所承受的一定的财政风险分担出去。

国外研发相同类型的支线客机至少需要8亿美元,ARJ21项目至少需要6.5亿美元的研发费用,大部分资金将由15家股东单位自筹。“我们需要系统供应商来分担我们的研发费用,直到我们开始向客户交付飞机。”原AVIC-1常务副总经理、ACAC董事长杨育中进一步解释了“风险合作伙伴”在ARJ21项目中所要承担的任务:系统供应商向ACAC提供的成套系统必须是低成本的产品;必须自行承担系统研制和综合的研发费用;必须向ACAC免费提供试飞和取证飞机上所需装机的完整系统;必须在中国和全球范围内拥有良好的产品支援和客户服务体系……

当中国科技和商务市场变得更成熟的时候,AVIC-1已经将目光放的更加长远。他们已经清楚地意识到中国民机要想实现产业化发展,需要的不仅仅是技术,更为重要的是,必须通过市场手段建立起一个完整的产业体系:市场研发和营销体系;产品开发和实现体系以及产品支援和客户服务体系。

这是理想照亮现实的唯一路径,只有凭借于此,一切光荣与梦想才有实现的可能。

2003年,美国《航空周刊》对ARJ21项目发表评论时指出:意义不在于其商业潜力,而在于中国正在开始学习,学习如何开发完全符合西方标准并拥有自主知识产权的商用飞机;如何通过与众多的供应商合作从美国联邦航空局获得认证;如何建立起全球营销网络;更重要的是,证明其有能力提供各种售后服务。如果 40年后中国在全球航空业发展成为一个竞争力强的对手,那么我们应该说,他们是从ARJ21-700飞机开始的。

2002年11月4日,ACAC与美国通用电器飞机发动机公司在珠海签订合作意向书,选择CF34-10A发动机作为ARJ21-700飞机的动力装置。

“ACAC选定GE发动机公司的CF34-10A高涵道比涡扇发动机作为ARJ21-700飞机的动力装置,而不是完全自主研发,这一项就可以将项目的总体费用降低至少50亿元。GE公司在研制CE34系列发动机上的投入已经高达10亿美元,CF34-10A发动机,已经被巴西航空工业公司的 EMBRAER190/195飞机选用,当ARJ21-700飞机投入使用时,该发动机技术已经非常成熟。”GE发动机集团中国区销售总经理向伟明认为,作为ARJ21-700飞机风险共担的战略供应商,GE公司理应在动力装置及其相关技术上分担项目研发投入和风险。同时,GE小型民用发动机项目总经理 David.Joyce也表示,GE公司在中国开展业务已有近百年的历史,我们对中国还从未做出过如此重要的承诺:双方联手为全球市场开发品质卓越的产品,我们承诺与AVIC-1合作,以确保ARJ21项目的长期成功和中国航空工业的持续发展。

事实证明,当中国不再痴情于“技术合作”的诱惑,而是一步跨进追求商业成功的思维时,中国与世界市场的关系发生了翻天覆地的变化。商业模式的创新,成为 ARJ21-700飞机获得成功最重要的前提。

除了分担项目研发的资金风险之外,AVIC-1民机部部长汪亚卫指出,大量选择美欧知名厂商成为主要系统供应商,最主要的目的就是拿到国际适航证,将中国的商用飞机卖到国际市场,ARJ21-700飞机取得国际权威适航证的意义已经超越了项目本身的意义。这意味着,中国商用飞机的产品质量已经达到了国际航空运输安全要求的水平,国内外的飞机乘客可以放心地乘坐,同时,也将证明CAAC的适航审查标准和体系已经达到了国际先进水平。

当ARJ21-700飞机身上体现了更多美欧航空产品的成功与价值时,美国航空管理局(FAA)与欧洲航空安全局(EASA)开始非常关注ARJ21的研制情况。作为回报,GE公司帮助ACAC与美国FAA建立了联系。

2003年9月25日,FAA派出观察员出席了在上海举行的ARJ21-700型号合格审定委员会的首次会议。2004年5月,ACAC与已经选定的全球 12家系统供应商签订了正式合同,12家系统供应商中有6家是美国的系统供应商,包括:通用电器飞机发动机公司负责提供动力系统、派克哈尼芬公司提供燃油和液压系统、罗克韦尔•柯林斯公司提供航空电子系统、霍尼维尔宇航公司提供飞行控制系统和汉胜公司。

2006年5月,FAA在上海设立办事处,美国记者在记者招待会上提问:ARJ21-700飞机是卖到中国市场的飞机,为什么FAA要到中国来为它颁证?FAA的主管回答说:“原因在于,ARJ21飞机上有美国人的利益。你知道吗,19家系统供应商里有三分之二是美国的供应商,他们的利益体现在占机体价格40%的机载系统里面。”随着ARJ21-700飞机占领的市场份额的扩大,美国人会获得更多的利益回报,因此,主管中国民航适航审定工作的CAAC 与美国FAA就ARJ21项目共同探索扩展适航双边关系的工作,具有极强的现实性与紧迫性。

2007年3月8日,美国FAA在上海正式设立了技术办公室,并开始对ARJ21-700飞机的研制单位进行考察。3月28日,中国CAAC成立了“中国民用航空上海航空器适航审定中心”,加强与美国FAA在ARJ21-700飞机适航审查上的合作。

风险共担

确定发动机是启动ARJ21项目的真正标志。

占领中国支线客机市场的竞争正在激烈地进行中,政府也被卷入其中,起到至关重要的作用,甚至国家元首都要亲自出面。中国商用飞机的发展始终伴随着政治领域的博弈,国际关系成为系统供应商选择的最大干扰。

ARJ21-700飞机发动机、机载设备的选择,连法国总统都被惊动了!

2002年《北京青年报》报道:目前,英国的罗尔斯•罗伊斯、美国的普惠公司、法国的斯奈克玛公司都在积极争取参与中国支线客机的制造工作,这意味着一场围绕中国支线客机的市场争夺战正在拉开帷幕。

一架飞机的价格中约四分之一是用于装机的发动机及其备件,而且对产品支援服务的工作量也远比其他部件要大,长期以来,发动机成为航空公司与制造商之间关系紧张的主要原因之一。

ACAC明确表示,不是采购纯粹的发动机,而是整套的动力系统,供应商必须依据ARJ21-700飞机的性能指标,对发动机进行适应性的改造。为此,在正式确定动力系统供应商之前,ACAC与美国GE公司、英国罗•罗公司、美国普惠公司还有法国斯奈克玛公司进行了很长一段时间的“发动机-机体一体优化匹配”的研究。

法国推荐的发动机是现在应用在俄罗斯苏霍伊公司“超级喷气100”上的发动机,在当时,这还是个全新的发动机。商务条件上,法国提出可以给予ACAC经费上的支持。但是,ACAC认为不能冒险选用一台全新的发动机,“我们需要的是成熟的、具有发展潜力的产品。”原因在于,飞机只有投入飞行之后,才能知道发动机的真正性能,所以,ACAC必须选择成熟的产品。

GE公司推荐的CF34系列发动机就是一款成熟产品,使用寿命达到15000千小时,而罗•罗公司提供的发动机只有6000千小时。CF34系列发动机已经获得近5000份的定单,并且正在为庞巴迪公司、仙童•多尼尔公司和巴西航空工业公司生产的支线客机提供动力。更令ACAC感兴趣的是,CF34发动机能够直接改变飞机的推力,包括最大起飞推力,最大巡航速度,也就是说,不用对发动机的硬件进行任何更改,只要把软件功能调整一下,发动机就可以在各种状态高效工作。

2001年5月8日,ACAC邀请了航空公司的专家共同参与评标,从客户认可程度、工程技术、客户支援和商务条件4个方面对供应商进行评议:工程技术方面排除了法国的斯奈克玛公司;商务条件方面排除了英国的罗•罗公司,其一台发动机的报价就超过了其他公司一套发动机的报价;客户服务方面排除了美国普惠公司,航空公司最终一致选择了GE公司的CF34-10A发动机。

航空公司对ACAC的表现也非常满意,ACAC不再简单地追求辉煌的技术成功,而是把充分使用成熟的技术、达到满足市场客户需求,作为供应商选择的重要因素,这种意识的转变,不能不说是航空工业在发展民机产业理念上的重大跨越。

作为风险共担的合作伙伴,GE公司的条件是作为唯一货源,并在珠海航展上宣布;ACAC的条件是与庞巴迪公司、巴西航空工业公司享受同等的价格待遇,能否获得这个待遇,是飞机制造商地位的体现。双方最终达成了协议,ACAC还获得了GE公司1亿美金的项目支持经费,但是,这本应该属于商业机密的内容却被 ACAC透露了出来,这笔原打算投资在客户服务体系上的资金,最终被启动用户用于解决困难。

最大的贸易,最大的政治!那些政治决定,对于商用航空工业界有着深刻的影响。

2002年11月4日,ACAC在珠海航展上宣布与GE公司签订了合作意向书,欧洲国家的供应商在获知消息后纷纷到AVIC-1、国防科学工业委员会进行强烈抗议。当时,驻欧洲国家的大使也发电报给外交部,要求从两国关系上慎重考虑ARJ21-700飞机动力系统供应商的选择。

ACAC承受着来自国内有关政府部门的问责。

“比我们想象的严重多了!到上级部门汇报,总是先给我们讲当前的世界格局,国际关系,甚至,有些国家还以解除某一类对华贸易限制为条件,让我们改变发动机系统的招标结果。”对此,汤小平回答说:“我们ARJ21-700飞机太小了,它只有90座级,它无法肩负起平衡国家外交战略这么重大的使命。既然国家让 ARJ21项目实现商业成功,就不能让ACAC采购高成本的产品,如果,政府可以给ACAC补贴的话,我们可以采购政府指定的产品。”

虽然ACAC与AVIC-1都承担了很大的压力,ACAC仍然决定宣布航电系统、飞控系统的招标结果,结果,ACAC又到有关部门听了两次国际关系、外交关系讲座……

阻力并没有动摇ACAC的决心,中国必须通过ARJ21项目来树立中国航空工业在世界市场的权威和信心,如果,我们丧失了这种信誉的话,即使世界供应商在巨大的中国市场的吸引下依然会参与中国的飞机项目,但是,中国必然要为此付出巨大的代价。

“世界上任何一个国家都在采取一定的措施对自己本国的航空工业给予一定的支持与保护。”林左鸣表示,“但是,在争取国家支持的同时,AVIC-1正在利用自己资本运做的能力加大筹融资力度,来推动民机产业的发展。”

ACAC希望能够更多依靠市场解决问题,供应商反而更加在意中国政府的态度。GE公司一位首席市场官就非常明确地表达自己的担心,“是不是有哪个部门不是支持你们的项目?”这种担心始终存在,即使在2007年,ARJ21-700飞机成功下线之后,供应商依然向媒体透露了他们的担忧“我们并不担心中国支线客机的市场前景,也不但心AVIC-1的研发能力,但是,我们担心地缘政治对项目的影响”。

角色转换

为什么国外供应商愿意以“风险合作伙伴”的身份参与ARJ21项目呢?当时ACAC并不知道自己选中了一个绝佳的时机宣布启动ARJ21项目。

当全球供应商集中过来时,ACAC才发现,ARJ21-700飞机是当时全球唯一启动的新飞机项目,此前,全球的航空工程设计队伍都在等待着新飞机项目的出现。另一个原因在于,供应商真正看中的是中国未来1000架支线客机的市场,如果ACAC没有获得启动用户的话,他们是不会真正积极地参与到项目中来。几乎所有的供应商都对中国的市场做过详细的预测,并且他们都与国内航空公司保持着非常密切的往来,他们从航空公司那里证实了ACAC所公布的信息。同时,70-90座支线客机的市场需求已经真正开始显现了,并且这个市场需求是被世界供应商所认可的。更为重要的是,他们认为国家和AVIC-1都在支持 ARJ21项目。

时机非常重要,ACAC抓住了这个难得的机遇!

与此同时,全球航空产业链的每个层次正在形成一股强大的“集约趋势”,来自于系统集成商的巨大压力,导致全球航空制造业在结构上做出了重大调整,为了达到系统集成商的要求,全球主要零部件供应商开始投入大量资金用于研发和扩大生产规模,以规模经济降低成本,以专业化的生产提高自身竞争力。

当时,GE公司为了获得ARJ21项目,所以竞标时发动机的报价非常低,为了降低成本,他们必然要主动联系国内的飞机制造企业希望合作生产。中国航空企业与欧美航空企业合作生产航空零部件转包生产已有20多年时间,按照我们的技术积累,要想真正切入到整机技术合作,这是一个很好的时机。曾任沈阳黎明航空发动机(集团)有限责任公司总经理,时任AVIC-1副总经理林左鸣早就看准了这个时机,在他的策划下,2003年9月19日,沈阳黎明航空发动机(集团)有限责任公司与GE公司签署CF34-10A发动机合作意向书,确定由黎明公司承担该发动机零部件的加工、装配和试车工作,工作量至少为发动机采购额的 5%,目标工作量将达到总采购额的10%。

漫长的谈判用了4年的时间,在此期间,GE公司一直在观望着ARJ21项目的进展情况,AVIC-1以及中国政府对ARJ21项目的态度。意向签订之后,尽管黎明公司积极地进行了技术交流和商务方案的准备,GE公司的态度却越来越不明朗。2005年,GE公司表示将在AVIC-1旗下的企业中重新寻找合作伙伴,这完全背离了合作意向书的约定。2006年珠海航展期间,AVIC-1副总经理李玉海也再次向GE公司明确,AVIC-1已经决定由黎明公司承担这项合作。GE公司当即表示理解与支持,态度发生了明显的变化,此时,林左鸣已经出任了AVIC-1总经理的职务,随后,GE公司才将搁置了3年的合作计划重新启动。由于双方在某些商务条款上仍旧存在着较大的分歧,谈判再度陷入僵持。最终,GE公司在综合考虑了一些政治与市场的因素之后,做出了关键性的让步,2007年9月7日,双方正式签约。

适航认证是CF34-10A发动机生产最为关键的一环,GE公司将FAA颁发的生产许可证延伸至黎明公司是解决适航问题的有效途径,但是,GE公司出于技术层面的限制,要求黎明公司自己申请中国民航总局的生产许可证。“航空发动机生产项目适航认证在中国是第一次,将面临许多新的课题,难度之大、难关之多尚无法估量。”沈阳黎明航空发动机(集团)有限责任公司副总经理贾东晨在接受记者采访时表示,“黎明公司一直在积极开展适航认证工作,结合下一步适航认证要求,我们将完全采用美国的工艺技术和相关标准、流水线布局和生产管理模式,完全按照美国的生产技术、质量管理完成项目,以满足适航认证的基本要求。”

国内媒体普遍认为,对中国航空发动机行业来说,这是一个非常好的起点,一个练兵和积累的机会。CF34-10A发动机是中国航空发动机行业与国外厂商开展的第一个整机技术合作项目,其核心机技术源自CFM56发动机,具有大型商用发动机的技术特点。中国航空发动机行业自建国以来一直是作为航空工业配套动力,形成了一套俄罗斯模式的管理体系和发动机型号,这一次合作生产欧美系列航空发动机是在技术、管理和产品型谱上的一个跨越。

对此,美国《防务新闻》发表文章表示,目前,中国航空制造业的规模越来越大,并且技术越来越先进,这主要归功于他们与西方在商业领域的合作。美中经济与安全评估委员会的分析人员甚至认为,中国航空制造企业正在把从商业合作中学习到的创新理念、质量控制和先进的管理方法转移到军用产品的制造中。

ACAC大量采购国外系统的现实令国内机载企业非常沮丧,他们认为采购国外机载设备会带来众多弊病,尤其是采用美国的机载设备,必然会受到其出口限制的影响,这将直接影响ARJ21-700飞机在国际市场的开拓。国外供应商不会关注产品对飞机性能的提高,他们重视的产品的销售份额。为了降低成本,国外供应商通常都不愿意对系统/设备进行适应性改进,因为,这需要花费大量的经费,所以,未来ARJ21-700飞机系统升级将面临着众多的困难。

面向全球,择优采购符合设计和适航要求的成熟产品,这个看似简单的条件,却无形中将中国机载系统企业全部排除在选择之外。当时,ACAC查阅了国内所有机载系统企业的产品目录,遗憾的是,没有一家企业的产品是经过CAAC、FAA或者欧洲航空安全局(EASA)适航认证的成熟产品。

“AVIC-1的目标是成为支线客机的主制造商和大型飞机的供应商,成为重要的航空零部件转包生产商和信誉良好的风险合作伙伴。”杨育中强调:“但是,要想实现这些角色的转变,仅仅通过ARJ21-700飞机,这一个项目是不可能完成的,目前,我们的首要任务是将ARJ21项目做成功,然后再逐步向大型飞机的部件供应商、唯一供应商以及风险供应商过渡。”市场的确换不来关键技术,但是,在市场的推动下,中国正试图通过新的商业模式建立起一个完整的民机产业体系。

2003年,中国航空无线电电子研究所(615所)与罗克韦尔•柯林斯公司进行合作,共同承担ARJ21-700飞机航空电子系统有关项目的开发任务,其中包括软件验证、设备软件开发和系统开发领域的相关研究。柯林斯公司代表丹尼•海格森表示:“我们与中国航空工业拥有20年的合作经验,对中国航空工业的科研、生产实力非常了解,我们希望能够通过ARJ21项目的合作,扩大在中国的市场。”目前,柯林斯公司除了在上海现场的工作小组之外,在美国总部还有 100多人的工程队伍在进行ARJ21-700飞机航电系统的设计。

上海航空工业局局长金兴明表示,“虽然我国军用航空电子系统已经越来越成熟,但是,商用航空电子产品基本依赖进口。在ARJ21项目上,我们与国际供应商进行了多层次的国际合作,在系统总体设计能力、系统集成能力、制造工艺及技术、系统综合验证测试能力、系统研发综合管理能力等方面都得到重要的学习机会。 ”

过于强调原始创新与完全依赖技术合作,都会令企业丧失难得的发展机遇,不惜一切代价地进行新技术投资并不是ARJ21项目获得商业成功的保证。在经济全球化的背景下,怎样与世界供应商进行技术与商务沟通,怎样合理地利用全球资源进行研发,这才是ARJ21-700飞机获得商业成功的关键所在。

新一轮的自主研制与国际合作的争论,在民机产业化发展的征途上,终于放弃了情绪化的表达和过于理想化的期望。在突破或者绕过了旧有意识的藩篱之后,AVIC-1以更加开阔的共赢理念与姿态向世界诠释了国际合作的新内涵:没有竞争对手,只有合作伙伴。

当我们把历史镜头回放到2003年,那时候,ARJ21-700飞机的进展情况却并不乐观!

荆棘密布

一句非洲谚语说:“要想走得快,就一个人走。要想走得远,就与人一块走。”ARJ21-700飞机需要飞得又远又快,为此,ACAC需要与风险合作伙伴一起来分担责任,共同努力。

2002年12月,ACAC首先启动了与GE公司的联合定义工作,在此期间,联合工作团队定义了飞机和推进系统的关键接口及详细设计要求。飞机在高海拔、高温机场运营时承载能力就会下降,按照民航总局的有关规定,机场气温每升高1℃,飞机就得减载500公斤,如果不及时减载,飞机降落时就会出现“重着陆”,这样会给飞行造成安全隐患。为了达到ARJ21-700飞机在西部航线和西部机场适应性上的要求,GE公司还对动力系统的方案做出一些修改,以使 ARJ21-700飞机在不减载的情况下依然能够在高海拔和高温地区飞行。

2003年,12家系统供应商全部选定之后,100多人的供应商队伍与中国的工程技术人员组成了联合工作团队,来共同定义ARJ21-700飞机上所有的系统与设备。他们的工作范围涉及工程、计划、采购、适航、技术保障、制造、质量、产品支援、IT等多个专业。

系统具备哪些功能,怎样装到飞机上,装在什么位置,导线怎么布置,重量指标是多少,可靠性指标是多少,跟其余系统之间的关系是什么,每个成熟系统装在飞机上之后要做多少项试验,鉴定哪些功能,试飞哪些科目,安装哪些特殊设备等等,所有与飞机相关的问题全部都要定义清楚,即使是成熟的货架产品也要做适应性的更改。“选择国际知名供应商就是选择和谁一起造飞机,从某种意义上说,ACAC选的不是飞机系统,选的是供应商的能力与工程经验。”陶志辉表示,“风险共担、利益共享、确保项目成功,这是我们对供应商提出的明确要求,他们的产品和工程经验将帮助降低ARJ21项目的研发风险。”在此期间,供应商也在努力争取让他们的技术获得最终的出口许可。

按照国际惯例只需要6-8个月时间的联合定义工作(JDP),ARJ21项目却用了两年零八个月的时间,意想不到的麻烦使它成了在JDP阶段花费时间最长的飞机。

很多单纯的先进技术对于飞机制造商来说并不是获得商业成功的关键,而怎样对项目进行整体协调和整体规划,怎样与世界范围内的供应商沟通,怎样合理利用全世界资源,怎样以最快的速度将产品投入市场,这些能力是企业参与国际竞争的关键所在,目前,中国企业还不具备这样的能力。

当一个巨大的风险项目开始加速时,随着投入数以百万计的美元和大量的人员和设备,项目也会达到一个关键节点,此时,若想再试图退缩将会导致灾难性的结果。 “如果我们在ARJ21项目上失败了,那么我们将在飞机制造领域内面临非常严重的信任危机,因为,供应商们是以风险合作伙伴的身份参与ARJ21项目的,他们的利益要在ARJ21-700飞机的市场销量中体现。”当时的混乱局面,让陶志辉有种如履薄冰的感受。

麻烦接踵而至,而且问题变得越来越棘手。

2003年3月,波音公司宣布取消“音速巡航者”项目,启动波音7E7计划,不久之后,俄罗斯苏霍伊公司“超级喷气100”支线客机、日本三菱重工业公司 MRJ喷气客机项目也先后宣布启动。飞机制造业市场一下子变得热闹起来,新的飞机项目令国际供应商们应接不暇。看着供应商们纷纷将优秀的人力资源投向了新的飞机项目,ACAC意识到,他们失去了发展ARJ21-700飞机最好的时机。

2005年,在众多问题没有彻底解决的情况下,ACAC强制性地结束了JDP工作。当时,做出这个决定的风险实在是太大了!飞机的方案在不断地更改,这更增加了供应商们的焦虑,从来没有一架飞机经历过这么多的更改。

供应商在对ARJ21项目丧失信心!他们认为,ACAC的设计师缺乏系统、完整的商用飞机设计经验,在条件不成熟的情况下启动联合定义工作是非常糟糕的事情。在详细设计过程中,ACAC又更换了80%经过联合定义确定的系统设备,陶志辉说:“我们在不断地增加飞机功能,增加系统要求,几乎把联合定义阶段确定的飞机系统级的要求全部都更改了,也等于是把原来选的系统设备全都废弃了。”

因为时间的拖延,供应商所承担的风险投资费用也在不断地增加,为了弥补损失,供应商开始对JDP阶段发生的所有设计更改收费,即使是些细小的更改,和当初承诺不收费的更改。供应商也逐渐开始雇佣中国设计师来取代本国设计师的工作,雇佣1名美国设计师的费用可以雇佣4名中国设计师,这样可以为公司节约不少成本。

能力只有通过型号研制的实践,才能逐渐形成和积累起来。相对于波音公司4000多人的项目管理团队,ACAC采购和管理团队加在一起才10多个人,目前,能够催促供应商及时、准确地交付ARJ21-700飞机所需要的各种系统和设备,就已经是件非常不容易的事情了。设计人员的流失也是耽误项目进度的主要原因,当时,ACAC工程部有经验的老设计师年龄越来越大,年轻设计师虽然掌握现代的技术理论知识,但是普遍没有经过实际设计的体验,知识还停留在纸上谈兵阶段,必须经过现实的工程锻炼才能成为具有工程化经验的飞机设计师,而市场经济又使一批年轻有为的、有一定工程经验的设计师跳槽。设计ARJ21-700 飞机机翼的设计师就更换了3名,每个人离开时都带走了经验,而留下了一个没有完成的设计方案。新的设计师不得不重新与供应商进行沟通,重新开始设计,不可避免地又要走很多弯路,不但在设计上缺少连续性,也耽误了项目的进展。

“发展企业核心能力和产品在市场上取得成功往往是交织在一起的。”时任ACAC总经理郑强将这个时期称为,痛苦而兴奋的过程。ACAC就如同一个新生儿一样,每前进一步虽然艰难,但却会看到一个新的世界。

2006年12月4日,ACAC与法国SAGEM公司签订驾驶舱控制系统合作协议。至此,ARJ21项目选定了美国GE公司、霍尼维尔公司、汉胜公司、科林斯公司、帕克公司、欧洲利勃海尔等19家世界顶级系统供应商。

第三章:关键时刻

2004年4月16日,新华网刊登了一篇《ARJ21最近有点“烦”》的消息:ARJ21-700飞机在细化设计方案时发现飞机超重不少,而且飞机还出现了纵向配平、深失速和可能存在的发动机进气畸变问题。另有传闻称,ARJ21-700飞机部件开铆时间已从4月底推迟到6月。

但是,ACAC对外界否认了这些传闻,“ARJ21-700飞机没有出现严重的超重现象。”

而此时,中国与巴西航空工业公司合作生产的一架ERJ-145支线飞机正式交付中国东方航空江苏有限公司,标志着ERJ-145飞机已经开始批量进入中国市场。紧接着,巴西航空工业公司又带着与ARJ21-700飞机目标市场一致的ERJ-170飞机在香港、广州、上海等城市进行飞行巡展,大有先声夺人之势。

对此,ACAC对媒体反复强调:ARJ21-700飞机的设计晚于ERJ-170飞机,对瞄准市场需求方面更具有“后发者优势”,特别是在高原航线的适应性上比ERJ-170飞机拥有更好的效果,而且,ARJ21-700的飞机座舱比ERJ-170飞机要更加宽敞,使用成本也比国外同类产品便宜8%— 10%。

但是,这些宣传并没有打消客户心中的顾虑,国内大部分航空公司也对媒体坦言:订购ARJ21-700飞机的确需要更大的勇气,是否使用ARJ21-700 飞机还要等飞机运营后由经济效益决定。

2004年10月19日,ACAC终于正式向外界宣布:“ARJ21-700飞机首飞时间改为2007年7月30日;完成合格审定试飞时间改为2008年 5月31日;首架飞架交付客户的时间推迟到2008年8月15日。”

究竟是什么原因,使ARJ21-700飞机的进度比原计划推迟了8个月?

时任ACIV-1常务副总经理、ACAC董事长杨育中在接受媒体采访时解释说:“我们最初制订的研制周期的确有些偏紧,目前,ACAC正和客户商量,将对 ARJ21-700飞机的研制和交付进度进行调整。调整的原因主要有三个,一是研发中的一些试验需要到国外进行,会耽搁一些时间;二是目前飞机在设计中还没有达到最理想的状态,尤其是飞机重量与预期有些差距;三是参与项目设计的多家供应商也有自己的研制周期,可能与ARJ21-700飞机的进度不尽一致。”

…………

一年之后,2005年10月23日,ACAC再次对外宣布将ARJ21-700飞机首飞时间调整至2008年3月15日;2007年底实现飞机下线;首架飞架交付客户的时间推迟到2009年9月16日。

但是,最终这个首飞时间也滑过去了!

原FAI院长黄强在其2007年4月出版的《中国民机产业崛起之探索》一书中提到:如果在2000年就下决心,以一个完整的设计体系为主进行方案论证,而不是“选了谁当总设计师,就意味着选择了他的方案”;如果2001年FAI第一次整合的时候就能成功;如果2003年FAI能够正常地开展工程发展工作;如果2004年就能理顺FAI与ACAC之间的关系;如果2005年9月对ARJ21项目总设计师系统人员和任务分工的调整能再提前半年,哪怕有一个“如果”当时能够实现,ARJ21-700飞机的研制会比今天顺利得多。

飞机超重、进度拖延、告状、谣传、批评以及来自于国家政府部门的问责,种种这些情况叠加在一起,成为AVIC-1在2004年—2006年期间所面对的最大困难。而FAI与ACAC工程部之间,由ARJ21-700飞机超重问题所展开的一系列关于设计方案选型的争论,则成ARJ21项目不断延迟的直接原因。

事实上,在当时,FAI的确想重新设计一架支线飞机。

国家支持

航空专家对于飞机超重的问题解释说,对于飞机,尤其是新研制的飞机在初始设计阶段出现超重现象,这并不是一个值得媒体大惊小怪的问题,世界各国在新机研制中都碰到过这种情况。因为,在新飞机初始设计阶段对于重量、内置容量及系统综合问题本身都留有不确定因素,即使在详细设计阶段发现增加设计强度的需要也是非常正常的事情。

代表着世界最先进战斗机研发水平的美国F-35联合攻击机(JSF)也曾出现超重的问题。为了满足其高性能要求,JSF在重量的要求上相当苛刻,自 2002年以来,洛•马公司在研究中发现,JSF可能超重约5000磅(2270千克),减重工作持续到了2003年3月,可是在为JSF初始设计评审(PDR)所进行的系统检查中,洛•马公司发现重量增加的问题仍然存在。通过计算机模型显示,重量增加的主要原因是JSF目前的设计不足以承受飞行中所受力的作用,为此,飞机上的一些区域需要采用比目前设计更厚的金属板。

另外,一些使重量上升的情况却是由于设计创新产生的,例如,JSF飞机的设计不同寻常之处在于增加了隔框的间距,使飞机蒙皮承载更多的应力,这项创新设计很有效,可后果却增加了飞机的重量。还有一些重量是为了解决更加重要与棘手的问题而做出的必要牺牲,在解决JSF飞机武器舱狭小,操作人员很难将武器装载进去的问题时,洛•马公司经过重新设计增加了一个装载武器的系统,虽然这导致飞机增加了80磅(36.3千克)的重量,但洛•马公司却认为,这是一个十分完美的解决方案,是一次非常成功的折中设计。

作为全球第一款以碳纤维合成物为主体材料的商用喷气客机,波音787飞机同样出现了超重的情况,波音公司的总裁Jim.McNerney将其称为“顽固的问题”。2006年11月,波音公司副总裁兼787项目总经理Mike.Bair则表示,工程师们正在对全机每个零部件进行减重可能性研究,在某些部位,还将用钛合金代替铝合金。波音的工程师们还更改了中央翼盒设计,试图通过降低翼梁密度实现减重,但是这一变化导致了相反的结果,波音公司后来发现这一更改可能招致承载翼梁过早失稳。2008年3月,虽然,波音公司不得不对波音787飞机的中央翼盒进行昂贵的重新设计,但是他们依然不愿承认自己的飞机存在设计缺陷。

对于飞机制造商而言,飞机超重的确是巨大的折磨与艰难的考验,这个问题将直接影响到项目的进程、市场销售以及公司的财政状况,所以,工程师们必须竭尽全力地尽快解决这些问题。世界上没有任何一家飞机制造商,会在不进行减重设计的尝试下就轻易放弃原有方案,转而进行代价昂贵的重新设计,尤其是在竞争激烈的商用飞机制造行业。

对于ARJ21-700飞机超重幅度较大的问题,一些航空专家则表示,这意味着ARJ21-700飞机在方案设计阶段就存在着一些严重的设计不足,这可能是设计人员设计思想过于保守导致的,也可能是因为设计创新或者设计更改造成的。如果飞机不存在颠覆性的问题,超重问题最终可以通过详细设计阶段的优化来解决。但是,如果在详细设计阶段,飞机的重量始终减不下去,那么ARJ21-700飞机的有效载荷将降低,难以实现满载飞行,ACAC也不得不考虑进行昂贵的重新设计。对于AVIC-1来说这无异于是一场灾难,所以不能说“减轻飞机重量”不是一项艰巨的挑战。

刚刚整合成立的FAI愿意接受这项挑战吗?

ARJ21-700飞机需要进行昂贵的重新设计吗?

事实上,FAI的确有过重新设计一架新飞机的想法,但是,这正是ACAC工程部所坚决反对的,那一段时间也成为FAI与ACAC关系最为紧张的时期。原 FAI黄强在《中国民机产业崛起之探索》一书中介绍说:在工程的进行过程中,ACAC与FAI存在着一些矛盾,使FAI经常受到一些干扰,技术体系很难高效发挥作用。

而时任ACAC总经理郑强则认为,FAI想的更多的是攀登科技高峰,而忽视了市场的需求和怎样把客户的要求融入到设计当中,但是,ACAC则必须保证 ARJ21-700飞机能够在航空公司的航线上不间断地飞行,双方的使命和机制是完全不一样的。ACAC作为ARJ21-700飞机的申请人,必须具有在飞机全寿命周期内的工程控制能力。“工程从画第一条线,从第一个飞机构型开始,核心的部分是工程设计,但是绝不允许工程设计引导整个项目。骨头再硬,也要听大脑的指挥,而不能反过来指挥大脑,这样我们在市场上就很难立足。”

这一时间社会上也有很多谣传,说AVIC-1根本不想让ARJ21-700飞机飞起来,甚至,ACAC内部还有人将ARJ21项目资料偷偷送给了GE公司,并告诉他们,这是一架充满问题不可能飞起来的飞机。但是,GE公司随后就将这些资料归还了ACAC,并表示对项目充满信心,“我们知道很多销售订单已经签署、一些实验已经开始、部分厂房正在兴建、许多零部件也在供应链中开始流动……作为‘风险合作伙伴’GE公司必须和ACAC携手共渡难关。”

谣言甚至传到了国务院,国务院办公厅综合许多人民群众来信,要求国防科工委党组认真调查ARJ21-700飞机的研制情况,国防科工委要求AVIC-1对出现的问题给予明确解释。

直到近期,AVIC-1的大部分人都认为,当时的谣传主要来自于上海一家民营飞机设计公司,这家公司主要人员都来自于被ACAC解散的工程部,其中一些人当年参与过运-10飞机的研制,对运-10飞机拥有着极深的感情。他们非常排斥原西安飞机设计研究所(603所)参与ARJ21-700飞机的研制,更加反对AVIC-1将上海飞机设计研究所、西安飞机设计研究所整合成为“中国第一飞机设计研究院(FAI)”。他们坚持认为“搞军机的设计师根本不懂商用飞机研制理念”,只有上海才是搞干线飞机技术最好、经验最丰富、体系最完整的基地。

但是,这种自以为是的态度并没有得到业内的认同,就连工作在FAI上海分院的很多年轻设计师都非常反对这种说法。

事实上,工作在FAI上海分院的年轻设计师非常羡慕工作在FAI西安总部的年轻设计师,“因为,西安有非常多的技术资料,每个项目的过程都有详细的记载,这些资料既包括全新研制的、性能先进的战斗机,也有经过改装设计的飞机,还有一些没有飞起来的飞机,年轻的设计师们无论在设计哪种飞机时遇到了困难,他们既可以向各个专业的专家请教,也可以通过查找资料来解决问题,回避更多的错误。相比之下,上海分院的资料就只有运十飞机与MD-90飞机,不仅飞机种类单一而且技术体系也相对落后。很多专家甚至认为,ARJ21-700飞机超重的主要原因,就在于设计师过多地借鉴了MD-90飞机的技术资料。”

工作在西安的年轻设计师认为,更为重要的区别还在于,“只要我们愿意,我们能够更为便捷与迅速地了解飞机制造、试飞以及试验验证方面的知识,因为掌握这些知识的人就生活在我们身边。这些实践中的交流,不仅有助于我们在进行飞机顶层方案设计时就自觉地考虑回避更多的问题,更有利于我们协调处理工程中出现的棘手问题。”

2004年10月,时任AVIC-1民机部部长汪亚卫,上任后遇到的第一个困难就是针对ARJ21项目持续不断的告状信。“政府部门列出了一个非常详细的 ARJ21项目存在问题的清单,包括:超重、重心、深失速、供应商管理等等,都是切中要害的工程问题。”汪亚卫回忆说:“针对这些问题,我们如实地向政府部门介绍了情况,正面的、负面的,哪些情况是真实的、哪些情况是不真实的,都如实地说了,我们希望能够获得国家的理解与支持。”

国外供应商也非常关注政府对ARJ21项目的态度,他们也不断地提醒ACAC应该积极地与政府部门进行主动沟通。他们认为,政府对ARJ21项目的支持程度是ARJ21项目成功与否的最大变量。但是,诞生在新机制、新体制创新思维中的ACAC,此时却拥有了更为强烈的市场意识,他们希望企业能够拥有更多的自主权。

经过很长时间的调查之后,AVIC-1获得了国家发展改革委员会、国防科学工业委员会以及很多相关政府部门的理解与支持。

这些谣传的确弄得AVIC-1焦头烂额,也令他们倍感无奈,毕竟这些人都是航空工业内部的老人,他们为航空工业的发展做出过贡献,但是,他们以“亲历者” 的身份所讲述的问题都是真实的吗!还是过于情绪化的表达呢!在ACAC解散工程部之后,这样的言论不仅在互联网上广为流传,甚至有迹象表明,形成的舆论已经影响了一些政府部门对AVIC-1的看法和对ARJ21项目的信心。更为重要的是,这些舆论左右了一些学者的认知与媒体的观点,不断地重复航空工业界上个世纪的争论与怀念过去的辉煌,甚至,有业内观察人士认为,这些被操纵了的民意正在影响中国民机产业化发展的方向。

有观察人士认为,导致谣传产生的主要原因在于整合后的FAI取代了ACAC工程部对ARJ21-700飞机的设计工作。

在ARJ21项目预发展阶段,ACAC工程部只有60多人,主要设计人员都是从原上海飞机设计研究所(640)和原西安飞机设计研究所(603)借过来的。2003年,当工程进入详细设计阶段后,工程设计人员短缺的情况已经非常严重,即使加上640所的设计人员,也无法满足工程发展的需要。更为重要的是,没有参加过高新工程锻炼的640所几乎没有完整的现代飞机设计能力。

640所人力资源负责人比喻说:“运-10飞机下马后,640所像一筐螃蟹被国家一脚踢翻。为了解决生计问题,‘身强力壮’的都流失到了别的领域,有汽车领域、有IT领域,甚至,还有去当酒店大堂经理的,留在所里的都是些‘老弱病残’,所里人员最多的时候连二楼食堂的20张圆桌都坐不满!ARJ21项目,犹如惊蛰的春雷唤醒了沉睡多年的人们,但是,苏醒后就要参加奥运会,还要在竞争中获得胜利!这的确是件很难完成的任务!”

2003年6月28日,为了弥补ARJ21项目设计人员数量与质量不足的问题,AVIC-1将原“上海飞机设计研究所”与原“西安飞机设计研究所”整合为 “中国一航第一飞机设计研究院(FAI)”。但是,长年“东西之争”的结果,在很长的一段时间里,西安并没有将设计骨干力量投入到ARJ21项目中,工程设计仍然没有得到实质进展。

2003年8月,ACAC最终将工程发展责任正式移交给FAI,希望西安能够将骨干力量投入到ARJ21项目中,加快研制速度。FAI对 ARJ21-700飞机进行了半年多时间的设计质量复查工作,2004年3月,FAI向ACAC提出了651项的技术和管理问题。

有观察人士认为,FAI提出的这些问题都不是最主要的工程问题,也并不是FAI的最终目的。尽管FAI在成立后明确表示,两地之间要“赴汤同往,蹈火同行。胜举杯酒让功;败拼死力相救。”但是,一直到2006年,媒体除了不断重复“ARJ21-700飞机是我国具有自主知识产权的新型支线客机”之外,再没刊登出关于ARJ21项目比较有价值的新闻。任何人都不知道,ARJ21-700飞机什么时候才能够开始制造,至于首飞和交付用户的时间,似乎仅仅是个数字而已,而不是代表着一个真实的日期,一个郑重的承诺。

除了令人厌烦的谣传,资金、进度和市场也无时无刻不牵动着ACAC的每一根神经。设计人员匮乏的情况始终伴随着ARJ21项目的发展,即使到了2007 年,FAI的纯技术人员也只有1900名,飞机设计师严重短缺的情况没有从根本上得到解决。

事实上,早在ARJ21项目正式启动前,AVIC-1就已经规划好了一整套中国民机产业化发展的路线图:2000年8月16日,原AVIC-1总经理刘高倬就专门致函,向时任国家副总理吴邦国汇报整合上海、西安设计力量成立FAI的设想,并且得到了吴邦国的全力支持。根据当年的构想,为了满足适航管理的要求,FAI作为ACAC的工程部、上海飞机制造厂作为ARJ21项目的主制造商将整体并入ACAC,使ACAC进一步实体化成为ARJ21项目的主制造商。按照专业化发展的方向,成都飞机制造厂负责制造机头、西安飞机制造厂负责制造机翼和大部分机身、沈阳飞机制造厂负责制造尾段和吊挂、上海飞机制造厂负责平尾和飞机总装。

但是,一切都没有像AVIC-1当初设想的那样顺利,整合后的FAI并没有在商用飞机研发理念上达成共识。

“军用飞机设计师是不能够进行商用飞机设计的,原因在于,军用飞机设计师缺少减低飞机成本的意识。”上海的设计师认为并不是应用了大量先进技术与先进系统的飞机就是能够被市场接受的飞机,军机产品的定价原则是成本加5%,而商用飞机的客户是根本不问飞机的成本价格,客户承认的只是飞机的市场价格,制造商要想获得商业成功必须想尽一切办法降低飞机成本。

西安的设计师则认为,整体的技术体系偏于落后是ARJ21项目的主要问题。上海的设计队伍没有经过高新工程的锻炼,没有完整的产品研制经验,他们的经验多集中于方案阶段,而缺少飞机的系统集成能力,而这一点恰恰是ARJ21项目核心技术的体现。至于,军机成本的控制问题,那是由目前军品的定价体制所决定的,并不是由军机设计师的能力所导致,而且,这种状况正在得到有效的改善,“目标成本控制”理念已经在一些军贸产品的研制中得到广泛应用。

两地设计师在适航观念、飞机选型上也存在诸多分歧。另有一些业内人士则认为,这些争论是毫无意义的,关键的问题在于,造出什么样的飞机才具有一定的市场价值,以及什么时候才能把飞机造出来。事实上,在很长一段时间里,飞机销售所能获得的利润根本抵不上它的研发成本,因为,各个工厂的制造工艺还不成熟,建造损耗在短期内仍然会比较高。

有批评人士也毫不隐讳地指出,所有的这些争论实质上都是围绕着“名”在争论,如果大家是围绕“利”在争论,反而能够真正走到一起来真诚合作,这恰恰证明,中国民机设计队伍既缺少市场意识又缺少商业精神。在军机研发中出名的永远是飞机总设计师,甚至,原苏联还用飞机总设计师的名字来直接命名他们所设计的飞机。但是,在商用飞机领域,能够在人们心中留有印象的,只有那些能够为航空公司和飞机制造商带来利润的飞机,以及那些真正有实力的飞机制造商。

美国业内分析师也指出,波音公司、空客公司绝对不想看到出现一个亚洲竞争对手,但是,当亚洲地区的商务科技市场变得越来越成熟,亚洲飞机制造商的市场意识与商业手段也越来越成熟的时候,那么,产生这种情况还是有可能的,到时,两个大飞机制造商的处境将会更加不利。

2005年是AVIC-1在ARJ21项目上是最缺乏共识的一年!

这一年,ARJ21-700飞机就像个病体沉重、没人愿意要的孩子,ACAC、FAI、上海飞机制造厂都不认为ARJ21-700飞机是自己的飞机!挂在墙上的ARJ21研制节点一个接着又一个的溜了过去,一个个试验时间都不能如期开始。飞机不断在发生变化,翼稍小翼渐渐缩小,机头在变宽,机身在加长,又多开出了2个安全门,翼身起落架整流鼓包在变化,平尾在前移……总之,简直糟糕透了!常常是按照图纸制造的部件送来了,可飞机的设计又改动了!很多系统设备根本无法装进机身,位置不断在变化,“不,不能放在这里,这里已经没有位置了”!很多设备就算把它装起来,然后又不得不把它拆下来!报废的东西到处都是!飞机的成本在不断增加!厂际之间的协调越来越艰难!FAI与ACAC在设计上的争论越来越突出!不断有人到政府部门告状!谣传在不断扩散!资金越来越紧张!供应商在丧失信心!整个工程到处都亮起了红灯……

2005年1月5日,FAI在ARJ21-700飞机详细设计过程中又发现使用空机重心偏前的问题,FAI提出为了调整飞机的重心必须加两框。随之而来的是飞机座位数量的增加、研制进度的拖延、成本增加等一系列问题,AVIC-1最终还是同意了这个方案。

2005年7月,FAI在对ARJ21-700飞机设计性能进行全面复查后认为,目前ARJ21-700飞机严重超重,所有指标都不能达到指标要求,无法实现对客户的承诺,建议对原有技术方案进行较大变更。随后,FAI向AVIC-1提出了一个采用翼吊布局、座舱采用2+2布局的设计方案,这与当年因为资金链断裂而没有飞起来的NRJ飞机几乎完全一样。当被问及还需要多长时间才能开始研制时,FAI表示,还要2年的时间对技术方案进行论证。

以顾诵芬院士为组长的专家评审组否定了FAI的这个建议,他们非常明确的表示,目前,ARJ21-700飞机没有重大的颠覆性问题,看不出有改为翼吊布局、或将机身缩小为4排座等,做出重大方案性改动的必要。现在正处于详细设计阶段,所暴露的问题正是详细设计深化中应该解决的问题,但是,飞机重量形式也非常严峻,超重将严重影响ARJ21-700飞机的性能,必须进行优化设计和进行减阻、减重、增升工作。同时,专家评审组也提出,设计队伍年轻化且普遍缺乏经验、技术储备不足是ARJ21项目出现技术问题的主要原因。而上海、西安工程人员之间技术数据不能顺畅传递,这种技术管理状态也与ARJ21项目的重要性极不相符。

“不!我们已经没有时间了!FAI必须对现在ARJ21-700飞机的设计方案进行优化,使它成为一架具有商业价值的飞机,我相信你们一定能够做到,因为,总体设计、系统集成和系统优化一向是FAI的强项。”2005年8月31日,原AVIC-1总经理刘高倬最终以下发《关于加强新支线飞机项目研制工作的党组决定》的方式结束了这场长达3年的纷争。

AVIC-1作为中央管理的大型企业集团,具备研发歼击机、歼击轰炸机、轰炸机、运输机、教练机、侦察机、空中加油机、预警机、无人机、新型空间飞行器等特种飞行器与涡喷发动机、涡扇发动机和空空、地空导弹等产品的能力,并为中国军队提供了90%的航空武器装备,累计生产20多个型号15000余架飞机,20多种5万余台发动机,万余枚导弹。即使是承担着这样重要的研制任务与国家责任,AVIC-1也从来没有单独为某一个型号而下发一个党组决定!

这个党组决定是一个非常重要的标志,它不仅说明当时ARJ21-700飞机的研制确实存在巨大的风险,更为重要的是,这标志着AVIC-1党组在一些关键问题上的看法终于达成了一致:一个目标——在规定的时间内研制出用户可接受的新支线飞机;一个团队——ACAC、FAI、各研制厂所和集团总部要组成步调一致的项目团队;一个计划。历来行事低调,时任AVIC-1副总经理、主管发动机项目的林左鸣,在那次会上也非常坚决地对黄强表示:关键时刻,大局为重!

从2003年6月28日整合成立FAI开始,直到2005年9月,西安的主力军才真正开始参与ARJ21-700飞机的优化设计。时任FAI院长的黄强终于下决心放弃翼吊的设计方案,坚决执行党组的决定,他把重要的机翼与机身设计全部调回西安总部进行,而上海分院仅保留了ARJ21-700飞机的机头设计任务,同时,出于厂际协调的考虑,他决定西安设计的部分就在西飞公司进行生产。

艰难的磨合过程导致ARJ21项目的研制进度拖延了9个月,FAI与ACAC的矛盾最终也是以FAI的让步而化解的。2005年底,黄强出任了国防科学工业委员会秘书长的职务,离开了AVIC-1。对于如此快速的调任,有业内人士坦言,是当年的党组决定使黄强意识到,他在ARJ21项目上的做法没有得到 AVIC-1的广泛认同。

优化设计过程造成了研制成本的增加,2003年12月20日,ARJ21-700飞机零件制造在四个飞机制造厂曾经同时开工。2005年9月28日,上海飞机制造厂决定由于FAI对ARJ21-700飞机进行工程优化设计,对工厂研制带来较大影响的692项零组件暂停生产,随后西安飞机制造厂也提出了相应的要求。

关键时刻,国防科工委再次给予了AVIC-1最有力的支持。

2005年9月14日,刚刚出任国防科工委副主任不久的金壮龙就来到上海调研ARJ21项目的进展,他希望ARJ21项目能够获得高度的重视,并且不要被外界因素影响到研制进度。10月26日,国防科工委主任张云川在上海调研ARJ21项目进展时更是强调:不管东南西北风,紧紧抓住ARJ21项目不放松,为中国民机的发展积累出一条以我为主、自主设计、自我集成的路来,为大飞机的启动积累经验。

2005年11月9日,国防科工委正式向国务院汇报了ARJ21项目的进展情况、存在问题和下一步的工作措施。同时,也在报告中提出,商用飞机是一项技术复杂、投资力度大的项目,需要国家的支持,特别是税收的减免政策、运营政策和研制保障条件方面需要尽快落实。

2005年12月3日,国务院总理温家宝对此批示:要切实解决存在的问题,确保研制质量。

并非所有的问题都出在体制、机制和观念上,有些时候源于情绪化的表达,有些时候源于过于理想化的期望,有些时候源于对旧有利益的过于关注,然而,所有这些对于事物本身的发展与历史的前进都不会产生任何有价值的推动。

我们需要付出更多的努力来面对这种状况;我们必须寻找更有效的方法来解决眼前的困境;我们必须放下争论达成更多的共识。惟有上下求索的精神、惟有躬身践行的勇气、惟有钢铁般的意志,才能将真理化为日用常行的道理,用智慧之光照亮我们更远的征程。

2005年12月16日,ARJ21项目122300多A4的飞机结构、系统图纸通过适航审查,标志项目取得了重大的进展。

达成共识

2005年年底的一天,时任民航总局局长的杨元元在北京东四民航总局的招待所请原AVIC-1总经理刘高倬吃饭,席间,他向刘总提出想调一个人来出任民航总局适航司副司长的职务,但是,刘高倬并没有同意。不久,这个人就成为了ARJ21-700飞机的总设计师,并于2006年初出任了FAI的院长。他就是当年参见过MPC-75和AE-100项目,真正从技术线上成长起来的院长吴光辉。

吴光辉是在ARJ21-700飞机设计最艰难的时候接手的,正如他在很多场合所表达的那样,他的确将ARJ21-700飞机看作是自己的“孩子”,作为父母是不会嫌弃自己孩子的,更会全心全意为它尽快解决“病痛”。无疑,此时ARJ21-700飞机也成了FAI的“亲生子”,所有的优势资源都可以为它所用。

吴光辉可以根据自己所学的飞机知识以及在项目实践中积累的研制经验和任何一个专业的设计师进行交流,如果他说“尽快解决这个问题”,那么,就意味着你不可以告诉他,“这个问题是没有办法解决的”或者“这个问题不归我们管”。更为重要的是,承担ARJ21-700飞机60%制造任务的西安飞机制造厂,已经在众多的飞机任务中与FAI建立了非常默契的关系,如何解决飞机设计与生产中出现的问题,他们早已达成共识。这个时候,FAI内部,以致AVIC-1内部已经没有人再认为“军机设计师是不能进行商用飞机设计的”,但是,面对报废的零部件和不得不重新进行的诸多试验,大量的设计更改,FAI也不得不承认,的确走了太多的弯路,付出了太多的代价。

即使在2007年,吴光辉依然为设计师匮乏的情况而担忧,依然期盼着FAI实现同时“打赢三场战争”的日子。他在新大学生入院典礼上表示,今年是FAI第一次没有设计人员流失的一年!但是,这群面孔太年轻了,他们还不能在现实的工程设计中游刃有余,还有太多的诱惑与未知的风险在等待着他们。在这种情况下, “军机设计师是不能进行商用飞机设计的”显然是个太过奢侈的争论!

2006年5月31日,在ARJ21-700飞机的详细设计结束了近6个月之后,国防科工委在北京组织召开了“新支线飞机项目由详细设计阶段转入全面试制阶段审查会议”,会议同意“新支线飞机项目转入全面试制阶段”。这个会议也是在AVIC-1强烈要求下召开的,并且通过媒体正式对外公布,作为参与市场竞争的产品,AVIC-1必须向社会各界澄清谣传,重构产品的社会信心!这条新闻也成为ARJ21项目在2004年以来最有价值的一条信息。

但是,ARJ21项目的研制时间又因为科工委的审查会议而延迟了6个月。

在评审会上,山东航空公司、上海航空公司等启动用户表示对ARJ21项目予以全力的支持和充分的信任;国家发展改革委、财政部、商务部等相关政府部门也表示通过共同努力支持ARJ21项目早日获得成功;国防科工委主任张云川更将ARJ21项目看作是中国民族航空工业一个争气项目,“ARJ21项目的研制为我国航空工业的可持续发展奠定了好的基础,同时为发展大型飞机积累了经验”。

那天会议结束后,AVIC-1的人没有留下来参加国防科工委举行的庆祝晚宴,刘高倬带着AVIC-1的各路诸侯痛痛快快地喝了一次酒。他说,现在谣言都打破了,详细设计工作结束了,可以进入制造阶段了,但是,时间、资金却是越来越紧张了,制造是AVIC-1的强项,下面就看“四大飞”的了。航空工业界的专家们普遍认为,刘高倬在确保ARJ21项目能够立稳、能够存活,能够坚持自主知识产权、以及面对内部、外部的困难,毅然坚持优化设计等方面的决策,为 ARJ21项目后续的发展做出了卓有成效的贡献。

事实上,在ARJ21项目立项之初,AVIC-1才180多亿资产,能够自筹25亿进行ARJ21-700飞机研制已经是非常艰难的。为了将项目进行下去,2003年9月,ACAC曾经试图进行过海外私募上市,一方面通过资本市场进行融资,一方面希望通过股权结构的合理设置,使公司发展能够更加市场化,而不受到地缘政治的影响。但是,半年之后,私募的事情就没了下文,资金困难的现状依然没有得到解决。2004年10月29日,刘高倬又给张云川写信,希望同意ARJ21项目的研制保障条件建设经费由国家发展改革委支持3亿、国防科学工业委员会支持3亿、AVIC-1自筹3亿……业内观察人士对此坦言,ARJ21项目研制之初,既要防着市场打劫,又要防着行政点穴,形势的确非常艰难。

在围棋游戏中,对弈者按照布局、中盘和收官三个阶段进行,这三个阶段始终表现着死活、大小、虚实、先后、攻守、急缓、舍取、厚薄、优劣等错综复杂的矛盾。从某种意义上说,企业发展过程与围棋博弈过程同步。

24小时之后,AVIC-1的帅旗传到了倡导“企业家精神”的林左鸣手中。虽然林左鸣一直宣称自己“更懂发动机”,但是,这并不代表着他对中国民机产业的转型没有进行过深思熟虑的思考。事实上,他谋求的是AVIC-1能够以整体实力参与国际民机市场的激烈竞争,随后一系列围绕这一目的的改革措施渐渐拉开序幕。

2006年6月3日,空军一架军用运输机在安徽某地执行任务中失事坠毁,机上40多名人员不幸全部遇难,这次事故是空军现代化建设的重大损失。中央军委主席胡锦涛在唁电中指出,遇难人员牢记党和人民赋予的神圣使命,不畏艰难,恪尽职守,为国防和军队现代化建设做出了重要贡献。他们的英名和功绩,祖国和人民永远不会忘记。

AVIC-1在这次事故中损失了11名科研人员!执掌AVIC-1帅印的第二天,林左鸣就赶赴现场,应对突发事件对新一届党组的考验。

事实上,林左鸣的每一次任命几乎都是临危受命,他所出任的每一个角色,都代表着中国航空工业发展过程中的主要困难,带惯了尖刀排的他,已经习惯了马不停蹄地应对危机,寻求解决之道,为企业找到安生立命之本。正是这些处理危机的经历,使林左鸣能够打破固有意识的藩篱,不受任何形式的束缚,在很多关键性问题的决策上奉行更为务实的政策。

国家的项目就应该是国家给钱,这在刘高倬那一届党组心里是非常正常的事情,而林左鸣这一届党组则更愿意加大自主投入和融资力度,用现代企业的经营理念与商业理性去发展中国的民机产业,让ARJ21项目带动整个民机产业形成良性循环,成为他们不懈追求的目标。

诞生于新机制体制创新思路下的ACAC,一直希望在市场关系下通过商务手段一步到位的解决民机生产以及工程的所有问题,但是,在研发阶段ARJ21项目能够为制造厂带来的利润是非常有限的,甚至很多的更改费用制造厂还要以股东的身份进行承担,在此情况下,商务手段必然失灵。为了使ACAC形成持续的研发能力,AVIC-1必须寻找到能够让ACAC有效地与航空体系进行良性互动的路径。

每个行业都有内在的自身规律,对体制机制模式的过分强调无异于自建藩篱,林左鸣认为,民机产业的价值细分是我国发展民机,有效利用存量资源进行体制创新的一个出发点。而他的务实政策则体现为,既要充分发挥价值效应,最大限度地利用现有优势资源到资本市场进行融资,以避免因为研发带来的周期性企业危机,同时,又要使用军工企业传统的行政指挥系统,集中全行业体系的优势力量加速完成ARJ21项目以带动整个民机产业的发展。事实证明,正是这种商业理性与行政手段的交替并行才充分发挥了作用,同时,新的理念也催生了新的共识:市场化改革、专业化整合、产业化发展、资本化运作、国际化开拓,从此,ARJ21项目变成了一个巨大的实验场,它在众目睽睽之下,正以不可逆转的商业理性向产业化发展的道路快速转轨。

在关键时刻,林左鸣的一系列举措将ARJ21项目拖延了近半年的时间抢回来了,这对ARJ21项目的未来发展是至关重要的,但是,项目前期浪费的时间实在是太多了。残酷的市场竞争随即摆在眼前,国家有关方面已经在考虑引进与ARJ21-700飞机产生直接竞争的ERJ-190飞机,这将抢去很大的一块国内市场,而工程问题所造成的负面影响也将直接影响AVIC-1在大飞机项目中的地位。

2006年7月,在处理完“6•3事故”之后,AVIC-1就全面展开了ARJ21项目的质量检查,聘请外部的质量审核单位,在全国范围内组织资深的专家形成一支质量审核的团队,对ARJ21项目从管理、设计、制造以及将来的售后服务全线进行质量审核。他在一次内部会议上表示,商用飞机的质量问题不像军用飞机,没有军代表体系来监督产品质量,虽然有适航认证机构审核,但多是集中在法规的范畴里,而从工程质量方面只能依靠我们自己管理,飞机质量一旦出了问题,就可能再也翻不起身来。这些看法都得到了集团内外的广泛认同,在原成都飞机制造厂总经理罗荣怀出任ACAC总经理之后,更在“市场观、客户观”的基础上提出了“生命观”的要求。

对于商用飞机来讲,产品质量至关重要,一次事故足以使飞机制造商彻底退出商用飞机制造领域。2004年11月21日,中国东方航空股份有限公司云南公司的一架加拿大庞巴迪公司的CRJ-200支线飞机从内蒙古包头飞往上海虹桥机场,飞机升空约100米时,在包头机场围界外东河区南海公园附近失事,机上47 名旅客和6名机组人员全部罹难。随后,民航总局下令庞巴迪系列飞机全部停飞1个月,庞巴迪公司在华业务一度陷入危机。2006年8月27日,美国一架 CRJ-100中型客机在从肯塔基州列克星顿蓝草机场起飞后不久坠毁,当时机上至少有50人,包括47名乘客和3个机组人员。接连飞行事故的打击,使庞巴迪公司失去了支线客机霸主的地位。

AVIC-1正是抓住了这个机遇,在ARJ21-700飞机的发展型,ARJ21-900飞机的研制上与庞巴迪公司进行了合作。庞巴迪计划在 ARJ21-900项目启动时,向该项目投入1亿美元,并对ARJ21-700飞机的研发提供技术支持。同时,AVIC-1也承诺,如果,庞巴迪C系列项目启动,AVIC-1将作为世界顶层结构件供应商,在该项目的研发、条件建设方面投入4亿美元。

“没有一个明确的领导,一项耗资50多亿元的项目是不会成功的”。林左鸣的想法一如当年波音公司的战略策划者曼逊所言,“我们生存下去的唯一办法就是发挥我们所有的优势!有什么能力打什么仗!”接下来,林左鸣开始在行政与资本两条线上推动ARJ21项目的进展。

2006年,刚刚出任AVIC-1总经理的林左鸣几乎在任何场合都讲过《水浒》里“浪里白条”张顺和“黑旋风”李逵打架的故事,有能力打什么仗,就要扬长避短,最大限度地发挥自己的能力来取得胜利。“我们唯一整机研制的经验都是来源于军机的,当全世界都把军民融合再次看成新归宿的时候,为什么我们偏要自废武功,军民分开,舍弃我们的优势呢?显然这不是明智之举!”

为了全面推进项目的进展,2006年8月12日,AVIC-1成立了“ARJ21项目指挥部”,不但要求8家单位一把手亲自上前线,还要求一定要调集精兵强将上阵。“失败了责任由我承担”!同样作为“以大局为重”的选择,林左鸣也亲自出任了ACAC的董事长和项目总指挥,通过行政干预全面调动AVIC-1 的优势资源参与ARJ21项目的研制。很多人认为他此举无异于给自己上套过于冒险,毕竟ARJ21项目此时面临着失败的风险。林左鸣在一次接受记者采访时坦言:“我当时把AVIC-1所有的资金都投进了ARJ21项目,不把真金白银投进去,风险合作伙伴是不会真正投入自己的资源的。”而在当时,对于资金的使用AVIC-1也有不同的意见,毕竟,这些资本的积累都是依靠军品研制获得的,但是,令林左鸣倍感欣慰的是,2007年12月21日,ARJ21下线仪式之后,刘高倬对他说:你放手干吧,现在再投多少钱都不用害怕了!

行政指挥系统发挥了作用,ARJ21项目成为AVIC-1的“一号工程”。

每年的第四季度是飞机制造厂最忙碌的时间,主要的军机产品都在这个时期进行交付。即使在这么紧张的时期,沈阳、西安、成都飞机制造厂仍然安排了 ARJ21-700飞机大部件的生产。进入沈飞公司迎面就有一个大条幅“决战ARJ21,确保尾段交付”,军方对于研制资源的倾斜也颇有怨言。林左鸣虽然不断的给军方“消消气”,大力加强军品质量建设,但是,却始终没有动摇过对ARJ21项目的支持。因为他已经清楚地意识的“军民融合”已经成为军事工业转型的必然趋势,而AVIC-1要想持续发展必需将军民产品9:1的比例改写为5:5!

在亲自担任ACAC的董事长之后,林左鸣又任命了曾经担任过沈阳飞机设计研究所所长的李玉海出任主管AVIC-1民机发展的副总经理;被业界称为“罗老大”的成都飞机制造厂总经理罗荣怀出任了ACAC的总经理。

包括ARJ21-700飞机总设计师吴光辉在内,这些人性格迥异,有人儒雅,有人刚健,有人遇阻迂回,有人勇往直前,但他们有个共同的特点就是“行伍出身”,都在飞机设计、制造和发动机研发领域做出过卓越的成就,即使是竞争对手也对他们十分尊重,其中的部分原因是因为他们属于实干型的管理者。他们彼此有着情感上的信任,对民机发展的理念有着一致的认知,这是他们竭诚合作的前提。更为重要的是,他们的性格中还有个最大的特点,就是超越自我,推陈出新。作为事件的亲历者,他们不仅想要成为困境的破解者,更有义务成为探索未知的先行者,有效理念与手段的秉承者。随后,一大批行伍出身,在高新工程和转包生产中经受过锻炼,富有工程经验的专家也被请下场参与到ARJ21项目的实战中。正如林左鸣对李玉海所说,“就按照军机的模式,立军令状、喝断头酒,把ARJ21 项目给抠出来”!至今,业内的很多人都承认,正是大量军机研发人员的参与才彻底改变了ARJ21-700飞机的进展颓势。

事实上,商用飞机的研发理念与武器研发理念殊途同归,科学技术的发展,既能改变航空制造业的产业分工模式,同样能够改变世界军事战争模式。无论是飞机制造商厂际协调生产,还是部队一体化协同作战,胜负都取决于系统整体效能的发挥。而在军机研制过程中,体现最生动的就是这种“协作精神”,军工企业的人习惯将其称为“战斗精神”。

AVIC-1民机部部长汪亚卫坦言,这种“战斗精神”让人充满感动与敬畏,至今,仍有一幅生动的“七雄战工装”的画面留在他的脑海里。当时,已经是夜里 12点了,在西安飞机制造厂机翼生产车间里依然灯火通明,来自于国内七个飞机制造厂的工人在紧张地调试、测量ARJ21-700飞机的“工艺装备”。“工艺装备”是完成飞机装配很重要的设备,“工艺装备”的质量将直接影响飞机产品制造质量。不同的飞机,所配套的“工艺装备”也完全不同,需要重新设计、测量、调试,飞机制造厂研发的重大成本就在工艺装备。为了保证ARJ21-700飞机的生产进度,西飞公司就把制造“工艺装备”的生产任务分给了国内六个飞机制造厂:沈飞、成飞、陕飞、上飞、洪都和哈飞,一个厂负责一部分然后都集中在西飞公司进行调试,这就形成了“七雄战工装”的壮观场面。

林左鸣索性把这些民机人称为是“另类英雄”,因为他们出身行伍,坚忍而勇于博取;他们另辟蹊径的自信,能够用最简捷的办法直指问题的核心;他们不畏天命的本性能够百无禁忌,完整地冲破一切规则,探索一个个未知的新途;他们那份舍我其谁的使命感,能够支撑他们跨越历史创造中的激情、喜悦、呐喊、苦恼和悲愤;他们是善于妥协的力量,但任何妥协都必须依照浩荡前行的规律。他们是在妥协的前行中开启一个充满变化和激情的大时代。

正如曾文正公所言:“天下事在局外呐喊议论,总是无益,必须躬身入局,挺膺负责,乃有成事之可翼。”当ARJ21-700飞机转入试制阶段,制造业大国的优势就体现出来了,从此ARJ21-700飞机开始捷报频传!

大规模的飞机生产能够令工人从中学习到更多的生产技能,因为工作就是一种学习。生产的次数越多,犯错误的可能性就越小,飞机的生产成本也因此得以降低。 AVIC-1下属的“四大飞”在高新工程与转包生产中获得了大量的技术积累,这一点使年轻的飞机设计人员获益匪浅。赋有经验的工人通常是充满智慧的,年轻的设计人员经常会因为设计上的错误,在工厂被工人师傅训的哑口无言,大多数设计师从工厂回来后都表示“在工程中学到的东西远比课本上要生动”。FAI认为这样做是具有教育价值的,在工厂跟产几个月之后,他们的年轻设计人员更加出色了。不仅如此,“四大飞”承担的转包生产分工合起来就是一架完整的飞机,设计师可以通过现场的学习,在波音和空客的飞机设计中获得有益的借鉴。

ACAC的确制定了一个让ARJ21-700飞机飞起来过于紧迫的日程表,但是幸运的是,ARJ21项目的战斗已不再是“一厂一所的战争”,整个航空工业界正在齐心协力,整合所有的资源与智慧来实现这些计划,实现这些承诺。只要站在中国飞行试验研究院的跑道上,看到战机轰鸣着冲向蓝天的时候,你就会知道,航空人已经完成了太多不可能完成的任务。没有人会怀疑,他们能够做到了连他们自己都不认为能够做到的事情!不管体制怎样变革,具有实践理性的军工人所秉持的“战斗精神”永远没有改变的!实际上,这种精神并不神秘,但是绝对令世人崇敬。它是积淀、溶化在信仰中的特殊的社会内容和社会感情。这群人有彷徨有迷茫,有曲折有纷争,但从来没有停下前进的脚步;这群人身沐先贤智慧,熔融自强精神,铸就了我们改变国家命运的共同意志。一位认为“中国会给波音带来威胁和竞争”的波音前首席执行官就曾表示,他不认为中国克服不了技术上的障碍,而且一些世界上最好的空气动力学家就是中国人。甚至,世界上也有部分学者将中国军工企业的这种“战斗精神”,看作是中国最有战略价值的资产。

零件、设备、部件,甚至是经验与共识开始在供应链中真正流动起来!

“赶路要紧”!这句话基本上成了李玉海在ARJ21项目指挥现场的口头禅。AVIC-1的很多人非常惧怕这位副总经理,因为碰到久拖不决的问题时,他会非常果断的采取措施,不仅是发火,甚至是撤职。但是更多的时候,他会请各路诸侯们举杯畅饮,然后拍着他们的肩膀说:“是不是ARJ21项目的进度又拖了”!很快,ARJ21项目的进度就被推进到了他所希望的节点。ACAC都称李玉海为福将,因为他上任不久便开始不断地为ARJ21-700飞机剪彩。

2006年媒体频繁报道了ARJ21-700飞机进展的情况:2006年7月27日,ACAC与ARJ21-700飞机航空电子系统供应商柯林斯公司在美国联合举行了ARJ21-700飞机航电系统综合试验台交接仪式,标志着ARJ21-700飞机的系统综合试验正式启动。

2006年8月8日,ARJ21飞机客户服务中心正式开工建设。

2006年9月9日,ARJ21-700飞机首架前机身部件交付仪式在西安飞机工业公司举行,标志着全面试制阶段首战告捷。

2006年9月13日,上海大场基地建设开工,确保满足ARJ21-700飞机总装生产的需要。

2006年9月26日,机翼加工的最难点——13米长的新支线飞机机翼整体壁板的铆接和装配工作胜利完成。

2006年9月29日,中国一航民机管控中心管理系统开始试运行。

2006年11月2日,首架ARJ21-700飞机机翼翼盒在西安飞机制造厂进入总装。

2006年11月22日,ARJ21-700飞机机头在成都飞机制造厂对合成功。

2006年11月23日,首架ARJ21飞机发动机吊挂在沈阳飞机工业公司提前顺利交付。大型商用飞机吊挂的成功研制在国内尚属首次。

2006年12月1日,ARJ21-700飞机雷达天线罩在中国一航特种所研制成功。

2006年12月20日,首架ARJ21新支线飞机机头在成都飞机工业公司成功交付。

2007年3月7日,首架ARJ21飞机机翼翼盒和中机身在西安飞机工业公司交付。

2007年3月13日,首架ARJ21-700飞机尾段在沈阳飞机工业公司交付。

2007年3月30日,ARJ21-700飞机总装、试验全面启动大会暨新闻发布会在上海飞机制造厂召开。新支线飞机首架试飞机总装正式开铆。

2007年4月16日,位于上海飞机制造厂的ARJ21-700飞机一号总装厂房顺利交付。总建筑面积22658平方米,总装大厅跨度64米,总长144 米,能同时满足6架飞机进行总装。

2007年6月28日,ARJ21-700飞机正式进入全机对接阶段。

2007年8月25日,ARJ21-700飞机静力试验机在西安阎良顺利实现对接。

2007年10月12日,ARJ21飞机铁鸟系统顺利通过验收,标志着ARJ21飞机全面转入试验阶段。铁鸟的使用周期很长,从详细设计的综合试验阶段开始,贯穿研制、生产、飞行试验、适航审定全过程,并在整个型号生命期内的售后服务、改进改型和事故分析中发挥不可替代的作用。

2007年11月18日15时45分,ARJ21-700飞机的自由飞模型顺利落地,宣告ARJ21-700飞机模型自由飞失速飞行试验首飞成功,验证了遥控、遥测和测试设备等各个系统的工作可靠性,为ARJ21-700飞机的首飞提供了保障。

2007年12月14日,中国一航强度所顺利完成ARJ21-700飞机全机静力试验首项试验。

2007年12月19日,中国一航上海民机大场基地落成典礼在上海飞机制造厂隆重举行。大场基地采用国际航空制造业先进制造技术和生产理念进行设计,具备 ARJ21系列飞机总装、试飞和平尾批量生产的能力。

2007年12月20日,ACAC位于上海闵行紫竹科学园区的ARJ21飞机客户支援中心胜利竣工。建筑面积为21834平方米,包括客户培训中心和备件支援中心,是国内规模最大、设备最完善,集客户培训、备件服务、网络化服务为一体的商用飞机大型客户支援中心。

2007年12月22日,ARJ21-700飞机在上海飞机制造厂一号总装厂房按时举行下线仪式。

ACAC副总经理陶志辉将系统供应商带到组装好的ARJ21-700飞机前面,不停地追问他们:“我的飞机好了,你们的系统在哪里?”此时,作为风险合作伙伴的供应商却变得异常被动,他们无法想象2年前还备受超重问题困扰的ARJ21-700飞机,居然能够准时完成总装成功下线,他们更无法理解AVIC- 1是怎样把耽误的时间抢回来的,总之,他们低估了中国航空工业的创造能力和惊人的发展速度。同时,一系列的宣传与造势也提升了国人对中国商用飞机的信心与期待。

实际上,这是一场“信心之战”,首要任务就是:别让信心逃逸了!

当ARJ21-700飞机成功下线之后,很多业内人士都表示,林左鸣最大限度地调动了AVIC-1的资源,全面推动了项目的进展,并且利用一切机会和手段,努力为ARJ21项目争取到更宽松有利的发展环境,尤其是在资本运作上表现的能力与智慧更是上一代人所不及的。

“在当时,能够使ARJ21项目走出困境的唯一办法,就是恢复国际供应商以及社会各界对ARJ21-700飞机的信心。不断举行的飞机部件交付仪式,捷报频传的好消息,使人们宣泄掉了悲观的情绪,信心使ARJ21-700飞机重新燃起了希望。”深谙虚拟经济学原理的林左鸣解释说,“我们这个时代的经济游戏规则决定了很多经济活动并不直接创造人类需要的基本物质,但是,却可以赚钱获得效益。这就是虚拟经济的微妙之处,而这种微妙全靠信心的灵魂来支撑。”事实上,更多的时候,林左鸣作为经济学家的魅力,已经掩盖了他作为国企总经理的魅力,他在经营企业时爱另辟蹊径,不按常理出牌;在做学问时更是标新立异,不落窠臼。2008年,当美国次贷危机爆发后,有专家曾经对林左鸣与秀生合著的《看不见的心——广义虚拟经济时代的到来》一书评价说:“这不是一本严谨的学术专著,却蕴涵了大量的交叉知识和前卫理念;这不是一本琐碎的现代经济史,却讲述了经济时空的所有辉煌和无奈;这不是一本分析经济危机的应景之作,却揭开了影响经济发展的全部症结。”

随后,这位另类掌门人又准备在资本市场上“兴风作浪”。

2006年,“整合”几乎成为世界航空工业的统一行动。在世界民机产业供应商体系变革的推动下,航空制造业新一轮角色分工渐渐拉开了序幕。与此同时,旨在形成完整的民机研发力量,更大规模的专业化整合方案也在林左鸣的头脑中思考成熟:“要以上市公司作为平台,通过市场的力量,辅以行政的力量,把民机制造业务整合起来,参与世界民机的大分工与大合作”。林左鸣在接受媒体采访时表示,“如果是像军机那样把ARJ21-700飞机抠出来,肯定没有问题。但是我们的民机成功不在于抠出几架飞机,关键是能够形成产业,取得商业成功。”发展民机产业,从组织层面看要害是整合,如果不能把AVIC-1民机的制造力量按专业化进行整合和有序分工,形成无缝对接,形成一个完整的整体,就不能有效地发挥自己的民机整机,也不能成为国际上一个有吸引力、有分量的供应商。实际上早在MD-90飞机开始,中国民机制造业就进行了专业化分工。

从某种程度上讲,中国民机产业的这些挫折与反复,可以归咎于整个行业的思想保守和缺少现代商业精神。一直以来,中国缺少商业精神。林左鸣认为,商业精神包含了进取精神、创新精神、契约精神、诚信精神、敬业精神、奉献精神和民族精神。如果不具备商业精神,中国企业的发展就不可能达到世界一流的水平。

正如《最高战争》作者所感慨的:“虽然要依靠技术作为支撑,但是飞机制造业很多时候就像个人间的竞争,那些具有远见、大胆创新、专注于公司利益,对自己的公司和股东情况充分了解的人才能取得胜利。”业内的很多人认为,林左鸣是个不按常理出牌的另类掌门人,林左鸣并不回避这种看法,他表示“我们差就差在胆识气魄上,差在行动迟缓上,其中最大的障碍就是思想不解放”。甚至在很多场合他积极提倡另类文化,“要敢于做另类,要敢于颠覆一切常规,敢于叛逆一切传统,敢于改革创新,具有非同一般的谋求超常发展的胆识和胆量。”他的这些思想并没有获得AVIC-1管理层的统一认同,有人认为韬光养晦仍然是最明智的手段,不要去做过于冒险的事情。“既不敢冒险,又不能承担风险的人就不是企业家”,林左鸣恰恰认为,当市场越来越在航空工业向产业化发展的过程中起到主导作用的时候,企业家更是万万不能缺位的。“如果说我们的航空技术和西方发达国家的差距可以用算术级数来衡量,那我们在商业运作管理方面和西方的差距恐怕就要用几何级数来衡量了——有些西方国家已经驾轻就熟的发展运作模式,我们甚至想都没想过,更不用说在实际发展中融入这些概念了!”

“今天的工业产业正在由生产线组装产品的时代走向由网络集成价值的时代。而且这种转型也是在资本市场的运做、市场需求的变化和政府的共同推动下,步入军民融合又不断走向集中的新境界。”不难看出,这位倡导“企业家精神”的国企掌门人,不仅希望用新发展的力量来治愈中国航空工业界留下的集体伤痕,甚至希望通过这种力量将AVIC-1建设成为一个具有国际影响力的大集团。他将这种力量称为——转型!

2007年,可以称为AVIC-1的“资本运作年”。

2007年9月1日,《经济观察报》发表了一篇介绍AVIC-1在发展民机产业上进行了重大部署的文章,标题是《重组民机业务AVIC-1整体上市在路上》。文章介绍,“AVIC-1的民机制造力量分布在西安、上海、沈阳、成都,我们将以上市公司为平台,通过资本运作,将西安、沈阳和成都的民机制造力量整合在一起,形成‘一航民机’,使其成为完整的、统一的民机制造力量,目前,这项工作已全面启动,并得到了国防科工委等国家机关的批准。与此同时,ACAC已经启动了海外私募的工作,进而拟在海外资本市场实现IPO与整合后的‘一航民机’将形成良性互动的犄角之势。除了在国内外资本市场融资外,AVIC-1还准备向民营企业和地方政府融资。上海飞机制造厂的资产也将注入ACAC。”文章还提到,“过去我们发展民机,只注重民用飞机的研发和制造,通过ARJ21项目,民机部开始注重了民用飞机研发制造、市场开拓和客户服务等三大体系的建设。”汪亚卫表示,“现在,AVIC-1又提出要向民机产业的上下游延伸,向上游延伸就是要逐步进入到民用飞机的原材料、元器件、标准件以及装备制造领域;向下游延伸则是要进入航空运输、飞行员培训、飞机租赁等领域。”

2007年,AVIC-1对上海飞机制造厂投资6个亿进行改造,“不把真金白银投进去,是没有人会相信你,愿意和你合作的”。这一系列的变革不仅成为 ARJ21发展的“加速器”!同时也重构了社会各界乃至世界供应商对ARJ21的信心!

AVIC-1在ARJ21项目上承担着相当大的风险和压力,其盈亏数量大概在250架左右,盈利时间至少要15年。众所周知飞机制造业属资金密集型产业,但是由于飞机制造的周期长、造价高,对现金流的要求非常高。但是,几乎没有人清楚地知道飞机的盈亏平衡点究竟在哪里,一些应该是很精确的指标被很多变化的和无法估计的因素搞得模糊不清。从投资回收来看,飞机制造业的风险远远大于其它任何行业。

中国航空工业要想获得商业成功必须立足于创新,我们能够扶到的第一面墙只有商业模式创新而不是技术创新,只有扶着这面墙站起来,我们才能培养一支优秀的人才团队,后面才能是技术上的飞跃与创新。但是,在当时一些人不理解林左鸣的这种“打法”,认为他在冒险,甚至还有个别政府部门领导直言“ACAC是个失败的商业模式”。但是这些都无法动摇林左鸣的信心,“事实将证明,我对中国民机产业化发展的总体思路是唯一正确的”!

林左鸣也对记者坦言,“我做企业向来是走险棋的,如果我做一半让别人接手的话,一定不会达到我当时设想的效果”。回头来看,ARJ21项目这是一个非常具有中国特色的发展模式,既有现代资本运作理念,同时也充分发挥了中国军工企业最具价值的“战斗精神”。

大部分AVIC-1做民机产业的人对这位新掌门人是颇感陌生的,甚至认为他有些神秘,对他的了解大多源于他的文章。但是,做军机研制的人却非常熟悉这位主管飞机发动机事业的实干型管理者。事实上,林左鸣38岁出任成都发动机公司总经理,41岁出任沈阳黎明航空发动机公司总经理,两度临危受命将陷入亏损深渊的两个大型国企推上了盈利跑道。更为重要的是,他是真正参与过市场拼搏的经营者,是围绕市场经济规律创造财富的企业家。他知道作为企业家什么时候应该去冒险,也知道如何来化解企业发展中的风险。用思想经营企业,令他拥有一群志同道合的同事,能够按照他的思路对企业的事务进行合理的运作;他也能够抓住时机利用对方的弱点来说服正处于颓势当中的庞巴迪公司不得不选择与AVIC-1合作,朝着同一个方向努力;他有时也显得太过一厢情愿,在被空客公司拒绝收购其六家工厂之后,他也遗憾地表示“中国发展民机产业,并不是在国际上树敌,不是要成为人家的竞争对手,而是与别人形成互补、互利共赢的格局。”但是,凡此种种,都不会影响他带领着他的团队放飞思想、放胆一搏!

2007年,AVIC-1的人将ARJ21称为“信心工程”!更为可贵的是,业内的人终于在行动中、在渐行深远的探索中达成了宝贵的“ARJ21共识”!这个共识,中国民机工业等了近40年;这个共识,将使一切行之有效的理念与方法得到秉持;这个共识,凝聚在一面旗帜——国旗中,凝聚在一首歌——国歌中。

正如林左鸣所言:“这是一场豪赌!必须干下去!投入战斗,便见分晓!”

伟大的剧作家易卜生写道,有一天,年轻一代将来敲我们的门,下一代人可能会问我们两个问题中的一个。他们要么问:“那时,你们在想什么,为何不行动?”或者他们会这样问:“你们从哪里得到的勇气,面对并成功地解决那场被认为是无法解决的困难?”

2007年12月21日,成为ARJ21项目唯一守住的节点。在ACAC按时实现ARJ21-700飞机下线之后,分系统的软件和系统集成问题、部分零件短缺的问题再次拖延了ARJ21项目的进度。

这次进度的推迟与ARJ21飞机的飞行控制系统软件有直接关系。

2007年10月25日,霍尼韦尔公司总裁在给ACAC总经理罗荣怀的信中提到:我们非常希望采用直接软件模式来代替正常软件模式进行首飞的方法可以被接受,而由此可以降低进度方面带来的风险。而对于ACAC所提出的霍尼韦尔公司在ARJ21项目上人力资源配置不足的问题,霍尼韦尔公司对此解释说:我们的执行层正在处理该问题,我们将确保人力资源的到位。我们的项目团队将努力与FAI合作,支持铁鸟综合试验,灵活变化我们的计划和试验次序来达到双赢。

接下来,在2007年11月22日,霍尼韦尔公司向AVIC-1提供了一份软件交付计划,该计划显示用于铁鸟试验的1.1版本飞控软件预计在2008年5 月交付,而用于首飞的2.0版本交付时间无法确定。这与ACAC与霍尼韦尔公司签署合同时所明确的按照2008年3月15日首飞的进度要求提供软件的条款出现了严重的推迟。AVIC-1对于霍尼韦尔公司目前的研制进度和提出的软件交付计划深感震惊和诧异!

ACAC将ARJ21-700飞机复杂的分系统集成工作交给风险合作伙伴来完成,大幅度地减少了项目的研发投入、降低了投资风险,但与此同时,ARJ21 项目的技术和管理风险也随之上升,供应链管理成为新的问题,AVIC-1将再次面对商用飞机制造过程的复杂性所带来的挑战。

第四章:折中设计

著名的意大利历史哲学家克罗齐曾说,一切历史都是当代史;而英国历史学家柯林伍德则认为,一切历史都是思想史。这两种观点在飞机发展史上得到了高度的统一,产品研发者所苦心追求的无非就是两样东西:用历史来证明所研发产品的成功性与从历史中汲取前人产品研发的经验、教训并产生出更先进的设计思想,以指导设计出更优秀的下一代飞机。

ARJ21-700是英文“Advanced RegionalJetfor the 21st Century”的缩写,意为“21世纪的支线飞机”,并以“700”作为这一系列飞机的第一型的代号。“7”是一个世界文化普遍认同的吉祥数,在中国传统文化《易经》里,第七卦是“师卦”,代表着出征。

没有人能真正的了解ARJ21-700飞机,没有哪一个人能全部知道怎样设计或者制造它,或者完全弄明白它的复杂程度。即使是简简单单地和负责每个专业的副总设计师聊上几句,也需要花费几个星期的时间,如果想更广泛地接触一下这支设计队伍,弄清楚每个人都在为ARJ21-700飞机飞起来做着怎样的贡献,则需要用几个月,甚至更长的时间。

通常情况下,可以在位于上海龙华FAI办公楼9层的“ARJ21现场指挥中心”找到这些设计师;还可以在上海飞机制造厂内FAI“综合试验室”里发现他们;值班的时候能够在上海飞机制造厂的组装现场“抓”住他们。如果,这些地方都没有,那么,他们会在路上。在去北京开会的路上;在去西安阎良静力实验现场的路上;在去荷兰风洞实验室的路上;在去飞机制造厂“跟产”的路上……如果,他们的手机是关机,那么,他们一定在飞机上;如果,他们的手机是无法接通,那么,他们或许会在火车上,即使是睡觉,他们的手机也从来没有关过,因为,他们随时准备处理一切不能被预知的事件……

他们所有的努力就是要让ARJ21-700飞机飞起来,在客户需要它的时候安全的飞起来,在市场需要它的时候快速的飞起来!

然而,一架全新研制的、先进的喷气式客机是人类迄今为止所制造的机械设备中最复杂的组合,它被喻为工业之花。虽然,ARJ21-700飞机的工程设计细节远远超出个人的掌握,但是,涉及到飞机减重、增升以及系统集成的问题还是使我们了解到一些设计与制造一架新型喷气式客机的复杂性。

ARJ21-700飞机通向客户的跑道实在有点漫长,在它能够飞起来之前,前面还有巨大的设计、管理和生产制造方面的挑战:
必须制定时间表,对现有的设计力量进行补充;对现有的设计手段进行更新;对现有的生产规模进行改造;对现有的资金流状况进行规划安排……
必须对ARJ21-700飞机所使用的应用材料进行试验,哪怕是一个铆钉都要清楚地掌握它的性能……
必须设计ARJ21-700飞机所需要的各种部件;设计师们必须要制定一系列严格的规范文件来指导设计和生产。有时,不得不将西飞、沈飞和成飞生产出来的这些形状各异的复杂部件在允许的误差范围内进行装配……
必须写出厚厚的技术说明书、用户使用手册和客户培训手册,确切地说,就是教会飞行员如何驾驶ARJ21-700飞机……
更为艰巨的挑战还在于,所有的设计都必须是符合严格的适航要求的,必须严格遵守一系列适航审定程序,而所有的这些要求都是为了达到一个目的——保证安全!
必须符合《中国民用航空规章第25部》运输类飞机适航标准……
必须符合《中国民用航空规章第34部》涡轮发动机飞机燃油排泄和排气排出物规定……
必须符合《中国民用航空规章第36部》航空器型号和适航合格审定噪声规定……
必须符合《中国民用航空规章第121部》大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则……

技术权衡

与波音公司、空客公司一样,中航商飞公司同样经历了飞机超重的困扰。
2005年9月20日,ARJ21-700超出目标重量1.3吨!
FAI必须齐心协力找出飞机中具有减重余地的地方。

市场的需求、客户的需求、适航的需求、工程的需求还有很多难以预料的需求,都是ARJ21-700重量发生变化的原因。克服应急门出现的障碍仅仅是 ARJ21-700工程设计中很小的一次挑战,在整个工程中,类似这样的挑战共有2000多项!但是令人们感到幸运的却是“我们终于解决了所有的这些麻烦!”
虽然ARJ21-700的工程设计细节远远超出了个人的掌握,但是,我们依然能够从飞机的变化和一系列系统集成的实践上,了解到关于现代商用飞机设计的思考和制造一架新型喷气式客机的复杂性。

飞机设计是一系列的折中!在构型、性能、系统、可靠性、舒适度、结构和制造,方方面面都存在着折中。设计师们要做出各种取舍,然后使航空公司得到一架出类拔萃的飞机。FAI的设计师们当然知道,如何通过技术权衡来实现这些折中:哪些是应该放弃的,哪些是必须保留的,哪些是可以优化的……因为,他们了解飞机设计和制造的各项技术,他们对飞机的各个零件都有着清晰的认识,甚至是每个铆钉所能实现的功能!

在去上海的飞机上,我的座位正好靠近飞机的安全门。空中小姐认真地提醒:“请您仔细阅读安全说明书,您能保证在飞机遇到紧急情况的时候,能够按照指示说明打开应急门吗?”我向空中小姐保证:“是的,我一定能做到!”事实上,我在ARJ21-700飞机上已经作过了这种尝试 !
为了向我说明ARJ21-700飞机的应急门设计的太重了,在上海飞机制造厂的总装厂房里,负责安装应急门的工人让我自己尝试着打开客舱后部的应急门。但是那次,无论我怎样用力向外推,应急门丝毫没有反应,最后在工程师的“指点”下,我不得不踹上一脚才把应急门打开了。可是,关上应急门的时候结果更糟糕,如果没有人从外面协助我一点点将挤在蒙皮上的密封条塞进来,那么,任凭我在客舱内怎样拉,应急门根本无法恢复到原位。
最终,FAI的10多名设计师用了几个月的时间解决了这个问题。

实际上,在ARJ21-700飞机最初的设计中,应急门的位置并不在客舱的后部,而是设计在飞机的机翼上,但是,这个设计方案却没有得到CAAC的认可。原因在于,根据CAAC25的要求:如果飞机每侧仅提供一个与地板齐平的应急出口,而飞机又没有尾锥型或机腹型应急出口,那么与地板齐平的应急出口必须位于客舱的后部,除非其他的位置能提供乘员更有效的撤离措施;此外当规定每侧需要一个以上与地板齐平的出口时,每侧至少有一个与地板齐平的出口设置在靠近座舱的每一端头。
CAAC对此解释说,通常在迫降的情况下,飞机前部的出口容易受损而被堵住,影响应急撤离率。在ARJ21-700飞机原有的设计方案中,机翼上的应急出口不是与地板齐平的,所以ARJ21-700飞机的原方案不符合该项规定。

“CAAC只会告诉FAI应急门的设计方案违背了CCAR 25中25.807(f)(2)的要求和CCAR25中25.813的要求,CAAC并不会明确要求FAI一定按照这两项规定去修改应急门的设计方案,”FAI负责适航的副总设计师朱余华说:“但是,如果没有满足适航条例的要求,CAAC是绝对不会发给FAI适航许可证的。”

ARJ21-700飞机要想拿到国际市场的通行证,那么,它的设计、试验、生产和使用维护等等,都要严格按照中国民用航空适航条例有关标准实施,还要参照 FAA相关适航标准的对应条款,只有达到了这些标准,ARJ21-700飞机才能获得CAAC颁发的适航许可证。

事实上,适航条例是一个最低的安全标准,所有的条款都是为了达到一个目的——保证飞行安全!

FAI最终更改了原有的应急门设计方案。他们取消了机翼上两对相邻的应急出口,同时增大了机翼与发动机短舱之间的距离,并在客舱后部增设了一对I型应急出口,与登机门和服务门构成2对Ⅰ型出口,撤离能力达到了90人,满足了CCAR25的要求。不仅如此,他们还考虑了发动机风车转速对应急撤离的影响、水上漂浮特性、滑梯安装与收放和应急撤离空间等因素,以保证人员应急撤离时的绝对安全。

终于,“CAAC ARJ21-700型号合格审查组”认可了这个设计方案。

但是,应急门的设计改动也令FAI的设计师们极其痛苦:“应急门的改动使ARJ21-700飞机又增加了107公斤的重量!”FAI气动专业副总设计师陈迎春说:“真是令人头疼!机身超重271公斤;水平尾翼超重104公斤;垂直尾翼超重45公斤;起落架超重56公斤……几乎是所有的系统、发动机、起落架、机翼和机身为了满足飞机性能要求和适航要求的设计改动都可能产生了超重的问题!”

还有一些按照CCAR25要求的改动也增加了ARJ21-700飞机原有的重量:吊挂的新设计方案超出指标重量40公斤;“9•11事件”之后为了保证飞行安全,CAAC要求在机头驾驶舱与客舱间加装防劫机门,这个门的重量有65.67公斤,超出指标重量40.67公斤;还有,供应商提供的系统也使飞机的重量在不断增加——系统的指标重量为6990公斤,而在2005年10月,系统的重量就已经达到了11880公斤!

总之,ARJ21-700飞机重的几乎要飞不起来了!

在燃油价格上涨、经济大萧条的时期,航空公司甚至会通过减少飞机上所携带的杂志来节省燃油!

“减轻飞机的每一克重量”,这正是航空工程设计所虔诚追求的目标!

任何航空器都需要产生升力以克服重力才能升空飞行,飞机设计中的一项重要任务就是研究升力、质量力和推力的匹配关系。商用飞机的重量由使用空机重量、燃油重量与商载重量组成,因此若要满足商载飞行,超重的飞机必然要缩短航程、降低爬升能力、降低机动性和增加起飞及着陆距离;若要满足飞机性能不变,就只有通过减少有效载荷来抵消飞机空重的增加,而这两种办法必然导致飞机的竞争力下降,直接影响到飞机的商业成功。

“ARJ21-700飞机基本型标准航程的使用空机重量已占最大起飞重量比为61.62%,而国外同类飞机使用空机重量平均值为59.73%。虽然不到两个百分点的差距,却足以决定ARJ21-700飞机在竞争中的命运!”ARJ21-700副总设计师陈勇解释了“超重”对商用飞机的影响。

“飞机超重的原因是多方面的,从飞机方案设计阶段设计人员就要对方案实施严格而有效的重量控制,才能最终保证飞机符合和满足设计的重量指标。但是,在飞机研发过程中也经常会出现一些意想不到的情况,例如设计改动,结构调整,材料、标准件替换,还有后续的生产工艺,所有这些都会成为导致飞机超重的主要原因。”FAI院长吴光辉不仅解释了造成飞机超重的原因,同时也表示:“飞机设计师的智慧与卓有成效的工作,很多时候就体现在快速而有效地解决这些棘手的麻烦。”

在外行看来处理这么复杂的问题实在是天才干的活,但是,飞机设计师们却并不这样认为。也许在他们看来真正值得庆幸的不是“我们解决了工程中出现的棘手问题”,而是“我们把更多的商业实践与我们所掌握的技能结合在了一起,通过技术上的权衡,制造出了一架性价比非常优秀的飞机”。“我们不仅掌握了这些先进的技术,并且我们还能够熟练地应用那些成熟的技术;我们不断了解这些技术之间的互补性,不断丰富我们的工程经验,所有的这些因素才是我们能够解决这些棘手问题的关键所在”。FAI的飞机设计师们并不善于解释他们是如何解决棘手问题的,但他们却非常乐于向采访者介绍他们在商用飞机设计能力与理念上发生的变化,还有他们对未来的一些想法。

在FAI的设计楼里,可以看见非常年轻的飞机设计师,他们轻快地在各个设计部门之间穿梭,胸前挂着用来证明身份和界定活动范围的胸卡。更大的改变还在于,现在他们已经不用再抱着一捆捆的设计图纸去协调工程中出现的问题了。他们可以在VPM系统(虚拟产品管理)中,通过全机电子协调样机来修改、处理设计上出现的所有改动和测试各系统之间的协调问题。

“在此之前,我们传统的飞机设计方式是采用图纸进行产品设计与管理,后来虽然也通过计算机进行二维模型设计,但还是需要在图纸上完成一系列程序化的操作,这种方式一方面给数据管理和查询带来不便,另一方面也造成了资金上的浪费和研发周期的延长。”FAI负责IT技术的副总设计师叶伟介绍说:“FAI在全国率先应用了法国达索公司提供的ENOVIAVPM软件,不仅创建了全机电子协调样机环境,还创建了产品协同环境。通过VPM系统,设计人员可以在这个虚拟空间里凝固下他们的灵感与智慧,设计出用户所需要的产品。同时,通过VPM系统,西安和上海两地的设计人员也可以实时共享数据,清晰而且直观地查看到飞机的各种变化状态。”

“ARJ21-700飞机采用全机电子协调样机进行总体、结构和系统的三维安装、协调、运动间隙检查,与供应商的协调也在全机电子协调样机进行,它是 ARJ21-700飞机详细设计和发图的基础。”FAI科技部副部长崔克非在电脑上演示了CATIAV5软件的设计功能,并强调说:“减重的优化设计也是在全机电子协调样机上进行的。”

为了解决超重的问题,设计人员首先从系统着手,他们主要通过合理布置电缆的走向、减轻支架重量、更换管路材料等方法,在全机电子协调样机上进行减重的优化设计,他们还对供应商提供的成品件的重量进行了有效的控制与管理。与此同时,在结构强度方面,设计人员通过检查全机总体传力路线、复核全机载荷、结构优化设计调参等手段,对壁板、梁、肋、蒙皮、长桁等部件参数进行了调整,另外还更改了部分部件的材料以减少结构上的重量。
FAI结构专业副总设计师谢灿军说:“机头、尾段、吊挂、尾翼、机翼主要承力结构的材料以2000 系列铝合金和7000系列高强度铝合金为主,这是经过CAAC认证的成熟材料。为了减轻重量,我们还在方向舵、翼梢小翼、襟翼子翼等部件上应用了复合材料,并且进行了专题适航验证试验。复合材料已经通过适航批准,满足了CCAR 25的要求。”

事实上,很多重量的超重是由于一些设计上的保守,为了加大安全裕度所导致的,AVIC1民机部部长汪亚卫就举出了这样的一个例子,“我们的设计人员在设计舱门时应用了相对于波音787飞机或者空客A380飞机要传统的技术,尽管是成熟的技术,但采用了很多的钣金件,这是一个片,那是一个梁,还要用标准件进行连接,这就产生一连串的问题,装配次数增多可能出现差错次数的增多,产品质量出问题的概率增加,提高了制造难度;标准件越多飞机的重量也必然增加,飞机的性能可能就有损失。而现在波音公司和空客公司的飞机舱门采用整体数控加工,不需要标准件进行连接,既减轻飞机重量又能保证产品质量。”
针对这个问题,林左鸣说:“我们不可能一口吃个胖子,总得一步步走。制造采用最现代技术的舱门我们已经掌握,比如,我们为波音公司和空客公司都批量生产和提供这样的舱门,只是设计上我们还没有经验。”

有些错误甚至要到总装的时候才能暴露出来,ARJ21-700水排放口就是个例子。FAI飞控专业副总设计师田剑波说:“水系统的水排放口的布置协调是在全机电子协调样机上进行的,由于计算机硬件条件的限制,设计人员在协调时往往关闭认为无关的部分,在水排放口的协调时,设计员就错误地关闭了翼身整流罩,以至于排放口布置在了整流罩内,总装时才发现这个低级错误。”

一些低级的错误也同样存在于供应商交付的产品中,如Parker公司提供的发动机驱动泵,在101号飞机发动机上安装时才发现,管接口规格错误,只能把 102号飞机的液压泵装在101号飞机上。这是现场能够解决的问题,还有一些供应商的设计错误就必须要返回他们的总部进行更改。在主飞控系统的调试中,导致ARJ21-700飞机水平安定面无法正常工作的,美国Honeywell-Parker公司提供的系统作动器出现了设计上的问题,因为选用的传感器类型有误,发生故障作动器必须返回美国进行更新。

回避这些问题的出现,需要有丰富的工程经验,毕竟FAI这支年轻的设计队伍最缺乏的就是商用飞机的工程经验。而改变这些状况既需要时间,更需要在持续不断的工程项目中进行实践。

FAI院长吴光辉也坦言:“我只有呆在试验现场心里才感觉踏实,因为我能知道所有发生的事情。”当有人向他建议对缺少经验的设计人员进行裁减的时候,他会苦笑着说:“我更关心如何留住设计人员,事实上,一方面我们面对的是整个国家飞机设计人员整体匮乏的现状;另一方面我还要面对有经验的设计人员不断流失的现状。一面是造血功能不强,一面是血液流失过快!”他更形象地将自己此时的心情比喻为期盼丰收的瓜农:“我这西瓜地里就这么几个西瓜,我天天守着、盼着各个能‘长势喜人’!当发现那个‘长势’不理想时,我就得赶快过去‘把拉把拉’看看出了什么问题!”即使是这样“精心呵护”,吴光辉还是得面对设计人员流失给工程带来的混乱局面。然而这个难堪的局面到了2007年,工程出现了突破性的进展才得以根本扭转,不但人才外流止住了,并且出现了聚集到FAI上海分院的效应。对此林左鸣说:“事业是个舞台,只要把这个舞台搭起来,演员不是问题,甚至会成长出一批明星。当我们决定自筹资金大把地投入到ARJ21项目中时,人才流失问题就注定可以得到解决,事实确实也如此。”

发动机挂架的设计师前后换了三个,机翼的设计也反复了三次。“很多问题始料不及,可能在这个位置只发生了很微小的改动,但是却能导致与其相关的系统发生很大的变化。” FAI结构室的设计人员对此深有感触。

一面是飞机还在不断地发生变化,一面是伴随飞机研制始终存在的矛盾,飞机设计师要不断地做出折中选择:“前缘缝翼的疲劳强度不够,加厚蒙皮机翼重量又严重超标。”时任FAI机翼结构室主任的韩霄,正在为机翼的超重现象烦恼。“这个超临界机翼的翼型,比以往的普通翼型复杂得多,普通的单曲度机翼变成了双曲度给壁板设计带来很大麻烦,还有4-5米长的长桁,构型既有弯曲又有扭转,无论是设计还是制造,难度都非常大。更为复杂的是,机翼设计没有充分考虑结构和系统布置协调问题,襟翼、副翼、扰流板、起落架结构和系统设计难度很大……”

2005年10月—2006年3月,对ARJ21-700飞机的减重在持续进行中:
机身减轻了150多公斤;
机翼(含起落架舱门)减轻了350公斤;
水平尾翼减轻了49公斤;
垂直尾翼又减轻35公斤;
系统总重也减轻了4860 多公斤……

在设计的高峰时期,FAI总共有1000多名设计人员在为ARJ21-700飞起来而忙碌!
吴光辉将FAI最优势的设计力量调到了ARJ21项目上,这位参与过MPC-75、AE-100项目,并且担任过国家重点型号的总设计师对于如何搭配设计力量自然拥有着丰富的经验。同时,凭借着在军界的良好信誉与口碑,和FAI不断增长的能力,吴光辉又为FAI争取到了更多的项目“只有饿过肚子,才知道吃饱饭的重要”!甚至连国家总理温家宝都记住了吴光辉常用的比喻“手里拿一个,嘴里含一个,眼睛看一个,心里想一个”,温总理坦言:这句话形象地表现出航空人毫不满足的精神、永不休止的战斗精神和极大的创新意识。

在对FAI整个设计力量与科研结构进行了合理布局之后,为了弥补上海工程经验的不足,吴光辉采用“高职低配”的方式,将西安的总设计师调到上海担任 ARJ21-700飞机的副总设计师,以此类推,副总设计师担任室主任,室主任担任组长……
正如林左鸣所言,我们这些行伍出身的人,就是知道如何能够打胜仗!

并不是仅仅只有创造出新奇的东西才算是创造,把熟悉的东西当成未知的领域再度开发也同样具有创造性,只有这样的创意才是真正的设计。
面对外界针对于ARJ21-700不断发生设计改动的指责,FAI也不断重申“飞机设计实质上就是个渐进设计的过程”,他们希望大家能够了解,渐进设计正是飞机设计领域为了保持产品的优越性而普遍采用的方式。一些有经验的飞机总设计师时常会告诫自己的团队:“不要急于冻结设计方案,而是要不断地去优化它,使其逐渐臻于完美。”

但是,在外行们看来,良好的设计应该一次就达到完美的境界,如果略有瑕疵就证明设计失败。事实上,自从世界上出现第一架飞机以来,就在满足新的功能的同时出现新的欠缺,处在不断的改进中,在一种机型的生命期中的改进几乎是从不停止的。当小的改进积累到一定程度,就形成在基本型上的改型;而当技术进步或新的使用要求已不能由基本型所容纳的时候,便进行新机型的设计。正是这些不断的变化构成了一个世纪的航空发展史。

飞机的设计过程分为多个阶段,每一阶段的工作都是基于前一阶段的结果,参考其他型号的经验,再加上一些假设进行工作。一个设计阶段结束时,都根据当时的设计状态进行分析、计算和仿真,并进行各种形式的评审,确认此阶段的工作符合功能、性能、安全性、维修性、适航等方面的要求,并确认作为前一阶段工作依据的假设成立,才进入下一阶段的工作。

FAI飞控专业副总设计师田剑波解释说,渐进设计的目的不仅在于最大限度地避免出现大的返工,同时还能通过这些渐进的改进提高产品的性能。波音公司与空客公司从最初的设计方案到最终交付航空的产品,每型飞机都要经过几千次的设计更改,平均每周达十几次到几十次,这使得他们的技术越来越成熟,飞机性能越来越先进,产品更具有市场竞争力。

ARJ21-700的襟翼支臂整流罩和翼身起落架整流鼓包的优化设计,就提供了这样的一个例子。设计合理的翼身起落架整流鼓包,可以产生有利的气动干扰,减小跨音速飞行的阻力。经过风洞试验验证,优化设计之后的ARJ21-700翼身起落架整流鼓包在高速巡航状态减阻0.002左右,这些减小的阻力,使每架ARJ21-700飞机至少可以增加150公里航程或者节省燃油300公斤,而全寿命期间可望节省的燃油费高达1440万元。

于是,中航商飞公司销售人员就可以非常有底气地对航空公司介绍说:“ARJ21-700飞机的经济性体现在,它的直接使用成本要比CRJ-200飞机低 8%-10%。”

“对于最后的细节,我们所要做的一切都是优化”,AVIC1副总经理李玉海说,“ARJ21项目体现的就是一个优化的过程,一个折中的过程,总设计师系统的水平就应该体现在这些地方。”

“翼梢小翼的设计就是一个能够体现折中的例子”,吴光辉说:“如果翼梢小翼设计的不好,那么其带来的升力增加与阻力减小的好处就不足以抵消其在结构重量上付出的代价。如何对翼梢小翼进行优化,如何实现其与超临界机翼的最佳匹配,这是机翼设计中另一项关键技术,对于提高ARJ21-700飞机的气动效率,降低使用油耗起到至关重要的作用。”

“最终,翼梢小翼由原来的1.98米降低到现在的1.2米,结构重量减轻11千克”,陈迎春说:“这个方案是从10套方案中经过CFD计算分析以及风洞试验验证后才选出来的。与原来的大小翼相比,现在的小小翼不仅有效降低了机翼载荷,同时还提高了飞机横航向操纵品质。”

科学技术的发展,可以产生许多意想不到的结果,它能使早有共识的定论疑窦丛生,也能使久悬不决的难题迎刃而解。解决ARJ21-700飞机的“深失速”问题,就是这样的一个例子。

ARJ21-700飞机为机身后置发动机、高平尾布局,但是,后置发动机加上高平尾布局,容易在大迎角时发生“深失速”问题,此时,飞机极易发生灾难事故,这一直是影响尾吊布局飞机安全性的重大问题。

2005年1月进行的ARJ21-700飞机未加长机身“深失速”特性试验表明,ARJ21-700飞机存在“深失速”的问题。2005年7月进行了机身加长的“深失速”特性及其解决措施的风洞试验,试验表明ARJ21-700飞机机身加长后依然存在“深失速”问题。

ARJ21-700飞机的“深失速”问题从方案阶段就一直是备受各界关注的焦点,也是尾吊、翼吊方案产生争议的主要原因。“虽然CRJ、ERJ等支线飞机都在使用尾吊布局,但是,解决飞机的‘深失速’问题对于FAI来讲是个极大的冒险,这种冒险既体现在技术上,也体现在商业上。”吴光辉解释说:“通过风洞试验的研究、验证最终我们发现,采用机身尾部加装阻力板,机翼前移+发动机短舱上移,这两种措施都可以解决飞机‘深失速’的问题,但是,必须对飞机的结构和系统进行重大的设计改动,随之而来又将产生一系列的系统关联矛盾!技术、时间、成本、舆论,方方面面都对我们提出挑战,所以这是个极大的冒险……”FAI必须寻找到一种在付出最小代价的同时,又能彻底解决问题的完美方案!

他们能够做到吗?

一切如我所看到的,一切如您所感受到的,一切如吴光辉所说的:飞机设计师的智慧与卓有成效的工作很多时候就体现在如何快速而有效地解决这些棘手的麻烦!
…………

2006年3月20日,所有这些复杂而棘手的问题终于得到了妥善的解决:
ARJ21-700全机制造空机重量为24335.5公斤,达到了重量指标要求!
各种状态下的重心均满足了重心控制范围的要求!
ARJ21-700飞机失速推杆器系统经过改进设计,故障率不超过1.0-4每飞行小时,满足CCAR 25的要求,“深失速”问题得以解决!
不仅如此,在渐进改进的同时,ARJ21-700飞机也被注入了更多的新元素。这些新元素的注入不仅代表着ARJ21-700飞机的先进性,也许更能说明中国商用飞机设计理念的变化和渐趋成熟的设计体系。

注入新元素

当人类的极为纤细的感觉越来越为尖端技术的发展所重视的时候,飞机的设计与制造技术也都在向着这个方向前进,所以,人们会把座椅的舒适度、适宜的客舱温度、非常小的飞机噪音,甚至是增大的行李架,所有这些能够给予旅客舒适的空中旅行享受的设计,都被当作是设计理念的进步而获得广泛好评。
但是,新技术的出现并非是为了取代那些旧的,而是旧的要容纳新的,这样做出选择的余地就更大了。复合材料的应用,仅仅是ARJ21-700飞机燃油消耗和每座英里成本降低的因素之一,其余取决于IT技术的应用降低了研制周期与成本;6000多次的风洞试验使其具有先进的空气动力学特征的优化;良好的可维护性设计保证飞机营运低成本与高出勤率,同时,先进的发动机技术、新的航电和电器系统的应用,都是ARJ21-700飞机获得商业成功的重要因素。

基于研究专业的不同,每一个飞机设计师都对ARJ21-700飞机的先进性有着不同的解释:
气动专业的设计师会说,我们采用了最先进的超临界机翼,经过风洞试验验证,我们的机翼性能非常优秀。先进的机翼是提升飞机性能最有效的手段,所以,飞机制造业称之为“飞机的灵魂”。我们与乌克兰安东诺夫集团联合设计ARJ21-700的超临界机翼,根据相同的机翼设计要求,中方和乌方先分头独立各自设计优选出一副超临界机翼,然后双方专家就各自方案进行互相交底,进行充分讨论,最终根据双方专家的意见再由双方共同联合工作,完善、优化形成现在 ARJ21-700的超临界机翼。

负责空气管理系统的设计师会说,目前,ARJ21-700飞机的空气管理系统代表了国际支线客机空调技术的发展方向。先进的空气管理系统保证了系统运行的经济性和可靠性。空气动力轴承不仅可为乘客创造良好的舱内温度环境,还可使系统与机体同寿命;数字式座舱压力调节系统大大减轻了系统重量,提高了控制精度;常规的热气防冰技术辅以高换热效率的防冰腔,保证了系统和飞机的安全,降低了发动机的引气量。

负责飞行控制系统的设计师会说,ARJ21-700飞机的主飞控系统采用了最先进的电传技术。飞行控制系统用于飞机的横滚、航向和俯仰控制,以及起飞和着陆时机翼上的升力和阻力控制。系统设计还对飞机的安全性和可靠性做出了特殊考虑,拥有完善的裕度管理、故障监控和自动监测功能,具有更好的安全性、可靠性和维修性以及优良的操纵品质,加上驾驶舱操纵机构高度模块化的设计,使飞控系统设备的安装协调大大简化,这对于在没有实体协调样机的条件全新研制一架新飞机是非常重要的。

负责航空电子系统的设计师会说,ARJ21-700飞机的航电系统是新一代综合化的Proline21系统,采用了5个LCD显示器的“玻璃座舱”,综合处理机柜,模块化组合易于功能扩展。ARJ21-700飞机航电系统能够适应未来新航行系统的空中交通管制环境。中央维护系统能监测飞机系统的状态和故障,处理故障信息,存储航线可更换单元(LRU)故障史、发动机过限史、发动机趋势史提供维护信息,机上各系统高度关联,光标控制器提供菜单式显示器面页选择充分考虑机组舒适性的布局设计,最大限度地减轻机组成员用于调整和试验的负担,为飞行机组和地面维护人员提供了良好的人机界面。

当你再问结构专业的设计师时,他则说:全数字化设计、构型管理、一个完善的标准体系,这些都是中国民用飞机产业化发展的基础。FAI在ARJ21飞机项目中,以CATIA
V5作为主要设计工具,采用VPM系统进行产品数据和设计过程的管理,采用CPC异地协同平台实现了设计与制造的协同、FAI与国外供应商之间的设计协同,FAI与其系统供应商处于一种实时合作的环境中,实时的数据链接、实时进行各种分系统和部件研制和设计工作的沟通和讨论。采用ECMS系统实现了 ARJ21项目的工程构型管理。这种完全无纸化协同设计以及VPM技术在ARJ21项目上的推广应用程度已超过国内航空业应用的水平,达到国际水平。

与此同时,为了实现“中国民用飞机产业化发展”的梦想,我们除了直接采用国际标准和国外先进标准之外,还制定出了属于我们自己的民用飞机标准体系——项目管理标准、营销标准、工程标准、制造标准、和保证持续适航的重要客户服务标准。这些标准既有面向客户和供应商的,又有我们内部使用的;既有可以公开的标准、规范,又有代表核心竞争力的非公开的标准、规范,总之,我们需要更多的适应国际化环境的共同标准,这样,我们才能在国际化市场实现竞争与合作。

当你再问负责适航审定的副总设计师时,他又会对你说:ARJ21是完全按照中国民航和美国FAA的基本要求来设计和生产的,并在适航当局的严格控制下进行的,这是和过去大不相同的地方,证明我们的飞机与波音与空客的飞机一样安全。

而在吴光辉看来,ARJ21项目的先进性恰恰体现在这些人身上,正是这些人的不懈努力与执著追求促使ARJ21-700产生了一系列卓有成效的变化!

这一切都源于商业模式的转变,在ARJ21项目中,中航商飞公司将异地广域分布的多个航空厂所的优势进行整合,并与国际著名的飞机部件供应商合作,实现异地企业联盟联合研制、生产和维护支援。

ARJ21飞机起落架由德国利勃海尔公司负责设计制造,发动机短舱由GE公司负责设计制造,雷达罩由637所负责设计制造,其他所有结构均由FAI设计,上海飞机制造厂、西安飞机制造厂、成都飞机制造厂和沈阳飞机制造厂负责制造。19家系统供应商负责ARJ21-700飞机的24个系统的设计与制造任务,而且大部分供应商在设计决策阶段就参与到项目中来,在整个研发过程中,他们必须充分发挥自己的创造力与经验,与FAI共将高质量的产品推向市场。这种商业模式不仅提升了生产效率,削减制造成本,并且建立了全球性的合作体系,由此也将推动ARJ21-700飞机在全国乃至国际市场的销售。

想一想,一度曾有1.3万名FAI的技术人员与四大飞机制造厂的工程人员参与到ARJ21项目中来,还有19家系统供应商派在现场的技术人员、数百名相关领域的咨询专家、几十家负责试验与验证的权威机构、当然还有适航当局的观察人员,庞大的“跟产”队伍挤满了上海飞机制造厂总装厂房的整个二楼。也许即使是将这些数目全部累计起来也还是低估了参与工程协作的人数,因为很多的工程技术人员还要依靠一些专业研究机构提供重要的技术信息与开展前瞻性的研究。要把所有这些人的知识和经验汇集到一起,才能够设计和制造出一架先进的喷气式支线客机——ARJ21-700及其系列产品。

是什么力量支撑了这种变革的实现呢?

这时,负责IT系统的设计师叶伟会说,IT系统成为协同的驱动器!告诉你吧,是CPC广域协同平台的建立,最终帮助我们真正史无前例地实现了与全球合作伙伴的协同!

世界通过电缆,互联网和工作流程软件等的联结,已经摧毁了妨碍合作的围墙,人们从没来没有想到的工作会在国家之间流动。

想一想,如果没有一个能够将知识工作和知识资本自由传送的平台,我们怎么能够让数字化设计、数字化模拟、数字化生产发生于任何物理零件制造之前,从而减少重复投资和操作成本呢?又怎么能够使分布于世界各地的ARJ21项目的动态伙伴,根据角色与项目的相关程度随时获取特定的信息,并且使每一项完成的工作都具有可追溯性呢?如果,我们不能达成这些史无前例的全球化协同,我们又怎么能使新商业模式的创新获得成功呢?

在上海飞机制造厂总装厂房的二楼,上海飞机制造厂的工艺人员向我们介绍了数字化预装配软件的作用:“数字化预装配技术是在计算机上进行零件造型和装配的一个过程,达到在零件进行加工前就进行配合检查的目的。它的成功依赖于零件设计的彼此共享,它的使用将降低由于工程错误和返工等带来的设计更改成本。”
数字化预装配是一种全新的设计概念,在ARJ21项目的早期设计阶段就已经采用了。例如在机翼预装配、前机身、中机身以及ARJ21机翼与机身对接上都应用了模拟技术,尤其是复杂的机翼装配。此时,另一组工艺人员正在电脑上模拟ARJ21-700机翼的装配过程,整个过程看上去类似一种《虚拟人生》的游戏,只不过这次的任务不是在F1赛事中获胜,而是要成功地给ARJ21-700飞机装上一幅先进的超临界机翼。

“机翼的装配顺序是最难解决的问题之一,那是因为,几乎一半的燃油系统都装在机翼内,结构上有大量的连接件,因此在装配中利用数字化预装配软件确定装配顺序是非常关键的。”一边观察着虚拟世界里机翼装配的进展情况,工艺人员一边继续介绍说,“数字化预装配软件还能够帮助发现某些零件干涉的影响,当零件沿着安装路线移动时,人们能够察觉是否能够安装或确定是否会产生干涉影响,而对零件模型按约束关系进行重新定位的过程,不仅是有效分析产品设计合理性的一种手段,而且当零件模型发生变化时,周围的系统也随之调整,极大地消除了生产过程中反工的成本。”

在电脑上,虚拟装配工人能够非常顺利地通过机翼下方一个非常狭小的安装口盖钻进机翼里面进行燃油系统的安装,整个装配过程非常顺利,没有产生任何的干涉影响。但是,那个安装口盖看上去实在是太狭小了,有血有肉的装配工人真的能够顺利地钻进去吗?数字化预装配软件真的能够解决现实装配中发生的所有问题吗?

随后,这个疑问在ARJ21-700机翼的装配车间得到了回答,一个非常瘦弱矮小的装配工人顺利地通过了机翼下的安装口盖钻进了机翼里面,“前提是,即使在寒冷的冬天他也只能穿一件单衣进行工作,如果他穿上毛衣,那么他一定会被卡在某个地方出不来。但是更为重要的是,他不能发胖,一定要保持苗条。”负责机翼装配的组长笑着说:“事实上,负责机翼装配的工人都非常矮小,而负责机身装配的工人则非常强壮,某种程度上,飞机设计师不仅决定了飞机的重量,同时也决定了我们的体重。”

为什么不能把这个安装口盖设计的更大一些呢?

FAI的设计师解释说,可以,但是为了弥补飞机在强度上的损失,我们就必须增加飞机的重量。增重!太可怕了!显然这不是一个理智的做法。所以,在设计中会将口盖开的尽量的小,只要够用就可以来。但是,在机翼上出现的另外一个因为没有充分考虑设计余量而开得过小的口,却给FAI的设计师带来了非常大的麻烦,一组电缆就没有装配工人那么幸运了,它们被卡住了!当电缆增加了屏蔽保护套之后,根本就穿不过去了。超临界机翼的翼型薄,电缆和系统件又都需要通过这十分有限的空间,所以机翼前沿电缆布置又成为一个大难题……
这个麻烦使FAI管控中心的电脑亮起了“红灯”。

“他们必须在规定的时间内把这个红灯变成绿灯!不能有红灯,整个屏幕上一定要都是绿灯!重要的是我们需要一切顺利!”FAI通过CPC平台可以实时掌握 ARJ21飞机项目每一分钟的变化。为了实现诸多方面的有效协同,每个月的20号,FAI要在CPC平台上和所有的动态伙伴进行数据同步,“这种数据同步通常要进行一个星期”管控中心的技术人员介绍说,“数据同步之前,我们先要在CPC平台上挂出一个数据同步列表,各家根据自己数据的情况进行数据同步以保证数据的准确性和一致性。”

应用先进技术手段与先进管理理念的同时,也给传统的标准体系、工作方式与思维观念带来巨大的冲击,那些旧有的工作习惯、工作流程和文化素质成为阻碍协同作用的主要因素。“目前,我们与波音、空客最大的差距是经验的不足,事实上,这才是最具价值的竞争优势所在。”叶伟介绍说,“ARJ21-700所有零部件的设计与制造都由计算机完成设计和控制,并直接输入到数控机床加工完成,整个设计和制造过程没有一张图纸。所以,整个工作流程中我们要求设计人员不能仅仅是将设计数据发到CPC平台上,就视为完成了设计,而是要求他们的设计数据能够成功地导入到工厂的CPC平台上,成功地输入数控机床进行生产,只有顺利地完成这个流程才被视为是完成了一个有效的设计。”虽然,表面上这种严格的协同占用了大部分生产流程的时间,但是却能够保证顺利装配的过程,ARJ21-700能够实现全机身一次性对接成功与CPC平台的应用不无关系。与此同时,FAI也成功地开发出一系列的软件,使原有的标准化体系与现行软件之间各说各话的“巴别塔”现象得以突破。

事实上,只有当新的技术手段与新的商业模式真正结合起来之后,改善产品质量与提高生产效率才能真正得以实现。

在过去,每一型飞机都有一个总体的构型描述,然后,针对于客户的不同要求,还要有记录每一架飞机所存在的差异的单机构型描述,试想一下,订购一辆轿车并在每一个零件上标上客户的名字,这就是传统飞机的生产方式。现在,波音的观念发生了180度的转变,他们正在采取更灵活的流程以适应客户的要求。

波音公司先确定客户,然后找出客户所订购的飞机模型的选项,他们就知道制造这架飞机都需要哪些零件了。一种叫做DCAC/MRM(飞机构型定义控制/制造资源管理)的软件,能够帮助波音公司审查工程和计划,以确保每一个零件正确地装配在相应的客户的飞机上,新的工作程序令波音公司快速地适应了来自商业和工业上的巨大压力。

在传统的飞机制造业中,序列化飞机的研制是按照技术状态的方法管理,对于不同的客户需求,按照不同型号的管理模式,组织和管理飞机研制过程以及相应的产品数据,是一种基于纸质说明性文件的,需要手工追溯的管理办法,这种方法限制了飞机的多样化发展。随着客户对同一个飞机平台产品功能及个性化需求的日益增加,飞机稳定生产与多样性对产品结构控制管理的矛盾逐渐突显出来。

所谓构型管理是指从飞机定义、设计、生产到产品支援的整个生命周期内的管理程序,它通过对飞机标识、更改、审核等过程的控制,来建立并保持飞机的性能、功能特性和物理特性与飞机的设计要求和使用信息之间的一致。

构型管理的范围涵盖产品的研发、加工、制造、使用、维护、采购和最终处置所有阶段;内容包括飞机的所有零件及有关的计划、工艺、工装和规范。简而言之,实施构型管理的目的就是最大限度地降低成本,缩短交付周期,快速响应客户多样化、个性化的需求。

目前,波音公司拥有近290个客户,产品有29种型号,提供从100 座到600座的完整系列产品和一系列载货飞机,他们需要从根本上简化飞机的配置、定义和生产流程。于是他们对产品实行‘模块’化设计,用‘模块’描述完整产品,对零件根据其变化程度进行分类,通过组合而形成产品模块,以达到简化、改善内部处理飞机配置数据流程的目的。这种新的工作程序就像你在购买标准型汽车的时候再额外附加一些选项一样。

波音公司开展DCAC/MRM 项目的最初目标只是想改进流程以大幅度降低飞机成本,但其结果却是有效地缩短了飞机设计、制造和交付的时间、减少产品缺陷,同时也提高了他们为客户提供价值的能力。

ARJ21项目的工程构型管理系统(ARJ_ECMS)正是FAI应用这项神奇的技术来实现最具前瞻性的业务改造计划。现在,就连达索公司的技术人员和 IBM的外国专家也对于FAI在这么短的时间内就应用了这种技术表示吃惊。

FAI使用了大量的数字来描述ARJ21-700所有的零部件和生产,他们建立了一个工程构型库,按照合理的方式组织所有的数据,并严格按架次有效性的管理方式,即给定一个确定的架次时,能够在构型库中方便快速的过滤出该架次相关的所有工程数据,为生产制造、产品支援等阶段发布现行有效的工程数据。

通过构型管理平台,FAI 还能够严格控制工程更改涉及到的更改原因、请求、建议、更改实施结果等数据以及相关的过程,并将构型数据的更改建议过程与工程更改过程进行紧密结合。

目前,构型管理平台能够支持FAI内部以及FAI和中航商飞公司、供应商、适航管理当局、制造厂等外部单位在工程构型管理过程中的协同工作,但这也产生了一项工程浩大的数据维护任务,而数据安全问题的重要性则不言而喻的。

2003年12月20日,中航商飞公司在上海飞机制造厂与西安飞机工业公司、沈阳飞机工业公司、成都飞机工业公司通过视频,同时举行“ARJ21-700 飞机零件开工仪式”。

“在正常情况下,一两个小时内出现一次断点是正常的,我们的系统也能够自动恢复,但是在仪式当天,领导要求我们连正常的断点都不能出现。”叶伟对那次让他始料不及的“恐怖袭击”仍然记忆犹新:“就在原AVIC1总经理刘高倬宣布开工的瞬间,西飞公司那边的视频一下子就没有了,我们当时就傻眼了,好在西飞公司有代表在仪式现场,不然,面对那么多的媒体,场面会非常尴尬。20分钟后电信公司告诉我们,西安阎良高陵地区的农民工进行野蛮施工,把高陵的光缆挖断了,造成了我们现场网络的中断。”这个结果是所有人都没有预料到的,也是单独依靠我们的能力所无法防范的,但它的确造成了破坏。

还有一些无法预见的灾难性事件的突然发生,也造成了网络的失效,从而中断了中航商飞公司与世界的联系。

2006年12月26日20点25分,台湾南海海域分别发生7.2级、6.7级地震,使众多海底光缆系统陆续发生中断,造成国内与国际的主要网络和通信发生大面积故障和中断,受此影响,中国大陆至台湾地区、美国、欧洲等方向的国际港澳台通信线路大量中断。

目前,飞机制造业正在通过统一的网络平台和信息系统实现世界间的产业协作,数字化改变了他们的生活,但也给他们带来了新的问题,虽然这些问题让人沮丧,但有时一些新问题也充满了戏剧性。2004年5月31日,ARJ21-700飞机的首批结构图纸的电子数据通过CPC平台成功地从FAI传送到西飞公司,这标志着CPC平台全面正式的启用。但是运行不久,FAI运行中心的系统就发出了警告,FAI的管理人员发现了一个非常奇怪的现象,沈飞公司的数据版本始终高于FAI发过去的数据版本,但是,这完全是不可能的,制造厂的数据版本怎么可能比设计院的数据版本还高呢?这完全不合理,究竟哪里出了问题?

“我们发现,沈飞公司的数据版本始终比我们高,奇怪的是每个版本的内容又完全一致,当时这个问题令我们非常沮丧。最终我们发现,导致问题的原因却充满了戏剧性。”叶伟苦笑着介绍说:“在当时,对于大家来讲,CPC平台是个完全新鲜而陌生的事物,沈飞公司的一名系统管理员为了能够熟练的应用它,在两地平台进行对接之后,他就不断地把我们发过去的实时数据进行下载、删除,然后再进入平台去下载、删除反复进行练习,这样就导致了沈飞公司的数据版本始终高于我们,但他并不知道,CPC平台的管理是非常严格的,FAI的网络运行中心确实能够掌管天下,无论ARJ21飞机的数据在哪里出了问题,运行中心随时都能知道。”

虽然CPC平台有着强大的功能,但却有着脆弱的神经,一次农民工的野蛮施工就足以让它完全陷入瘫痪,更为重要的是,“我们不知道‘袭击’什么时候会发生,在哪里发生,以何种形式发生,影响会持续多久……所有这些问题是我们在设计CPC平台时所完全没有意料到的。”叶伟说,“我们当时评估了所有将要面临的考验,例如数据库的存储、软件与硬件的匹配、流程的控制与管理等等,但是一些完全意想不到的事情却对我们的平台提出了巨大的挑战,也成为未来发展中需要解决的新问题。”

在CPC平台不断地产生创新动力的时候,在大家快乐的享受着CPC平台给自己的工作带来改变的时候,而FAI计算机中心却无时无刻不在为CPC平台脆弱的神经而紧张,野蛮施工、地震海啸、数据安全、人为过失……简直难以想象,还会发生什么!但是,不管怎样,FAI正以国际标准全力打造信息化、数字化的高水平研究院!FAI的美好明天令我们充满期待!为了实现这个梦想,我们还必须拥有更多的标准,更多的与世界协同的共同标准,这样,我们就能够通过标准化的商业过程与世界范围内的人们一起来研制我们的商用飞机。

自然,虚拟技术的发展并不能完全取代人们面对面的交流,“我们可以从一开始就借助计算机来建造一架全新的飞机,前提是,我们必须对彼此拥有信心。我们需要合作伙伴深入地了解和学习彼此特殊的习惯,以便于设计出更为优化的流程;我们需要合作者的耐心和知识;更重要的是,我们需要彼此拥有合作的愿望。”正是 1.3万人的共同努力,促成了ARJ21-700飞机引人注目的变化。

也许,ARJ21飞机更具有价值的先进性则在于:这是我们在实现技术成功的同时,更追求商业成功的首次探索,即使这次艰难的探索不得不再以某种原因能被终止,但是,今天我们的终点也必将成为秉承者的起点;所有我们在探索中遇到的瓶颈都将成为后继者继续前行的路标,因为,我们知道,这是中国航空产业发展的必由之路。

与过去相比,这些变革是令人激动的,数字化革命推动了全球合作与商业创新。但是,标准不会取代创新,它只会节省人们的精力,当数字化的世界变得更好、更快捷的时候,人们就能够把精力更专注于高科技的开发和最有价值的工作。在FAI的铁鸟实验室里,设计人员会告诉你:“我们的核心能力与主要工作是不能被数字化的,这是我们自主知识产权的体现。”

系统集成

关于系统集成,人们从自己的理解出发,会给出不同的解释,事实上,系统集成所具有的多元性特点,决定了其不是能够被一个单一的思想所能囊括的,这有一点像围棋大师吴清源所讲的“中”的精神:只有发挥出棋盘上所有棋子的效率那一手才是最佳的一手,那就是中和的意思,每一手必须是考虑全盘整体的平衡去下——这就是“六合之棋”。

系统集成就是要在多者间达成一种平衡,以付出最小的代价而使所有系统的效能得到最佳匹配与发挥,至于说如何评价“一架飞机的系统集成能力”,几乎每位飞机设计师都有自己的理解与诠释,而体现在飞机总设计师身上则是一种技术与哲学中和的境界。

即使ARJ21-700飞机的动力系统是通用电器飞机发动机公司的、航电系统是罗克韦尔柯林斯公司的、飞行控制系统是霍尼维尔宇航公司的、燃油和液压系统是派克哈尼芬公司的,但是,ARJ21-700飞机的自主知识产权却是中国的!有了自主知识产权,我们才能够做到对市场和客户进行快速反应,及时根据市场的需求对产品进行改进改型。同时,对于机械系统来说,真正的高科技含量是系统集成,ARJ21飞机的系统集成正是我们拥有自主知识产权的体现。

现代飞机上的一个系统往往完成多个复杂的功能,而另一方面,飞机级的功能往往又是由多个系统共同完成的,如何规划这些功能,把这些功能反映到系统规范中,以综合集成发挥各系统的综合效能,实现1+1>2的效应,成为系统集成的一项重要内容。

FAI副总设计师田剑波为我们举了一个小例子:拿一个小系统——旅客氧气系统为例,系统集成的工作内容主要表现在以下几个方面:

根据飞机级的要求、适航条款的要求,从一个比较高的起点出发:即参考航线和在研的其他机型氧气系统方案,同时考虑安全性、可靠性、维修性、设计难度、制造成本、维护成本等,制订氧气系统技术规范,包括以下主要要求:

应为每个乘客配置氧气面罩,还需考虑怀抱婴儿的氧气需要,增加氧气面罩的配置,在飞机释压时氧气面罩自动放下,同时飞行机组也可人工放下,放下后给机组相应的指示信号,自动放下控制由氧气系统之外的继电器箱实现,继电器的控制信号由航电的DCU(数据集中装置)提供,而决定自动放下条件的座舱压力高度信号由综合空气管理系统的IASC(综合空气管理系统控制器)提供。

如何实现旅客氧气系统的功能,协调与相关系统和设备的关系,找到一个可满足各方面要求的,最合理的方案是系统集成的主要工作之一。

各阶段需进行的系统安全性评估也是系统集成的重要工作,飞机级FHA(功能危险性评估)给出了飞机级各项功能失效的危险等级,旅客氧气系统根据与已相关的失效条件,如“座舱释压时不能为旅客提供氧气”等,进行系统级的FHA,明确系统各种失效模式应满足的失效率要求,从而决定系统的构架——是否需余度配置,失效时是否要警告,如何监控和自检测等。在进行安全性分析时,旅客氧气系统从飞机级和系统级的功能出发,不仅仅分析本系统的设备,还要包括IASC、 DCU、继电器、电缆等。在进行软件和复杂硬件DAL(设计保证等级)需求分析时,也同样包括这些设备。

同时与其他系统设备的关系可分为两条线:一条是设计要求和要求的实现,即向其他系统设备提出设计要求,包括功能、性能和失效率等方面的要求;第二条线是设计实现的验证,即用设计实现的功能、性能和失效率进行系统对规范符合性的分析、综合试验、试飞等。
“总之,系统集成的工作主要包括系统规范的编制、设计要求的确认、系统设计要求的分解、以及集成系统的分析和试验验证……你听懂了吗?”

噢!这些确实有点复杂!

ARJ21-700飞机与国外先进的商用飞机一样,系统集成度高,航电、飞控、发动机、起落架等系统之间进行功能交联,实现飞行管理、性能优化、综合控制;所有机载系统采用全机综合显示、集中告警、综合数据记录;系统之间最大可能的共用信号源,系统之间数据交换采用总线技术。

在驾驶室里,让人印象深刻的是大量航空电子系统与机械设备挤在一个狭小的区域空间里,而高度综合化正是ARJ21飞机航空电子的灵魂与核心。

在FAI大场实验室里,ARJ21-700飞机航电综合试验室是经常被人参观的地方,实验室的技术人员已经习惯了这种络绎不绝的参观,事实上,他们也不知道这些参观者在看什么,想了解些什么,但是,每次他们都会认真的向参观者进行讲解:“ARJ21飞机的航电系统由世界著名的航电系统集成商罗克韦尔柯林斯公司研制的,这套航电系统属于世界先进水平。它采用一台双通道的内部装有3块通用的外场可更换模块的综合处理计算机,该综合处理计算机综合了ARJ21飞机的飞行管理计算、导航、驾驶舱通信、主飞行显示计算、多功能显示计算、数字飞行数据采集、快速存取记录器、飞机状态监视、推力管理计算、中央维护计算、数据转换网等多项功能。”

他们一直不知道应该如何向参观者展示那些重要的,但却不能让人产生直观感受到的系统功能,他们尽量能够用语言描述清楚:“模块化是ARJ21飞机航电系统的又一重要特征,模块化是实现结构简化和综合化的基础,也是实现系统重构的基础。集成电路和电子技术的高速发展已经能够使各种完整的功能‘浓缩’于一个标准电子模块之中。全面采用通用的、标准的外场可更换模块,可以使整个航电系统由三级维修变成二级维修,简化了系统维修,减少维修人员和地面维修设备,实现延期的维修或定期维修,从而大大减少了后勤保障费用。”他们知道参观者依然很难理解这些变化对于一架先进飞机来讲,究竟意味着什么。

他们经常会听见参观者的感叹“哎呀”!但是,却很少有人能提出问题,于是,他们只能继续介绍:“ARJ21飞机航电系统具有开放式的系统结构,它的优点是便于构成分布式系统;便于不同厂家生产的、不同型号的计算机或其他硬件之间的互连、互通和互操作;也便于硬件、软件的移植;便于系统功能的增强和扩充。此外,开放式系统结构还支持系统可变规模,有利于缩短研制开发周期,在计划开发、采购、维修及更新时能降低成本。”

当参观者发着此起彼伏的感叹声,离开航电综合试验室的时候,航电综合试验室的小伙子们依然不知道,人们是怎样看待ARJ21-700飞机的,也不知道人们是怎样看待他们所做的工作的。

“根据航电试验的任务分工,ARJ21飞机的航电综合试验台由供应商负责研制,在航电综合试验台上进行的航电系统功能试验、航电系统与非航电系统交联试验等由中方承担。”FAI航电综合试验室主任刘永超介绍说:“这就是我们的工作,我们需要验证将这套先进的系统装到飞机上以后,这些让我们青睐的功能是否都能够实现,以及它与12个非航电系统的交联功能,不解决这些问题,这套处于世界先进水平的航电系统就变得毫无价值。”

航电系统与12个非航电系统的交联功能都将在铁鸟试验台上进行试验。在FAI大场飞控系统地面模拟试验室里,最引人注目的就是飞控铁鸟试验台,它是 ARJ21飞机研制过程中进行飞控系统及其相关系统地面综合试验,并支持飞机飞行试验和产品支援必不可少的地面试验设施。

飞控铁鸟试验台都是针对特定型号设计的,为此,国外一些飞机制造公司甚至同一型号的新机种要建有两个铁鸟试验台以供研制使用。铁鸟试验台的使用周期很长,从详细设计的综合试验阶段开始,贯穿研制、生产、飞行试验、适航审定整个过程,并在整个型号生命期内的售后服务、改进改型和事故分析中发挥不可替代的作用。

目前,国外主要航空国家像美国、英国、法国、德国、俄罗斯和日本等国的航空研究单位、飞机制造公司等都拥有自己的多套、多功能和多任务的固定基座和活动基座舱的工程模拟器和飞控铁鸟系统。其中著名的有:美国NASADryden飞行研究中心的综合试验设施ITF;美国的航空电子试验地面支持设施GSF;美国空军EdwardsAFB开发的IFAST及各种专用的综合试验设施;美国海军的F/A-18专用的综合试验设施;A-8B专用的综合试验设施;美国空军在Warner-Robin AFB的F-15专用的综合试验设施和在OgdenAFB的F-16专用的综合试验设施;法国Aerospatiale公司的Toulouse航空试验中心(CEAT),建造的A320和A330/A340的两台铁鸟,各自与具有完备人机界面及全部机载计算机真件的工程模拟器和供电网络试验设备共同布置在一个大厂房内,颇为壮观;意大利的Alenia公司工程部在Torino的系统试验设施;瑞典宇航JAS集团(IGJAS)组建了一个综合模拟试验设施;德国道尼尔公司为DO728建立的系统综合试验室。

国内各飞机设计研究单位都建设了针对他们各自研制型号的飞控铁鸟试验台,积累了相当的经验,但国内目前尚无一个适应新一代先进商用支线飞机研制要求的飞行控制系统综合模拟试验室。

随着自动控制和计算机等先进技术迅猛发展,特别是数字化技术的发展和应用范围的扩大,有人驾驶飞机飞行控制系统综合化的程度越来越高。在ARJ21飞机研制过程中,为了安全迅速地确定和验证飞机飞控系统的各项性能,提高研制效率,必须对飞控系统进行地面模拟试验。飞控系统综合化设计使系统的交联关系变得十分复杂,仅按分系统进行飞行试验将不能满足新一代支线飞机的验证要求。国外普遍采用地面模拟试验与飞行试验相结合的方法,以缩短研制周期和确保飞行试验的安全。因此,在飞机研制过程中建设飞控综合试验室已是非常普遍并且已成为设计中不可缺少的。

飞控系统地面模拟试验室以飞控铁鸟试验台为主要试验手段,对真实的飞控系统,包括尽可能真实的液压、供配电系统进行单项和综合试验,并与航电系统进行交联试验,以验证、校核系统的性能,检验部分飞机飞行品质,检查各系统间的接口交联与协调关系,以实现对飞控系统及其相关系统进行较高层次的综合检查和验证。

在飞机首飞之前,通过系统综合试验验证系统功能和综合性能,可以尽可能地暴露和排除潜在的系统故障,使试验驾驶员熟悉飞控系统的性能和操纵特点,了解系统故障模式和处理办法。系统综合试验还可再现和研究在飞行试验中遇到的各种故障和问题并最后加以排除。总之,通过试验,可对各系统功能、性能、可靠性和安全性进行验证,确保飞控系统的性能和飞机的飞行安全。

对于商用飞机来说安全是最重要的,因此飞控铁鸟试验必须支持飞机的适航。按照CCAR25/FAR25相应条款的规定和要求,并根据确定的验证方法,在铁鸟试验台上进行部分飞控系统的适航验证试验,验证飞控系统适航符合性。

在新机飞行试验和随后的全寿命运营中,铁鸟起着极其关键的作用。首先,飞行试验中和运营飞行中会进一步发生或发现飞行控制系统存在的问题和故障,在飞控铁鸟上复现系统故障,查明故障原因,寻求排除故障的方法并最后予以排除。其次,随着飞行试验的进展,飞机飞控系统及其机载设备可能会进行更改,更改后的系统和设备必须在飞控铁鸟上进行验证和确认。

ARJ21-700飞机共有104个研发类试验项目,航电系统试验、飞行控制系统试验、液压能源系统试验和供配电系统试验构成了ARJ21-700飞机的 4大系统综合试验。航电系统的试验是ARJ21-700项目中进展速度最快的,由此,柯林斯公司已经连续三年成为了中航商飞公司的优秀供应商。

工作就是最好的学习!新技术的一个主要推动力就是能够形成一支不断接受新思想的科学家和工程技术人员群体。

FAI航电综合试验室主任刘永超说:“ARJ21-700飞机的航电系统可以说代表了全球支线客机的先进水平,通过与供应商之间的共同工作,我们在认识水平上得到了极大的扩展与提升。学习到了国外先进的航空电子系统集成的管理流程以及开发的方法,并使我们对‘系统设计-设计验证-返回设计迭代-产品开发- 系统综合测试-返回迭代’的V字流程从感性认识上升到理性认识,有了切身的感受;我们自己也建立起了完备的测试体系,更为重要的是,我们在航电系统综合方面有了一定的提高,尤其是通过对航电系统综合处理机、数据集中单元、无线电接口单元等的研究,提升了模块化航电的集成能力,并通过和全机12个非航电系统的飞机级综合,进一步加强了全机电子控制系统的集成能力,这些都是我们在以往的军机研制中没有的经验。”

而在柯林斯公司现场工程师杨光宇眼里,航电综合试验室的小伙子们是一群讲着流利英语的年轻设计师,他们怀有强烈的进取心、动手能力强、可塑性大,在解决与协调工程中出现的各种难题的过程中,他们能够快速而灵活地学习到一切他们想要得到的知识。

虽然在与供应商的共同工作中,FAI的工程人员开阔了眼界,掌握了很多东西,但是,核心技术是不可能获得的,甚至是敏感的“军民两用技术”也被严格限制。 FAI副总设计师田剑波说:“我们对供应商的设备缺乏支配权和知情权,如果是国内供应商,我们认为ARJ21-700飞机的系统集成就已经是非常成功了,但现在都是国外的,深入的核心技术,如软件,都是封锁的。在JDP阶段,我们想尽量了解多一点,但有供应商会毫不不客气的对我们说,‘我卖给你们的是设备,是系统,而不是技术!’”

刘永超也坦言:“商用飞机航电系统有其自身的特点,除了综合化显示、控制、处理技术外,满足适航取证的要求是我们的最大薄弱点,我们对航空公司的使用要求、发展趋势也需要更多了解和深入研究。”
  
这个愿望在工程模拟器专业的技术人员那里表现的更为强烈,似乎有点让人难以相信,但是,工程模拟器专业的技术人员的确没有见过国外先进飞机的飞行模拟器,试飞员认为这不应该是一件很难办到的事情,每家航空公司都有用于飞行员培训的飞行模拟器。由于工程模拟器是个特殊的研发工具,技术人员不仅要为飞控专业、操稳性能等专业提供一个比较真实的仿真环境,还必须在飞行员没有到场的情况下完成很多试验任务,按照专业的要求飞出很多数据来供相关专业分析研究,这就要求技术人员本身要掌握一定的飞行技巧。
  
从虚拟世界里的全机电子协调样机到仿真世界的铁鸟试验台架,再到工程模拟器,飞行模拟器,ARJ21-700飞机正在一步一步从虚拟空间走向真实的世界,但是现在,它仍然是没有生命的,直道它飞上蓝天的时候,它才真正拥有了生命!它才真正的活了!
  
“我们最关心的是系统集成和所有功能的验证”,吴光辉说:“与此同时,我们还有许多设计、制造和试验项目同时进行,这就存在着潜在的风险,然而,试验中所有的项目都比预计的好,虽然我们仍有很多问题,但到目前为止,我们的运气不错。”
   

第五章:璀璨明珠

一直以来,飞机设计与飞机制造就像一对永远无法分开的冤家一样争吵不停,设计部门会说:“他们根本无法满足设计的要求”;而制造部门会说:“他们设计的是一架无法制造的飞机”。这样的争论无论是波音公司、空客公司还是中国,在飞机研发的过程中,始终伴随着彼此的指责与埋怨,但是,每一架商用飞机恰恰也是在这样的声音中一点点诞生的,而最终没有成为“巴别塔”。或许是博弈、或许是认知、或许是理解,总之,庞大的系统工程,需要的就是参与其中的每一个人,在共同的意愿之下而展开通力合作,小到一次试验,大到一个国家产业链的形成。
  
如果说,飞机设计更多体现的是一个国家在基础科学与应用科学领域的认知与智慧,那么,飞机的制造与试验,也不啻象征着先进工业上那颗璀璨明珠,是真正对一个国家航空工业制造力、创造力和协作能力的综合检验。

飞机制造

在ARJ21-700飞机前机身与中机身、中机身与中后机身之间的对接方法上,FAI与上海飞机制造厂之间也产生了不同的看法。

“我们跟设计部门一起讨论,想用间隙对接或者原来MD-90飞机的框间对接方法,而不是目前这种无间隙对接和框上对接方法,但是,设计部门最终没有同意我们的想法。”上海飞机制造厂总工程师姜丽萍表示说。

“大部件的对接是非常困难的,我们考虑最多的就是飞机机翼和机身的对接方法,要知道,框上对接就是插入对接,要把两个不同的钢体严丝合缝地插上,这比框间对接的方法难度大很多。”上海飞机制造厂副总工程师蒋艰解释说:“ARJ21-700飞机的全机对接方案我们与设计部门、西飞、沈飞和成飞共同讨论了至少半年以上,我不大同意现在的对接方案,因为现在这种对接方法我们从来没有尝试过,首次应用在ARJ21-700飞机上有很大的风险性,对上飞厂也是个巨大的挑战。在制造MD-90飞机的时候,上飞厂已经积累了一些相关的经验,当时,我提供的ARJ21-700飞机方案全机对接方案就是MD-90飞机积累的方案,既不影响性能,又不影响旅客的舒适度,而且,每架飞机的装配时间还能缩短7天左右的时间。”

“不!一定不能再是MD-90飞机的对接方法,ARJ21-700飞机应该有自己的对接方法,一定要实现这个突破,我们一定能够做到。”ARJ21系列飞机总设计师吴光辉对于框上对接的方案非常坚持,“我们必须不断地对自身能力提出挑战,也一定要为ARJ21-700飞机注入新的元素。”

或许,飞机的对接方法有很多种,但是,ARJ21-700飞机最终的对接方案只能有一个。

“ARJ21-700飞机的机身有2个设计分离面和4个工艺分离面,4个工艺分离面将机身沿纵向分为5段:机头、前机身、中机身、中后机身和后机身……”FAI副总设计师谢灿军,一边在电脑上演示着ARJ21-700飞机的机身对接方式,一边解释说:“ARJ21-700飞机的机头与前机身、中后机身与后机身之间采用框间连接的形式,就是将前后两段机身的蒙皮和长桁,分别用加强垫板和长桁接头进行连接,对接面位于两框之间。而飞机的前机身与中机身、中机身与中后机身之间则采用的是框上连接的形式,即将前后两段机身的蒙皮和长桁在加强框上进行连接,对接面位于框上……”

“框上对接要求间隙均匀,误差不能超过1-3毫米,但是,要考虑到热胀冷缩的情况,所以,对接面上又必须留有一定的间隙,不仅要求我们,同时也要求西飞公司也要做到很精确。”在部装车间里,蒋艰副总工程师指着等待对接的ARJ21-700飞机的中机身和中后机身解释说。
“5米直径的中后机身要用无间隙对接,我们的确很担心,设计要求是无间隙套接,无论是套接过程还是套接以后的调节,都存在困难,而且套接时还必须进行蒙皮间隙调整,滑轨间隙调整、龙骨梁安装位置调整,转折梁对接调整等,都给装配工作带来了相当大的困难。”姜丽萍总工程师解释说:“所以,我们就和西飞公司协调,让他们把ARJ21-700飞机的前机身与中机身的连接处留了400毫米的余量,长绗和铆钉暂时都不铆上。”

“我们还专门设计了一种能够把中机身一头的蒙皮撑开的‘工艺装备’,工人们用自己制作的小插片,一点点地撑开蒙皮,再将对接的部分套进去,然后再拉出来,涂胶后再复位。”蒋艰认为这种方法是一次极大的冒险:“框上对接不仅涉及刚性件的对接,而且还涉及到蒙皮非刚性件的对接,为了保证强度和外观,难度是可想而知的。如果采用框间对接的方法,我只要3天左右的时间,但是,采用框上对接方法我就必须10天的时间才能完成。”

“要知道,目前,ARJ21-700飞机的机械化装配程度并不高只能达到20%,ARJ21-700飞机大部件机身对接是靠手工完成的,而波音公司、空客公司已经达到了80%,我们仅仅停留在人家上个世纪80年代的水平。在这种情况下,要想实现一次性准确对接成功,的确是非常不容易的事。在ARJ21飞机的总装厂房里,摆放着一些黄色的架子,那些就是用于飞机全机对接的工装型架。首先,我们在部装车间形成机头和前机身一段、外翼和中机身一段、尾段和中后机身一段的对接,然后,再将对接好的三段飞机拉到总装厂房里,上到全机对接的工装型架上,最后就通过工人的手摇慢慢将三段飞机靠拢,实现全机身的对接。”姜丽萍解释说:“开始的时候的确很担心,不仅因为我们没有做过,而且,也担心厂际之间的协调能否准确而有效。后来,我们在庞巴迪公司参观时,发现他们也在采用这种对接方式,这样,我们心里就有点底了。现在,ARJ21-700飞机的机翼已经装配到第三架飞机了,情况还是非常好的,毕竟,我们完成了这次挑战。 ”

2007年6月28日,中国首架拥有完全自主知识产权的ARJ21新型涡扇支线飞机在上海飞机制造厂实现了一次性全机对接成功,标志着ARJ21飞机研制生产取得重要突破性进展。历史就是这样,如果你错过了某个瞬间,那么,就只能通过亲历者的讲解与回忆去重新复原历史的画面了,或许,正是这种方式,让人们可以抛开各自所承载的压力,而更加冷静地思考与审视自身。

一定程度上讲,造飞机就是制造“工艺装备”,“工艺装备”准确了飞机制造才能准确。

除了为飞机制造关键的大部件,飞机制造厂还要自己设计和制造用来装配或者制造飞机零部件的工具。在总装车间里,可以看见各种形状各异,甚至是独一无二的工具,工人们称这些工具为“工艺装备”。这些“工艺装备”的范围非常广泛,从小到手握的设备到大型的几十米高的型架;从制造零部件的设备到装配飞机的设备门类繁多。蒋艰介绍说:“这些‘工艺装备’都是上飞厂为ARJ21-700飞机专门设计和制造的,一架飞机能否实现精确的装配,正是由这些‘工艺装备’的设计质量所决定的。它们必须通过苛刻的设计和制造标准,因为,飞机的许多部件必须极精确地安装在一起。这些‘工艺装备’的设计也采用了数字化设计,很多以前需要通过模线、样板才能制造生产的‘工艺装备’,现在通过CATIA数据集,通过产品的数字化信息进行相关的设计、操作来满足生产目的。通过数字化设计,一些需要经过大量讨论和计算的工装,只需要进行相关的干涉分析、强度校核、运动分析、数字模拟就可以解决许多不可预知的问题。”

在复合材料的制造中“工艺装备”的质量就更为重要,西飞国际副总经理许春林介绍说:“复合材料是树脂和纤维,拿在手里是软软的,就像布一样,要想构造出形状,就必须得有个模型,然后,把复合材料一层一层地贴在这个模型上,再固化成型。这个模型就是‘工艺装备’,所以,‘工艺装备’的好坏将直接影响产品的质量。”

“其实,制造中出现的很多问题都与‘工艺装备’的设计、设计的合理性有关,例如,ARJ21-700飞机在做气密试验的时候,发现由于应急门的安装不到位,有1-2毫米的偏差,密封垫的压缩量不足,导致飞机机舱漏气。”FAI设计人员乐光说,“事实上,在ARJ21-700飞机的整个制造与装配过程中, ‘四大飞’也是在不断地检验自己的‘工艺装备’设计的是否合理,能否保证飞机正确而精确地制造和装配到一起,这是个自我验证的过程,一个不断迭代修正的过程,也是个正常的过程。”乐光是蒋艰最愿意合作的年轻设计师之一,“因为,他从来不会将问题推卸到,装配现场出现问题时,他总会积极地想办法解决这些问题。”蒋艰说。

“其实,制造中出现的很多问题都与‘工艺装备’的设计、设计的合理性有关,例如,ARJ21-700飞机在做气密试验的时候,发现由于应急门的安装不到位,有1-2毫米的偏差,密封垫的压缩量不足,导致飞机机舱漏气。”FAI设计人员乐光说,“事实上,在ARJ21-700飞机的整个制造与装配过程中, ‘四大飞’也是在不断地检验自己的‘工艺装备’设计的是否合理,能否保证飞机正确而精确地制造和装配到一起,这是个自我验证的过程,一个不断迭代修正的过程,也是个正常的过程。”乐光是蒋艰最愿意合作的年轻设计师之一,“因为,他从来不会将问题推卸到,装配现场出现问题时,他总会积极地想办法解决这些问题。”蒋艰说。

在与制造部门接触的过程中,乐光感觉自己学到了很多书本上学不到的东西,更为重要的是,他开始站在制造部门的立场上思考问题,当他对一些问题把握的越来越清楚的时候,他开始思考一些更为有效的解决之道:“比如说,一般的零件表面粗糙,我们考虑以后在零件表面增加织物,那种织物实际上就是为了润滑,因为,原本是应急门直接去压密封条,有时候可能过于粗糙的话压缩量就不到位,同时还能解决耐磨性的问题。有些时候,整个设计看上去都很完美,但是在制造与试验中,就会发现,一个小小的东西就会令一个完美的设计方案前功尽弃,真的是细节决定成败。”飞机设计与制造中的生动与复杂依然令乐光充满自信:“现在,我们想的还仅仅是如何把ARJ21-700飞机的每一个部件、每一个系统安装到位,但是,我们同时也在考虑如何把ARJ21-900飞机设计的更好,更利于制造,更能满足客户要求。”对于每一位年轻的设计师来说,ARJ21项目就像是一个生动的大课堂,在这里,他们不仅能实现专业能力的提升,更为重要的是,他们会综合的思考问题,积极地解决问题,最终成为一名经验丰富的飞机设计师。

所有的问题都会集中在总装的时候出现,在姜丽萍看来,ARJ21项目最难的时候就是在总装的时候,“同样,目前,也是设计部门最艰难的时候,是问题暴露的时候,在这个时候出现问题,并且能够快速地解决问题,这简直是天才才能完成的任务。我们的工人就是这样的天才,在总装现场,他们总会找出非常实用的解决方法,例如:在ARJ-700飞机的翼身整流罩装配时,由于空间限制,从框架往面板上引孔的时候就是采用了工人师傅的创意,使用一种称之为‘芝麻钉’的辅助工具在面板上定出孔心位置,然后进行钻孔,这种方法在很大程度上解决了由于空间限制造成的操作不方便。但是,商用飞机的管理也是非常严格的,工人所有的工作都必须按照程序和工艺文件进行展开,不能有任何的发明创造,在生产过程中,工人的新想法是需要通过与工艺、质保协调,得到认可更改工艺文件后才能实施相关操作。”

即使是制造得再精美的部件,最终却无法组装在一起,那么,之前所有的辛苦都将白费,而这种遗憾和令人懊恼的事情,恰恰是要到总装的时候才集中体现。厂际间的管理协调,也就成了姜丽萍的家常便饭:“研制过程中最头疼的是管理协调,协调的过程也很痛苦。工程设计更改后,零件要重新加工,发回负责生产的制造厂,对于双方来讲这都是非常糟糕的事情。在这种情况下,很多时候需要通过行政命令来协调,单纯依靠合同很难解决问题。”

飞机装配是整个飞机制造过程的龙头,这项复杂的系统工程,涉及飞机设计、工艺计划、零件生产、部件装配和全机对接总装的全部过程。在市场竞争以及日新月异的新技术的推动下,装配技术经历了手工装配、半机械/半自动化装配、机械/自动化装配到柔性装配的发展历程。目前,国外蓬勃发展的柔性装配技术是一种能适应快速研制和生产及低成本制造要求、模块化可重组的先进装配技术,它与数字化技术、信息技术相结合,形成了自动化装配技术的一个新领域。

在总装阶段,由于柔性装配技术的发展,传统的对接平台/精加工台,已经逐渐被由计算机控制的自动化千斤顶、激光跟踪定位系统、激光准直定位系统等组成的柔性对接平台所取代,并在波音公司得到了推广应用。采用柔性对接平台,能使机体装配质量大幅提高,以满足新一代飞机气动外形高准确度的要求;自动控制,操作简便,缩短了装配时间;能适应不同尺寸的机身机翼结构,节省了装配工装的费用。

在姜丽萍心里,她期待着实现数字化柔性装配的日子:“要知道,数字化柔性装配技术是飞机制造技术领域的一次革命性变革,它充分发挥了数字化技术在飞机装配过程中的作用。”但是,飞机装配技术却正是中国飞机制造过程中最薄弱的环节。自动化装配程度不高、熟练工人的短缺同样也延长了ARJ21-700飞机的生产速度,姜丽萍说:“事实上,在应用了数字化柔性装配技术之后,目前,上飞厂的工人才刚刚满足生产的需求,也将能彻底改变以模拟量传递为主的传统落后的飞机制造协调方法。”

在波音公司,波音777飞机在总装阶段已经使用了移动装配生产线,以使这个生产系统更精益且更有效,在生产过程中,波音777飞机以每分钟1.6英寸(4.1厘米)的稳定速度前行。
移动生产线是识别和取消生产系统中浪费的最强大的工具,由于能够使问题容易发现并督促快速解决发生问题的根本原因,所以效率得到极大提高。除了生产率和质量得以提高外,新的生产系统还能够使制造飞机的人员得到更大的保障,工人们工作起来更容易且更安全,零件和工装能够在他们需要时及时精确地送达。类似于外科医生在手术室给病人做手术。为了使波音777飞机装配生产线在总装中移动,波音公司使用了一个与前起落架相连的拖车向前拉动飞机。拖车有一个光纤传感器可沿着车间地面上的白线前行,在装配过程中,机械人员安装诸如座椅、行李箱和其它飞机内部的结构件,还可以进行各种系统的功能试验,这是在商用飞机制造中采用的范围最广的移动生产线。

空客公司A320飞机的总装生产线则采取了站位式生产模式,总共分为4个站位:机身对接;机翼与机身的对接;尾翼与机身的对接工;在机坞站位主要进行最终调试和试验工作。飞机组装时采取“飞机不动人动”的流水线,不同工种工人轮番上阵,进行组装。

空客公司在欧洲的制造工厂包括总装工厂和部件装配工厂,这些工厂以近似同步化的方式生产A380飞机的各个部件并将之装配在一起。空客公司将A380飞机的主要部分——机身、驾驶舱、机翼和水平尾翼分配到了千里之外的不同国家,在互相完全不同的工厂各自独立完成。而且,每一部件必须尽可能地完整,要装配上所有设备、操纵系统和电缆。这些部件被称为“空中客车插件”,只需要在最后一刻,在总装生产线上将它们“插”在一起就行了。没有任何误差的余地,一个直径为5.64米的机身段,允许的差值仅为0.1毫米,空客公司的这种装配方式需要所有参与生产的公司,经过严格的组织和训练,能够达到精确协调的情况下才可以获得预期的效果。

与装配成熟机型生产线的井然有序相比,全新研制的ARJ21-700飞机的总装现场,总是显得手忙脚乱,所有供应商都在抢时间进行系统的安装与调试,甚至,一些装配任务已经排到了凌晨时间才能开始。

“我们的试飞改装是在见缝插针的情况下进行的,从ARJ21-700飞机下线之后,我们就一直在想方设法将我们的测试设备装进飞机。”ARJ21-700 飞机试飞总设计师魏志诚对此更有深刻的感受:“飞机试飞需要在飞机上加装一定的传感器,一定的采集系统和一定的技术系统,这样才能整理出数据,形成最后的试飞报告。但是,试飞的改装又是基于飞机有限的空间里进行的,要等到所有的系统设备安装到位之后,才能再看是否还有足够的空间来安装我们的测试设备。”

多数情况下,飞机改装人员会对魏志诚说:“你需要为我们的设备去协调出一个位置,因为,飞机上已经没有安装它们的空间了。”试飞改装涉及到各个专业,而且每个系统都不是独立的,几乎是牵一发而动全身,所以,可以想象,协调的难度是巨大的。“例如,一个设备是为了测试发动机的参数,但是,发动机同时又跨到了航电系统里面,可能还会涉及到了其他很多系统,这种情况下,这个测试设备的安装可能满足了发动机的测试要求,但是却对其余系统产生了影响。这时候,我们就必须想办法解决这些问题,让所有的工作都能顺利进行。最令人头疼的还是测试超临界机翼的电缆,这种机翼翼型空间本身就非常狭小,飞机自身的电缆都很难通过,那么,再为试飞改装的电缆寻找空间,难度是可想而知的。”魏志诚说:“最终,我们还是把位于客舱的12台测试机柜和分布于飞机多个部位的测试传感器全部安装到位,贯串于飞机各个部位,各式各样的测试电缆就有15000米,101号飞机的工作量相当于过去几架新机的测试改装工作量。而且,每一架飞机的测试任务也都不一样,101号飞机主要是对飞机操纵系统的测试,风险性比较大;102号飞机主要测试动力装置和载荷,也就是加载模拟飞机在空中飞行的各种姿态,虽然试飞测试改装工作量会更大,但是试飞风险并不是很大;103号飞机主要测试航电系统;104号飞机最主要的任务就是适航取证,可能还会有像自然结冰等一些补充任务的试飞,具体还是要看项目的进展情况。”

每一个飞机制造厂都认为自己在项目中承担了重要的工作。

原西飞公司总经理高大成说:“西飞公司承担了整机制造任务量的60%以上,而超临界机翼的研制更是ARJ21-700飞机决定成败的一项关键技术。”

ARJ21-700飞机机翼长达13米,是我国首次在航空制造业中采用超临界机翼制造技术,研制过程中,涉及到大型机翼壁板数控加工、数控喷丸成形、化学铣切、自动钻铆、钛合金滑轨零件机械加工和火焰喷涂等一系列关键技术,在国内航空制造业中均属首次应用。
用手抚摸超临界机翼外表面的时候,会感觉到,这个特殊的机翼结构既有弯曲,又有扭转,还有弯折,这些特殊的形状变化都要在一个高强度铝合金平面上同时实现,如何才能做到呢?在西飞公司的喷丸成型现场,西飞国际副总经理许春林,指着一个带有6个喷嘴的机械手介绍说:“就是用这个,在高压空气的带动下,无数的金属弹丸从这个喷嘴里喷射出来,形成一个弹丸流打在ARJ21-700飞机的下后壁板上。每个弹丸打在壁板上都会形成一个微量的变化,多个弹丸打上去之后,就集合形成一个大的变化,从一个点到一个区域,再到一个表面,ARJ21-700飞机下后壁板的外形就是在这些金属弹丸的打击下最终成型的。”

沈阳飞机工业(集团)有限公司副总经理陈永满说:“沈飞公司作为ARJ21新支线飞机主要参研单位,承担飞机尾段、发动机吊挂、无线电架、全机电缆和方向舵研制工作,工作量占整个机体制造的四分之一。”

“ARJ21-700飞机是个全新的飞机,其中,发动机和机身连接的发动机吊挂是一个关键部件,而且,位置处于高温区,采用的材料主要是钛合金和一些不锈钢材料,加工难度和装配精度都要求比较高。”中国一航沈飞民机有限责任公司工程研发中心副主任柳作宇说:“当年在制造MD-90飞机的时候,我们也接触过类似的发动机吊挂,从当时的制造能力和技术水平来说,我们是不敢承担这部分工作的,当年,两架MD-90飞机的发动机吊挂是我们买来的,没有自己制造,而 ARJ21-700飞机的发动机吊挂,我们从开始的研制到最后的制造,用了不到10个月的时间就全部完成了。我们一直对完成这项制造充满信心,也相信有能力解决过程中出现的问题,事实上,我们也的确做到了。”

沈飞公司制造的ARJ21-700飞机全复合材料方向舵,是ARJ21-700飞机上唯一的一个全复合材料的结构部件,占到全机复合材料应用量的70%。柳作宇说:“虽然,ARJ21-700飞机复合材料的应用采用了相对保守的比例仅有1%,但是,我们的设计人员与制造人员却在过程中得到了很好的锻炼,毕竟,任何一种先进制造工艺的应用,最终体现在飞机上的都是设计水平和制造水平的一个综合能力。”

从上个世纪70年代初开始,复合材料就在与金属材料的博弈中登上历史舞台,由飞机的非承力结构而逐渐向主承力结构蔓延。与此同时,金属材料在积极响应复合材料挑战的过程中,也在不断地优化自身的性能与加工技术,以适应激烈的市场竞争。截至目前,复合材料与金属材料的这场博弈,依然在如火如荼地进行中,彼此都在寻找着对手的弱点,互相迭代地向前发展,并为航空制造业的发展带来显著的变化。

“ARJ21-700飞机的方向舵是左右两块板子扣在一起,中间除了有梁和肋进行连接之外,其余全部是空的,你可以想象一下,飞机在空中飞行的时候,就要靠这个中空的方向舵来转弯,所以,对结构强度的要求是非常高的。”在ARJ21-700飞机的方向舵的制造现场,沈飞公司复合材料制造中心工程师李景钰介绍说:“为了保证结构的受力和外形不发生变化,我们就在两层板中间放进一个蜂窝夹心,来保证稳定良好的结构性能,但是,制造难度却是非常大的,例如,如何保证蜂窝不窜动,如何保证蜂窝不发生塌陷等一系列的问题,在整个这个研制过程中,问题层出不穷。光是解决蜂窝窜动的问题,就废了4、5个部件,作为技术人员来说,我们的主要工作,很重要的一部分就是在想办法一步步解决这些问题,最后制造出一个标准完美的产品出来。”

中国一航成飞民用飞机有限责任公司总经理陈良驹说:“成飞公司采用数字化的工装设计制造技术、数字化的协调技术以及数字化的装配技术,提高机头制造精度,由于成飞公司在大型整体结构件高效数控加工、大型复杂薄壁零件数控精密加工、喷丸成型、液压成型工艺等技术方面取得重大突破,使ARJ21-700飞机机头制造质量也达到了较高水平。”
原成都飞机制造有限公司总经理罗荣怀说:“机头是三维曲面过渡结构非常复杂,制造难度也非常大,旅客登上飞机,第一眼看到的就是飞机的机头,如果产品的质量非常粗糙,那么会让旅客产生非常不安全的感受,所以,对机头的质量要求是非常高的。而且,飞行员的视野感觉,飞机的操作系统的安装,所有这些问题的协调也都集中在机头上,即使在这样的情况下,我们还是提前5天交付了ARJ21-700飞机的机头。”

而在上海飞机制造厂总工程师姜丽萍眼里,上海飞机制造厂最大的能力提升正是在于能够很好地对供应商进行控制与管理:“ARJ21-700飞机的每个部件如何按照同一标准生产,能够实现准确无误地装配起来,这都是我们总装厂控制、协调的。在ARJ21-700飞机装配的整个现场,从零件制造到部件装配,从工艺到质保,从制造到验收,所有的这些都由M立方系统进行管理控制。”
…………

事实的确如此,在上海和世界各地,为制造ARJ21-700飞机,人们竭诚合作,不懈努力,共同促成了ARJ21-700飞机显著的变化。所有的这些人,还有更多的系统供应商,更多的咨询人员,更多的销售人员,更多的负责产品支持的培训人员,还有成千上万的人都在帮助ARJ21-700飞机,让它飞起来。

静力试验

我站在换取登机牌的柜台前,对服务小姐说:“请给我一个靠窗的位置,而且,这个位置最好能让我看到飞机机翼在飞行中的变化。”服务小姐用奇怪的眼神看看我,并为我挑选了一个位置,“或许,我还会看到发动机反推的工作过程”,我对自己的座位非常满意。当飞机穿越气流的时候,巨大的机翼在外力的作用下颤抖起来,就像一把被反复弯折的刀片,那么,飞机机翼所能承受外力的极限是多大哪?机翼会被折断吗?设计师们把飞机设计的足够结实吗,还是过于结实而牺牲了一些商载运营的能力呢?事实上,这是完全多余的担心,所有的这些问题,都已经在飞机首飞前的飞机强度试验中得到了验证,只有通过了这个试验的考核,飞机才能飞上蓝天,而且,这些试验都必须通过适航当局的适航审定。当我坐在飞机上煞有介事地“观察”飞机机翼在空气中变化的时候,西安阎良,在中国飞机强度研究所 456厂房里,一群工程技术人员正在为第二天的静力试验做着准备。而在此前,在这里所进行的一系列静力试验,都是为了考核ARJ21-700飞机结构的响应,是否符合适航规定的安全标准和设计要求。

飞机在空中飞行时,作用在飞机结构内、外的力,如:空气动力、发动机推力、外部撞击力(飞鸟、冰雹、砂石、碎片等),内部惯性力、阻尼力、弹性力、压力传递等都被称为“飞机载荷”。而温度、湿度、气压、雷电、冰雹、雨淋、雪封、霜冻、风沙、盐雾、紫外线辐射、工业污染等,这些飞机所在的机场以及空中飞行区域的气候环境也会对飞机的结构强度和结构性能产生影响。当载荷与环境作用在飞机上时,就会引起飞机结构的变形和产生结构的损伤,如:裂纹、脱胶、磨蚀、缺陷扩展、腐蚀老化、运动卡滞、破损、振动、甚至是破坏、失去承载能力,一旦发生这些情况,飞机将面临巨大风险。

“通过模拟飞机真实使用的载荷、环境条件,来考核飞机结构的响应是否符合适航规定的安全标准和设计要求,这就是飞机强度试验的任务,而这些试验将包括:强度试飞、静力试验、疲劳/损伤容限试验、离散源撞击试验(鸟撞)、应急着陆坠撞试验及水上迫降试验等等,而你即将看到的是:ARJ21-700飞机的尾翼静力试验。”中国飞机强度研究所副所长强宝平说:“只有经过了这里的考验,才能证明设计出来的飞机是真正结实的。在飞机飞行情况下,从结构强度上是安全的,保障飞机出现某些问题后,还是可以平稳落地。结构强度至少不会出现,舱门掉了,机体出现窟窿的问题,即使飞机擦地下来迫降的时候,也不会把更大的载荷转移到乘客的座椅上来,对乘客造成伤害。即使是水上迫降,飞机依然能够保证平稳降落,并且在飞机沉下去之前保证所有的乘客全部安全撤离。”
第一次认识强宝平的人都会对他说,从名字上看,你都注定了要从事飞机强度的研究,他也经常会风趣地回答:“知道吗,我的很多同学是从事飞机设计的,而我的工作则是千方百计地,把他们辛辛苦苦设计出来的飞机‘弄坏’。要知道,如果他们设计的飞机在达到极限载荷的时候还没有坏,而在限制载荷的时候反而坏了,那么,这就证明他们设计的不是一架好飞机。”在搞强度的人眼里,一架好的飞机必须足够结实而又不能过于结实,过于结识则意味着设计上过于保守,证明对一些性能还没有掌握到游刃有余的状态。如何恰到好处地把握这个度,这对于飞机设计师来说的确是一个不小的挑战。

创建于1965年4月12日的中国飞机强度研究所(623),具有代表国家对新研制和改型飞机结构强度进行鉴定和验证试验的职能。中国新研制飞机的第一张首飞通行证就是从这里发出的。

2008年1月24日上午,位于西安阎良中国飞机强度研究所的456厂房内,ARJ21-700飞机的尾翼静力试验正在准备当中。FAI强度设计研究所副所长李凯介绍说:“今天的试验是要考核飞机平尾和方向舵的结构强度,但是,即使试验加到67%的载荷,我们在现场也不会看到明显的视觉变化,要在FAI的监控室里,通过计算机上的实时数据分析才能看见飞机变化的情况。”

此时,厂房里的温度仅有-3℃,非常寒冷。参加试验的人员告诉我,456厂房的特点是“冬冷夏热”,夏天最热的时候,温度计都要失效,根本都测不出温度,而到了冬天,工作一会就能把大家冻得手脚麻木。静力试验的过程非常快,但是准备期却很长,“今天的试验只需要10分钟就可以结束,但是我们的试验人员已经准备了2个月。最烦琐的活就是找着力点,也就是在飞机表皮贴胶布带的点,这是做疲劳试验的关键环节之一。”中国飞机强度研究所全尺寸结构静力/疲劳试验室副主任唐吉运说:“试验前,我们要先将气动力分布载荷及惯性力分布载荷通过5000多块胶布带准确地粘贴在ARJ21-700飞机的结构表面上,这些点都是根据真实载荷情况,通过设计、计算而在飞机上进行准确定位的,每个胶布里又都穿有铝棒,通过几级杠杆系统将胶布带载荷集中到上百个加载通道来实施机械加载,各加载通道采用带测力计的电液伺服作动筒连接到承力架上或承力地坪上,并由计算机按给定的载荷程序,自动协调、闭环控制、分级施加机械载荷到限制载荷及极限载荷。”

此时的ARJ21-700飞机正被“五花大绑”地“捆”在龙门架上,机身上缠绕的应变测量线,就像“胡须”一样长长地垂下来,噢!还有16000多片用于测量应力的应变片,也贴满了整个机身,它们与数据采集装置一起给出应变、应力数据及随载荷变化曲线,供试验分析使用。

现在载荷加到了40%,尾翼看上去似乎没有任何明显的变化,事实上它在变化,在FAI实时监控中心,可以清晰的看见这种变化。FAI强度设计研究所的实时监控中心位于试验现场一角的一个小房间里,当中国飞机强度研究所将测量数据发送过来时,FAI的设计人员便可以在监控中心,实时将试验测量结果与计算结果进行对比:应变监测可以将试验应变曲线与计算应变曲线绘制在一张图上便于比较应变随着载荷加载的变化趋势;位移检测则可以将全机从前到后的变形情况通过位移曲线直接反映在屏幕上,与全机有限元计算的位移结果进行对比,确认全机有限元计算的准确性;部位监测则可以直接将一个计算部位的应变转换成应力进行输出,而且还对安全裕度进行计算,同时推测下一级载荷以及100%极限载荷时的安全裕度,并且对安全裕度及应力曲线进行修正,进而拟合出试验监测部位下一级载荷及100%极限载荷时的合理安全裕度。通过这些实时的监测数据,不但可以现场确认机体结构在试验过程中的应变位移与计算结果是否一致,还可以及时通过对比发现试验是否出现异常,避免在试验中出现危险情况。

“今天的试验效果很成功,试验数据和我们的计算数据很吻合。”在计算机屏幕上可以看见在黑色、红色、蓝色和黄色四条曲线,FAI强度设计研究所所长朱广荣解释说:“黑线是数据许用值;红线是理论计算值;黄线是理论推算值;蓝线是试验获得的实际数据。试验一边进行,我们一边在实时推测,载荷加到40%的时候,我们就推测加到67%时的情况,甚至推测加到100%时飞机会不会有损坏,提前预测,如果推算出试验会有损坏,那我们就要马上停下来。今天的试验效果非常好,黄线、红线和蓝线都位于黑线以下,证明尾翼的设计强度达到了安全要求,而且蓝线与红线非常接近,这证明我们的理论计算越来越接近试验获得的真实数据。”

所有的这些试验都必须得到中国民航总局飞机适航部门(ADD)的批准才能进行,“目前,ADD正在派适航的审查代表进行试验大纲的审查,批准了试验大纲,我们才能开始试验前的相关准备工作,试验前,ADD还要委托工程制造组的人员到现场对试验件、试验设备进行制造符合性检查,认为满足要求了,这时候才可以开始做试验。”FAI强度所副所长李凯解释说。事实上,李凯还有个比较特殊的身份——预备DER,就是工程代表,他们将代表ADD对静力试验进行现场目击,并将现场出现的问题和试验结果实事求是地向审查代表汇报。“这种‘双重身份’在国外适航当局中是惯用的一种方式。”李凯解释说:“采用这种方式则必须建立在对申请方充分信任的基础上,作为现场目击代表,我们必须如实汇报现场出现的任何情况,不会做任何隐瞒,这是一个诚信的问题。”在FAI强度专业,像李凯一样的DER大概有20人,目前,FAI不同专业的DER加在一起能达到100多人。

李凯表示说:“这是国内第一次按照适航25部的要求进行静力试验,并且,FAA也会对重要的试验进行现场目击。例如,2008年3月5日,全机2.5G稳定俯仰67%载荷全机静力试验,此种载荷情况是飞机在空中飞行时出现的最大加速度,这是ARJ21-700飞机首飞前全机最严重试验工况,所以,FAA也派出了代表全程观察了整个试验过程。”在那次试验中,中国飞机强度研究所还特意要求FAI在ARJ21-700飞机的主起落架舱、前机身根部左侧、左侧机翼上壁板、平尾下壁板、垂尾和后机身对接处、中后机身左侧应急门等关键部位设置了八个摄像头,以便通过现场画面来观察机体结构在高载情况下,何时进入张力场,以及进入张力场后,壁板随着载荷的变化情况。

加载至50%,此时,机翼翼尖的变形量已经达到了1米!

从数据采集间传输过来的测量数据显示,在45%-50%的加载过程中,后机身与中后机身对接处壁板出现了预期的剪切失稳波纹,这部分结构进入了张力场状态。在继续加载的过程中,这部分结构通过张力场状态依然承受了外界的载荷。进入张力场状态,对于从事强度计算的人来说是一种如雷贯耳的现象,但是,对于第一次接触商用飞机试验的年轻人来说,这还是第一次真正在试验现场看到,他们脸上惊奇而兴奋的表情,与经验丰富的强度人自信的表情则形成了鲜明的对比。现场的试验人员解释说:“飞机蒙皮承受拉压和剪切载荷时,当剪切应力达到临界应力以后,蒙皮就会起皱,此时蒙皮发生了剪切失稳,但蒙皮仍然能继续承载,此时蒙皮受斜向拉伸,我们管这种受力形式的变化称为进入张力场状态。”
加载至67%,此时,机翼翼尖的变形量已经达到了1.2米,这就是预期在飞机服役期间可能会遭受的最大载荷,在100%的极限载荷情况下, 机翼翼尖的变形量会到2米。
数据采集间传来的数据也变换成曲线实时的显示在监测画面上:
前机身测量结果没有异常;
中机身测量结果没有异常;
中央翼测量结果正常;
机翼测量结果没有异常;
垂尾测量结果没有异常……
各段主管快速地报告各自监测部位的情况,加载至67%,保持了30秒之后,监测画面上也出现了理想的卸载曲线,至此,宣布了此次试验的成功,这证明 ARJ21飞机机体结构强度已经基本能够满足首飞要求。

然而,在ARJ21-700飞机27个试验项目、143个试验情况当中,并不是所有的试验都能够如此的一帆风顺,在收获了成功的喜悦之后,也必将接受失败的锤炼,而对于这支年轻的飞机强度试验团队来说,或许,在失败中更能够实现自身能力的提高。

作试验的目的就是验证设计是否合理,制造是否达到了设计的要求,67%的限制载荷只能保证首飞,正常的静力试验要作到100%的极限载荷,在此之后,还将进行全机疲劳/损伤容限试验,为飞机在运行中的使用和维护提供重要依据。中国飞机强度研究所副所长强宝平介绍说:“和人一样,金属工作久了也会产生疲劳,例如,一根铁丝只要反复折几次就会断的,对于飞机疲劳失效是其主要的破坏形式。据国外统计,因超载荷工作引起的疲劳断裂事故占机械结构失效的95%。疲劳试验做法和静力试验有类似,静力试验是一个情况接着一个情况的作,疲劳是长久的过程,通过加力,载荷,使飞机不停地在工作。通过全机疲劳/损伤容限试验的结果,中国飞机强度研究所将给出机体平均使用寿命(飞行小时数和飞行起落数等)和飞机维护首次检查门槛值、重复检查间隔,以及维修大纲。另外根据试验结果给出部分结构更改、替换和修整办法。”

全机疲劳/损伤容限试验的周期很长,要经过7—9年的时间,ARJ21-700飞机的疲劳试验要领先于真实的ARJ21-700飞机的飞行,“我们模拟 ARJ21-700飞机在空中的飞行,如果我们做疲劳试验的样机出现问题,那么很可能空中的ARJ21-700飞机也要出现同样的问题,我们就可以通过试验提前检查出现问题的部位,指导飞机的维修。ARJ21-700飞机在飞行的过程中出现的问题也要回馈到我们试验的飞机上,例如,飞行的过程中出现了小裂纹,我就在疲劳机同样的部位进行检查,看是不是也出现这个问题,是个案还是群体性的问题;是设计上的缺陷还是制造上的工艺问题。我们会监控这个部位,累计多少小时数的时候,就要对飞行在机队的飞机进行检查,在维修大纲中也要提出来。”强宝平说我们作试验的目的就是要把所有的问题都发现了,不可能每架飞机都出现不同的问题,一定是有共性的,只有个别的会出现非共性问题。

综合试验

两个月来,FAI航电试验室主任刘永超和他的同事们,一直在寻找飞控系统与航电系统之间信号传输过程中延迟的1秒时间,要知道,在飞行过程中,飞机响应延迟1秒时间足以导致机毁人亡的事故发生,很多的飞机事故就发生在100、200毫秒的瞬间……
这生死攸关的1秒时间究竟丢失在哪里了呢?

任何人都不会想到,竟然是罗克韦尔•柯林斯公司的先进仪器“吃”掉了这生死攸关的1秒时间!

ARJ21-700飞机为了保证飞机的安全和舒适性,需要在飞控系统中加入偏航阻尼的功能。中方的任务是首先在飞机上实现这个功能,然后,再由供应商对这个功能进行优化。

“当我们在铁鸟试验台进行飞行控制系统与航电系统的交联试验时,柯林斯公司的设备测试显示,飞机响应延迟了1.5秒的时间。这是什么概念呢?简单的说,就是超出了飞行员对问题做出反应的时间,当飞行员感觉飞机出现问题的时候,他已经没有足够的时间来挽救飞机了,结果只能是摔飞机。正常情况下,信息延迟时间应该在200毫秒以内,我们超出了这个范围7-8倍的时间,”刘永超解释说:“飞控数据更新周期是50毫秒,如果连续3个周期采集到的数据没有发生变化,就代表偏航阻尼功能没有接通,所以,数据必须在150毫秒之内进行更新,那么,1.5秒的延迟时间已经超出这个范围,由此,柯林斯公司认为我们的偏航阻尼功能还是没有调通。这个问题困扰了我们很长一段时间,当时,我们的确不知道问题出在哪。从理论上分析,只能有两个方面的原因,一方面是网络延迟,另一方面就是飞机响应延迟,我们也是从这两方面来着手解决的。”

航电模拟器是将相应的多个任务分散到若干台计算机上执行,任务之间数据是通过互联网进行传输的,这与真实飞机采用的数据总线的传输速度存在巨大的差异,这是否是导致延迟的原因呢?

对网络的测试结果最终证实了大家的猜测,网络传输造成了0.5秒的延迟时间,“我们通过把航电试验室的这两台设备进行合并,减少传输环节,找回了丢失在网络里的0.5秒时间。”刘永超继续解释说:“但是,解决了网络延迟的问题,并没有让我们感到轻松,我们每个人都在想,还有1秒时间到底在哪里?难道真的是飞机响应能力有问题吗?”

这会给飞行员造成很大的心理负担,必须解决这个问题。

“我们将飞机上的方程式与风洞的吹风数据进行反复比较,两者基本吻合,操稳组的专家们也认为根据气动方程获得的仿真数据是没问题的,”刘永超解释说:“他们是飞机的专家,他们说准确我们只能相信他们,可是,我的1秒时间究竟去了哪里?”

丢失的1秒时间仍然困扰着大家……

当刘永超将铁鸟试验台上的数据和柯林斯公司测试出的数据放大了10倍进行比较的时候,他终于找到了丢失的1秒时间!

“结果完全出乎我们的意料,居然是柯林斯公司那台先进的设备‘吃’掉了这关键的1秒时间,谁都没有想到由于双方设备分辨率的不同,导致了彼此判断结果的差别。”刘永超解释说:“事实上,飞机是能够做出马上响应的,并没有出现1秒的延迟时间,在我们铁鸟试验台的电脑上能够清晰的观察到飞机的响应变化情况,虽然变化幅度不大,但是证明系统的功能是调通的。柯林斯公司的设备尽管先进,但是,图像的分辨率却太小了,所以,他们很难观察到飞机做出来的细微变化,由此导致他们对问题的误判。”

意想不到的障碍不仅仅出现在柯林斯公司的先进设备上,霍尼韦尔公司的飞控软件依然是最棘手的问题,新版本的软件里有15条重要的告警信息依然无法显示。

“飞控软件总共包括120多条告警信息,飞机首飞的时候将开放22条告警信息,目前,我们仅仅有7条告警信息通过了,还有15条影响飞行安全的信息不能正确地传输到航电系统中,及时地提示给飞行员,后果同样会导致飞行员发生操纵失误。”刘永超解释说,“目前,霍尼韦尔公司正在对软件进行改进,实质上,这是个正常的反复过程,综合试验就是要发现问题,然后来解决一些在设计阶段没有考虑到,或者在编制程序的过程中遗漏的问题,这是可以接受的,但是,在发现问题后不能及时地进行更新,这个是我们不可以接受的现象。”

飞机的思想就是体现在软件上,飞机设计的好不好已经不再由气动外形来评判了,现在是由操作性来评判,而操作性就体现在软件上,一些气动布局上的缺陷也可以通过先进的软件系统进行补偿。所以,刘永超他们经常向总设计吴光辉建议,应该建立起自己的机载软件开发部门。

几乎每个星期一的下午,吴光辉都会在试验现场渡过,即使没有需要他现场解决的问题,他也愿意坐在三楼的办公室里,听着铁鸟试验台进行液压试验时,发出的刺耳轰鸣声。“经过了这段时间综合试验的锻炼,年轻的设计师们对自身的能力增加了更多的信心,而且,也越来越能够从容地面对试验过程中出现的问题。”吴光辉对未来的挑战也充满信心。

飞行试验

请为下列问题选出正确答案:

当两个电子设备冷却风扇同时出现故障( )。
A.电子设备排气活门将自动打开,同时有一个“AVIONICS VENT FAULT”的信息出现。B.电子设备排气活门将自动打开,没有一个“AVIONICS
VENT FAULT”的信息出现。C.电子设备排气活门将自动关闭,有一个“AVIONICS VENT FAULT”的信息出现。D.电子设备排气活门将自动关闭,没有一个“AVIONICS VENT FAULT”的信息出现。

在飞行状态,APU舱发生火情时()。       
           
A.FOCU自动控制无效,APU灭火只能由驾驶员手动控制。B.FOCU运行应急模式,自动发出指令将APU切断,并由驾驶员手动控制对APU实施灭火。C.FOCU运行应急模式,自动发出指令将APU切断并向驾驶员发出信号,但需由驾驶员手动控制对APU实施灭火。D.FOCU运行应急模式,自动发出指令将APU切断,并进行自动灭火,同时向驾驶员发出信号。

以下关于中央警告系统描述错误的是( )。           
A.中央警告系统是发动机指示和机组告警系统(EICAS)的一部分。B.音响警告系统通过语音和音调向驾驶员提供音响告警。C.音响警告的抑制阶段包括起飞1阶段(T1)、起飞2阶段(T2)和着陆阶段(L)。D.按压主警告灯和主警戒灯可人工复位,但不能使消除音响警告。
…………
这是一份《ARJ21-700飞机飞行机组培训试题》,是ARJ21-700飞机试飞员完成飞机性能培训后参加考试的试题,这也是首飞前最后一个阶段的部分培训内容。在过去的几年中,10名ARJ21-700飞机的试飞员已经完成了前3个阶段的培训。

2004年5-7月,试飞员们在嘉峪关、敦煌、重庆、昆明、南京等国内十多个民航机场,完成了针对CCAR—25部适航条例而展开的试飞驾驶技术的培训任务。2005年11月,首批7名试飞员赴海南航空公司进行了为建立波音737-800大型机航线运输经历而展开的飞行培训。2007年4月,5名试飞员及 5名试飞工程师、2名民航科研人员共计12人赴美国国家试飞员学校进行试飞理论和试飞驾驶技术的国外专项培训。4个月中,他们从加利福尼亚州莫哈韦到纽约州、从俄亥俄州克里夫兰市的美国航空航天局(NASA)航空研究中心到堪萨斯州威奇塔市的庞巴迪试飞中心,累计飞行200多小时,完成了变稳飞机相关科目、结冰试飞专项培训和最终试飞报告等试飞工作内容。
目前,试飞员正在进行针对首飞的机型理论改装和模拟机专项培训。

“来吧,咱们再试一次着陆,看看上次着陆过程中下沉过快的问题有没有得到解决。”在上海飞机设计所的综合试验室里,ARJ21-700飞机试飞员赵鹏在 ARJ21-700飞机的工程模拟器上带着5名技术人员“飞”了一圈,“着陆”以后,他对技术人员说:“调整的非常好,采用校核数据后,解决了上次调整试飞的抬前轮速度过度、离地速度过大、最小操纵速度异常、着陆过程中下沉过快的问题已经解决了。”

工程模拟器专业技术人员于惠舟介绍说:“工程模拟器在飞机设计研发试验中能否提供一个简洁合理的人机界面、灵活多变的模块组合、安全有效的实验数据记录/ 管理对加快试验进程至关重要。试飞员通过工程模拟器来感受飞机的飞行品质,目前,我们正在配合试飞员对飞机的操纵性、稳定性进行调试试验。”与此同时,在铁鸟试验台上,一名试飞员也正在参与操纵系统的调试试验,而在航电系统综合试验台,另外一名试飞员正在感受驾驶舱与航电系统的操纵环境。

魏志诚介绍说:“这次对工程模拟器进行调试试验的目的,就是检验新的飞机吹风数据,整个试验包括了纵向操纵、横向操纵、高速特性、构型改变机动特性等 200多个状态的试验,同时为调整飞控系统的控制率做准备。应该说多数效果是非常理想的,但是,仍然有些问题需要加以解决,例如,飞机油门改变时速度响应不真实;偏航阻尼器和电子配重的作用不明显;飞机接通前轮转弯系统后,速度较大时操纵过于灵敏,容易引发滑行方向振荡或者无法控制,需要较高的机敏操作……”

“飞行员要把飞机的正常程序、非正常程序、应急程序,全部都要完成一遍,也就是说,通过试飞员参与项目的研发与试验培训,把设计员的语言最后转变成飞行员的语言,并且形成更加实用的飞行操作手册。”魏志诚解释说:“我们的试飞员经验非常丰富,在民航飞过很多机型,可以提出很多实用中碰到的问题,帮助设计进行修改与完善。”

“我们现在都认为,ARJ21-700飞机的确是一架非常好的飞机,”试飞员赵鹏说:“在此之前,社会对ARJ21-700飞机有很多谣言,再加上我们并没有真正接触这架飞机。现在,通过参与调试试验工作,真正感受了ARJ21-700飞机的操纵品质,各方面性能是非常好的,我们对首飞充满信心。”

试飞就是验证整个飞机的系统,牵扯到飞机的各个专业,所以,从一开始就要和设计部门沟通,最后还要和适航审查部门沟通。从理论上讲,试飞可以尽可能地发现各种问题,但是,还有工程进度上的限制,要求用最少的时间来完成试飞任务。

“从发动机第一次开车测试,我们就开始采集数据,测试系统就已经建立起来了。”ARJ21-700飞机采集数据量是过去几架飞机的工作量,涉及到了试飞需要运用的所有专业,各种测试电缆就有15000千米,魏志诚解释说:“所有的试飞科目都要经过适航当局认可,所有需要测定的参数,都要获得设计方、供应商和试飞单位三方的共同确认,否则就算采集了也不能进入采集记录系统。虽然加大了测试的工作量,但是,对于新研制的飞机是非常有价值的,例如,通过对测试参数的分析可以找出一些不能再现的故障原因。”

“我们面临着探索和实践中国航空试飞新技术新方法、逐步增强民机试飞水平和能力、锻炼试飞技术队伍的良好发展机遇。这是一个新的起点和新的机遇,这是一份新的责任和重担。”中国飞行试验研究院院长刘选民表示:“尽管我们在ARJ21-700飞机试飞前已经做了大量的技术准备工作,但是,根据 ARJ21-700飞机试飞的特点和ARJ21-700飞机标准化管理的特点,我们在测试改装、课题技术准备、飞行保障、试飞员培训、型号管理和适航工作等方面仍存在差距。”
ARJ21-700飞机以格尔木机场和九黄机场作为设计临界条件,并用西部57条航线来检验飞机的航线适应性。飞机最大起飞高度是飞机重要的性能指标,是飞机适应性标志之一,对拓展飞机市场有重要价值。飞机最大起飞高度越高,能够起降的机场就越多,对于高原机场较多的我国西部地区及其它高原地区,飞机就更具竞争力。

“根据CCAR-25部的要求,飞机最大起飞高度是飞机单发起飞的最大高度,需要在高原条件下进行飞行演示验证。因此,在ARJ21-700飞机的试飞中也包括了高寒、高原地区的试飞科目,主要是考核高温,高寒,高原环境下发动机跟液压系统的性能。”魏志诚表示说:“很多风险科目的试飞军机和客机都是一样的,但是,ARJ21-700飞机是新研制的飞机,设计过程中有些问题把握的还不是很清楚,这样就给我们试飞带来很多风险,尤其是边界风险科目,如果设计上有一点点的偏差,那么,后果只能是……。”

我们知道,ARJ21-700飞机肯定能够飞起来,唯一的问题是,它能飞得有多好?

所有的一切光荣与梦想,都要等到ARJ21-700飞起来才能实现……

ARJ21-700飞机凝聚着人们巨大的进取精神与冒险精神,无论是以理性的政治、科学、商业的标准来衡量,还是以感性的人文情感来衡量都是如此。

2003年12月,ARJ21飞机在上海飞机制造厂、西安飞机工业公司、沈阳飞机工业公司、成都飞机工业公司同时实现零件开工。

在世界各地,为制造ARJ21-700飞机,人们竭诚合作,不懈努力,共同促成了“翔凤”飞机显著的变化。所有的这些人,还有更多的系统供应商,更多的咨询人员,更多的销售人员,更多的负责产品支持的培训人员,还有成千上万的人都在帮助“翔凤”,让它飞起来。

在中国飞机强度研究所456厂房里进行的一系列静力试验,都是为了考核ARJ21-700飞机结构的响应,是否符合适航规定的安全标准和设计要求。只有经过了这里的考验,才能证明设计出来的飞机是真正结实安全的。

ARJ21系列总设计师吴光辉是在ARJ21-700飞机设计最艰难的时候接手的,他可以根据自己所学的飞机知识以及在项目实践中积累的研制经验和任何一个专业的设计师进行交流。而对于每一位年轻的设计师来说,ARJ21项目更像是一个生动的大课堂,在这里,他们不仅能实现专业能力的提升,更为重要的是,他们会综合的思考问题,积极地解决问题,最终成为一名经验丰富的飞机设计师。

虽然中国商飞副总经理罗荣怀参与过中国“枭龙”、歼10两种新型战斗机的研制,多次经历新型战机一飞冲天的激动时刻,但是,在”翔凤“飞机的首飞现场他依然禁不住与并肩作战的战友百感交集地相拥而泣。作为ARJ21项目联合指挥部副总指挥,这一年来,如何让“翔凤”飞起来,这其中所付出的艰辛或许他比任何人都有更深的体会。摄影:承京

2007年6月28日,ARJ21-700飞机在上海飞机制造厂开始全机各项对接。被林左鸣称为中国飞机制造业的“四大天王”也在这一瞬间留下了唯一的一张合影。此后不久”四大天王“相继转战于新的战场。由左至右:原上海飞机制造厂厂长王文斌、原沈飞集团总经理李方勇、原西飞集团总经理高大成、原成飞集团总经理罗荣怀

“赶路要紧”!这句话基本上成了中航工业副总经理李玉海(左二)在ARJ21项目指挥现场的口头禅。正如林左鸣对李玉海所说,“就按照军机的模式,立军令状、喝断头酒,把ARJ21项目给抠出来”!至今,业内的很多人都承认,正是大量军机研发人员的参与才彻底改变了ARJ21-700飞机的进展颓势。

2007年12月21日,我国首架具有自主知识产权的喷气式支线客机ARJ21完成总装。国务院副总理曾培炎,中共中央政治局委员、上海市委书记俞正声在上海飞机制造厂向为ARJ21项目研制做出贡献的人员和有关方面表示慰问与感谢。他指出,ARJ21-700飞机必将推动中国航空工业及民用飞机产业实现新跨越。

2008年9月1日,张庆伟(右三)一行对沈飞公司进行了调研,原西飞公司总工程师、现任沈飞公司党委书记杨尤昌(左一)介绍说,沈飞公司制造的 ARJ21-700飞机全复合材料方向舵,是ARJ21-700飞机上唯一的一个全复合材料的结构部件,占到全机复合材料应用量的70%。

航空工业界的专家们普遍认为,刘高倬那一届党组在确保ARJ21项目能够立稳、能够存活,能够坚持自主知识产权、以及面对内部、外部的困难,毅然坚持优化设计等方面的决策,为ARJ21项目后续的发展做出了卓有成效的贡献。(由左至右:吴光辉、刘高倬、杨育中、罗荣怀)

2007年21日17时35分,被命名为“翔凤”的中国首架自主知识产权新支线飞机ARJ21-700完成总装,在上海正式下线。中国航空工业第一集团公司总经理林左鸣12月25日表示,在国家和社会各界大力支持下,中国的民用飞机一定能实现商业成功!摄影李志超

2007年12月30日,中共中央政治局常委、国务院总理温家宝在中国一航第一飞机设计研究院的飞机数字化设计演示现场,指着电脑屏幕上的一架电子样机说:“看!中国的大飞机在你们这儿已经飞起来了!”接下来,温总理满足了一名年轻设计人员的请求,挥笔写下“飞上蓝天”并赞许的说:“年轻人就应该这样勇敢!记住,你们要用百折不挠的精神和钢铁般的意志去完成和实现这个愿望!”

航空业内民机人又有“另类英雄”之称,因为他们出身行伍,坚忍而勇于博取;他们另辟蹊径的自信,能够用最简捷的办法直指问题的核心;他们不畏天命的本性能够百无禁忌,完整地冲破一切规则,探索一个个未知的新途;他们那份舍我其谁的使命感,能够支撑他们跨越历史创造中的激情、喜悦、呐喊、苦恼和悲愤;他们是善于妥协的力量,但任何妥协都必须依照浩荡前行的规律。他们是在妥协的前行中开启一个充满变化和激情的大时代。

西飞公司承担了整机制造任务量的60%以上,而超临界机翼的研制更是ARJ21-700飞机决定成败的一项关键技术。

中国飞行试验研究院承担了ARJ21-700飞机的首飞任务,首席试飞员小组由赵鹏任左驾驶、陈明任右驾驶、赵生为机上观察员,地面塔台正指挥员汤连刚、副指挥员高卫东,赵明禹、张启龙承担地面监控大厅正副指挥员。
   

第六章:转识成智

事实上,谁对谁错的问题不可能从纯粹的学术理论上得到认证,它的答案在不同的群体面前截然相反。

对于美国来说,波音公司总是站在正确的一方,而对于欧洲人来说,除在英国偶尔可以找到一些崇拜美国的人之外,所有的人都会支持空客公司,在这场跨越大洋的较量中,人们总是坚定不移地站在自己的主队一方,人们也不再把道德准则看得高于一切,因为,他们认识到自身的繁荣与安定要靠国家的经济实力来维系,而经济实力则很大程度上要依赖于这些企业在全球化工业竞争中的成败。

但是,在中国似乎问题的症结恰恰就在于问题的答案总是莫衷一是。每个利益集团站在自己的立场上,都会对中国商用飞机的发展做出符合自己利益或者意愿的诠释,他们完全不在乎愈演愈烈的争论实质上与真理,甚至是事实都根本毫无关系。他们在乎的是最终谁将获得胜利,只有胜利者才会实现更多的政治成就。实质上这正说明,在中国追求政治成功的士大夫精神,远远超越于追求商业成功的企业家精神,这导致了中国的企业家缺少社会地位,缺少表达经济主张的话语权,所以,尽管航空工业做出了巨大的成绩,拉动了国民经济的发展,为社会提供了无数的就业岗位,但是,高居庙堂之上的学者们,依然不愿意为中国航空工业唱赞歌,甚至是说句公道话,因为,他们知道,支持航空工业的发展无法使他们获得更多的政治成就。

然而,商业战争永无休止,危险远远大于荣耀,究竟谁才是我们充满信心的主队?我们应该坚定不移地支持什么?民族复兴,走在各自朝圣的路上,我们需要信他但更需要自信,所以,唯一重要的就是你相信什么!在这个领域里,只有真正下场参与到这场冒险中的人们,才能真正转识成智……

龙凤呈“翔”

2007年12月19日,ARJ21-700飞机的喷漆方案最终被确定下来。在飞机喷漆的过程中,上海飞机制造厂在国防科工委的要求下,严格控制参加的人员,一个原因是因为航空油漆属于易燃品,一旦引发火灾,会烧毁整架飞机;另一个原因则是担心在总装下线活动前过早地泄露了喷漆方案。“翔凤”,这个被网民评选出来的名字最终也被喷在了ARJ21-700飞机的尾部,但是,这个名字并没有得到AVIC1的广泛认同。同时,“ARJ21”这个名字也被保留在了机身上,相比之下,大家对这个名字更加喜爱,就向称呼自己孩子的乳名一样亲切,动情。

据媒体早前报道,2007年8月28日,中航商飞开始通过网站向公众征集ARJ21-700飞机的中文名称;9月28日,网络征集截止之后,由专家评审团从中初选出10个:翔凤、百灵、祥龙、领航者、中国星、世纪星、凤凰、和谐、祥和、锦程;11月12日,中航商飞网站显示,“翔凤”的网络得票总数已经超过18万,领先第二名“世纪星”5万余张的选票,这意味着不出意外,“翔凤”将成为ARJ21-700飞机的名字。与此同时,也有相当一部分网友在论坛里表示反对,他们认为,在情感上根本无法接受“翔凤”这个名字,因为,二战期间日本有一艘被击沉的军舰名字叫“凤翔”。
这个理由并没有动摇中航商飞的决定。

2007年12月20日,中航商飞正式对外宣布,ARJ21-700飞机的中文名称确定为“翔凤”。中航商飞解释了名字的寓意:“翔凤”意味着矫健飞翔之凤,代表着社会各界对ARJ21-700飞机的良好祝福和期许。为ARJ21-700飞机命名“翔凤”,就是把中国的新支线飞机比作一只翱翔九天的凤,为中华民族带来吉祥,名字带有民族特色,容易激发国人民族自豪感。同时,中航商飞强调,目前,我国战斗机大多以“龙”命名,商用飞机以“凤”命名,则含有 “军民融合、龙凤呈祥”之意。

而在林左鸣看来,此时,社会上对ARJ21-700飞机命名的争论则是件再好不过的事情,这不仅会增加航空公司与国际供应商对ARJ21项目后续发展的信心,同时,也能够通过媒体的报道,使公众对航空工业的整体形象与能力有全新的理解与评价。“要知道,‘人气’可是虚拟价值的第一个富矿!传统的产业和商品,不但因为新题材的包装而聚集人气,创造了虚拟价值,增加了新的财富,而且,来自虚拟经济的财富,还会转化为实体经济的财富,财富就是这样生生不息地流转生成。”事实上,在商业实践的同时不断地探索广义虚拟经济学原理,一直是林左鸣最大的兴趣所在,他也坦言,思考本身能够带给他最大的快乐。

一个能够反败为胜的企业领导者需要具备怎样的素质?在扭转旧格局的竞争中,应该采取怎样的战略?或许,不管怎样,在一个被变化的速度所不断驱赶的世界里,企业领导人都必须掌握一些新的能力,在处理一些复杂问题上更为果断地做出决策。

ARJ21-700飞机的下线活动耗资近千万,除了是国际惯例之外,AVIC1最重要的目的还是希望能够获得国家领导与政府部门更大的信任与支持,越来越多的信息显示,潜在的“名誉危机”将导致AVIC1在国家即将启动的大型商用飞机项目中失去主导地位。AVIC1做着最后的努力,试图告诉社会各界,“我们能够让ARJ21-700飞机飞上蓝天,同样,我们也会让大型客机飞起来!”

或许,中航商飞还应该在ARJ21-700飞机的尾部喷上已经与公司签下飞机定单的,所有航空公司的标识。这些标识里蕴含着深厚的情感,是中国民航运输业对中国航空工业的鼎力支持;这些标识也代表着市场信心,ARJ21-700飞机的确是令客户充满期待的飞机。而对于中国航空工业来说,ARJ21-700 飞机已经不再是一架“白尾巴”没人要的飞机了,这些标识见证了航空工业一次充满商业精神的伟大尝试,从“我能造什么”到“客户需要什么”,这种观念的转变意义非凡。近40年来,中国航空工业在遗憾与寂寥中渡过了中国民航市场高速发展的“黄金时代”,而ARJ21-700飞机注定将改变这一切,中国的航空公司第一次真诚地向中国自己的飞机投来了青睐的目光。对此,国内的新闻媒体充满激情地争相表达:“ARJ21-700飞机的诞生将宣告,波音与空客对中国市场垄断时代的终结。”

客服体系

2007年12月20日,大雾导致上海的大部分路段封路,FAI副院长彭晓忠与随行人员几乎错过了中航商飞客户支援中心的落成典礼。当车子行驶到上海市闵行区紫竹科技园的时候,司机看着空旷的马路一时无法辨明中航商飞客户支援中心的方向。
“就在微软公司新建的办公楼后面”,彭晓忠指着路边刚刚起用的两幢熠熠生辉的玻璃钢建筑对司机说:“是的,就是从微软公司这里向右转……”中航商飞客户支援中心就在这些国际知名企业中间,而且与华东师范大学新校区、上海交通大学新校区隔路相望。“未来,中航商飞总部还有我们的研发部门都将搬过来。”当彭晓忠对FAI未来的发展充满信心的时候,随行的年轻人讨论的却是更现实的生活问题:
“现在这里的房价已经是多少钱一平米了……”
“没有私家车,不通公交车,上班与出行的问题怎么解决呢……”
“听说大飞机项目研发中心不一定是这里,现在决定在那里买房子还为时尚早……”
“不知道未来的工资收入能否缓解持续增加的生活压力……”
…………

当车子驶过那些国际知名企业办公大楼的时候,彭晓忠心里盘算的是:未来,我们可以从这些企业里吸引更多的人才,捉襟见肘的人才储备始终是FAI最大的困扰。与此同时,车里的年轻人窃窃私语的却是:或许,以后可以考虑跳槽去这些知名公司……

这的确是个值得关注的问题,相对于西安阎良而言,上海优越的地理环境在吸引人才方面的确有着不可比拟的优势所在,同时,这也给人才流失打开了方便之门。优厚的工资待遇与成熟的现代企业制度成为外资企业吸引人才的重要原因,而在西安阎良,相对封闭而独立的地理环境,使这里的航空工业从业者生活得相对单纯而平静,不会轻易地转行到国外的企业去工作,除非,航空工业再次出现了20世纪80年代那种连饭都吃不上的危机局面。

在ARJ21-700飞机交付航空公司之前,面对媒体,中航商飞副总经理徐庆宏并不愿意过多的谈论客户支援中心的情况,“对客户支援中心的真正考验要等到 ARJ21-700飞机交付给航空公司之后,目前,客户支援中心的功能还没有实质性的开展起来。”但是,有一点徐庆宏表达的非常肯定:“ARJ21-700飞机实现商业成功最大的困难在于,要让世界各地的客户相信,中航商飞不仅能够制造出一架安全而且经济性很好的客机,而且,还可以做到为客户提供良好的产品售后服务。”

或许,理论界会认为,现在评价ARJ21项目给中国航空工业带来的改变还为时尚早,但是,航空工业内的企业却已经在享受着这种改变所带来的实惠。

“现在,当我们再到政府部门去汇报像建立产品支援体系这类问题的时候,政府部门的人已经很明白这些理念了,他们会说,我们在ARJ21项目时已经明白应该怎样做了……”很多的企业认为,ARJ21项目是中国第一个将商用飞机研制理念呈现得如此丰富的项目,在此之前,与之相关的很多的事情都没有得到足够的重视,但是,现在,人们逐渐明白了这些事情的重要性。

改变人们看待问题的角度固然能令人无比快乐,然而,达成共识的过程却是异常的艰难。徐庆宏回忆说:“当年,在汤小平总经理离开中航商飞之前,他嘱咐我们,国内航空公司对中航商飞的产品售后服务水平始终是持怀疑态度的,因为,他们享受的都是波音公司、空客公司这两个世界一流飞机制造商的售后服务,你们今后会遇到很多坎坷,面临很多压力,但是,你们必须坚持下去,坚持下去就会获得成功。今天,航空公司终于看到了我们现代化的客户支援中心,至少,他们现在承认,中航商飞是在稳健而务实地发展中国的民机事业。我们也能够预料,ARJ21-700飞机开始运营之后,航空公司在使用中一定还会产生很多意见,但是,这并不会形成阻力,关键在于,我们已经彼此信任形成了共识,这才是解决问题的基础。”

商用飞机的客户服务涉及到培训、备件、服务工程、维修工程、供应商服务管理、机队监控、技术出版物、信息化服务、快速响应等多个学科和领域。

波音公司、空客公司取得商业成功的很重要的因素,就是他们有一个非常先进和成熟的客户服务体系,能够把飞机运营过程中的维修性、可靠性、经济性应用现代科学技术的方法和手段,优化飞机的维修设计,使飞机具有良好的维护特性,以实现及时、有效而经济的维修。

优质的客户培训又是飞机销售的主要条件,把飞机的使用、操纵、维修等技术,完整而正确的传授给用户,使飞机平稳、安全地投入使用。

客户服务工作不仅要满足在飞机研发阶段所遵循的初始适航要求,还要满足在飞机投入航线使用后的持续适航要求,客户服务是贯穿于飞机研制到飞机航线运营的全寿命过程。

…………

工作人员一边向嘉宾介绍着商用飞机的客户服务理念,一边介绍着客户支援中心的功能:
“新落成的中航商飞客户支援中心建筑面积21834平方米,包括客户培训中心和备件支援中心。”
“客户培训中心提供飞行、机务、乘务、签派人员的转机型培训,设有5个模拟机机位、10间讲评室、19间教室、4间CBT教室,最多能同时容纳400多名学员同时授课。”
“为满足ARJ21-700飞机的批量生产需求,中航商飞也即将启动后续培训设备的采购工作,最终,客户培训中心能够实现交付150架飞机时的培训能力。”
“考虑到ARJ21-700飞机的大量的国内订单和国外市场的开发,客户培训中心二期建设也正在筹划之中,同时,中航商飞也积极寻找国内外合作伙伴,以满足不同区域的客户培训需求。”
“备件支援中心以每周7天,每天24小时的服务向客户进行备件支援,对客户的要求按国际响应标准来满足。同时,要求国内外供应商的备件支援工作都按国际标准执行:AOG采购的响应时间不长于4小时;紧急采购的响应时间不长于24小时;正常采购的响应时间不长于15天。”
“中航商飞备件支援中心仓储货位大约25,000个,用于存放2万个零件号的备件,支持ARJ21-700飞机机群的运营。”
“备件项目包括:结构件、系统件、标准件和GSE设备。中航商飞将充分发挥ARJ21-700飞机本土化备件服务的能力和优势,与用户共享中航商飞的备件中心,实现用户库存备件降低,同时大大降低用户的备件订购时间和备件的运输和经营成本。”

…………

“飞行员一来,首先是要经过理论学习,我们叫CPT;然后飞行员上IPT,就是综合程序训练器,训练飞行程序方面的课程;这些课程结束后,还要上固模 LCD,也就是不带飞机运动,不带视景的训练器;最后再到全功能飞行模拟器FFS上进行训练。”中航商飞客户支援中心的吴波继续介绍说,“虽然现在各位看见的还只是一间间的空房子,但是,在2008年上半年各位在过来参观的时候,就可以看见所有的训练设备都已经就绪了,甚至,还会有飞行教员在做示范。”
“目前,我们有5个飞行模拟器机位,基本可以满足年产50架ARJ21-700飞机的交付,同时,还能满足大概100架飞机机队的复训。所以,中航商飞客户支援中心的规模已经不低了,未来,我们还可以通过市场进行,进行资本化运作,逐渐扩大规模。”徐庆宏说话的声音虽然不大,但是却充满自信:“这套飞行模拟器是我们与加拿大CAE公司合作开发的,原始数据由我们提供,从内饰、声音、操纵品质、力矩力杆、视景系统和机场都是完全真实,这个飞行模拟器可以达到零飞行小时。这是什么概念?就是只要在这台飞行模拟器上学习32个小时之后,你就可以驾驶ARJ21-700飞机了。”

参观结束后,上海东方飞行培训有限公司总经理徐昌明充满感慨地对徐庆宏说:“现在我能够感受到,中航商飞将客户服务理念理解得有多么透彻了。这是一个非常专业化的客户服务体系,如何进行配套和规划,如何满足培训的流程和学员的需求等等。如果不是对国际标准的商用飞机客户服务理念有了充分的理解,你中航商飞是规划不出这个水准的客户支援中心。”

当初,中航商飞组建客户支援中心的时候只有3个人,未来,这里将有5000多名工作人员,他们将为航空公司运营中的ARJ21-700飞机提供24小时不间断的全面服务。

“等到ARJ21-700飞机交付航空公司之后,客户支援中心会设立一个全天候的监控中心。在这里,由工程设计人员、工厂制造人员组成的技术支持团队随时待命,在大屏幕上,显示着每家航空公司,正在飞行中的ARJ21-700飞机的飞行数据,一旦飞机出现故障,故障数据会随时传输过来,技术支持团队会在最短的时间内将解决方案反馈回航空公司。”越是临近ARJ21-700飞机首飞、交付客户的时间,喜悦的同时,徐庆宏更感受到巨大的压力:“不要说171架飞机都在天上飞,只要有一架ARJ21-700飞机在飞行,不等它安全着陆我是睡不着觉的,就是想睡也睡不着!要知道,国产飞机一直面对的最大的压力就是市场信心不足的问题,乘客始终有种固有的意识,认为国产的飞机一定不安全,即使,我们不断地通过媒体向公众解释,我们的飞机与波音、空客的飞机一样要经过严格的适航验证,和他们的飞机一样安全,公众对我们的飞机信心依然不足。在这种情况下,如果一旦出现飞机事故,那么,马上就会面临停飞调查,再想获得市场信心就非常艰难了。事实上,我们甚至需要比国外的飞机表现的更好才行,市场不会给我们准备好一切的时间。目前,我们还有一些关键的问题还没有完全思考成熟,例如,如何录取飞机在空中飞行时的数据,未来,我们还将建立一个空地数据链来采集这些数据。发动机定型的时候就要实时地把各项数据传递过来,出现异常的数据要能够自动地显示出来,我们能快速地发现发动机出现了异常情况,并能够做及时有效的处理工作,把事后的处理变成事前的防范,只有变得更主动,才能减少事故出现的概率。”

“制造飞机的过程不能出现任何质量问题,使用飞机的过程就更不敢有问题出现!飞机只要交付给航空公司,飞机制造商就像坐在了火山口上!”AVIC1民机部部长汪亚卫,已经比徐庆宏更早地体验了睡不着觉的滋味,“一个星期五的晚上,11点多的时候,我忽然接到林左鸣总经理的电话,他让我明天向科工委汇报一下新舟60飞机在津巴布韦的售后服务情况。原来,当天晚上,中央领导在总参谋部的内部网络上看到一条新闻,津巴布韦的一家媒体报道说,中国的新舟60飞机质量非常不好,是津巴布韦政府接受了中国政府的贿赂,把中国国内一架都不使用的飞机拿到非洲来做试验品,这是一宗大腐败案,为此,津巴布韦反对党议会要起诉总统。中央领导对此事非常关注,担心会给我们的国家声誉造成影响,于是就责成科工委进行调查。我们连夜就与津巴布韦大使馆取得联系,详细了解津巴布韦的这家媒体的背景与新舟60飞机的运营情况。最后,我们得知,原来这是津巴布韦反对党的一篇造谣文章,大使馆方面对于新舟60飞机的性能与售后服务的评价都非常满意。这样我们就放心了,第二天,科工委就把事实情况如实地报给了中央领导。当时,我还以为是新舟60飞机在津巴布韦出事故了呢,如果真是飞机掉下来了,有人死亡了,那别说新舟60飞机彻底完蛋了,就连ARJ21-700飞机也没有人敢坐了!”

在谈到未来客户支援中心的发展时,徐庆宏表示:“ARJ21-700飞机的盈亏平衡点大概在300架飞机,所以,要想获得商业成功不销售出1000架飞机是不行的,并且必须还要打开国外的市场。所以,我们的规划是,把上海作为是客户支援中心的总部基地,未来,在欧洲、在北美、在非洲都要建立起客户支援中心,着力建设和提升飞行训练、航材支援、工程技术服务、技术出版物、市场与客户支援、网络与数字化客户服务等六种核心能力。但是,要想实现这个目标,不把中国航空工业的力量全部集中起来,那是根本行不通的。事实上,飞机所有的问题,最后都要集中体现在客服体系里面,没有任何一个部门能够单独地完成这些工作,必须要依靠航空工业体系作为支撑才能实现。”

中国“翔凤”

商业问题永远不可能只是个枯燥的统计数字,它体现着这个行业能力的成熟与发展,它也蕴涵着个人的激情与雄心!

按照国际航空界的惯例,一款新型商用飞机的问世总是以飞机总装下线为标志,飞机制造商都要为此举行盛大的飞机下线仪式。把总装下线作为飞机问世的重要标志,是因为从技术和工艺层面讲,总装下线意味着飞机的工程设计、技术状态、部件生产和总装对接以及系统的安装全面告捷,已不存在颠覆性的技术和工艺问题。

2007年,也被AVIC1视为“等待之年”,等待着中国航空工业期盼了40年的盛大节日——ARJ21-700飞机下线仪式。

长久以来,中国航空工业始终蒙着一层神秘的面纱,很少有人能够真正了解这个行业的进步与发展现状。散碎而片面的媒体信息,无法在公众的头脑中构建出这个行业的真实面目,甚至,连一些科普性的常识也不为外界所认知。在ARJ21项目发展的过程中,AVIC1逐渐意识到公众舆论的重要性,因为,即使拥有着优秀的能力与素质,如果不能在公众面前呈现出来,那么,能力与素质依然是不被外界所了解的。所以,AVIC1决心要重构公众心目中的形象。此次,针对 ARJ21-700飞机的下线仪式,中央电视台派出了一个庞大的新闻报道小组,准备对商用飞机制造业进行全方位的报道。

2007年12月21日,上海的天空下起了濛濛细雨,甚至有些寒冷。15时30分,满载着设计人员的轿车驶入了上海飞机制造厂,ARJ21-700飞机的总装现场。上海飞机制造厂的变化简直令人有些吃惊,仅仅一个星期的时间,堆放在地上的建筑材料已经变成了现代化的厂门与办公大楼,宽阔而简洁的道路规划出高效而合理的工作秩序,醒目的标语体现着新一代航空人的理念与梦想。

下线仪式准备在上海飞机制造厂,ARJ21-700飞机总装厂房内举行。厂房总建筑面积有22658平方米,大厅跨度64米,总长144米,能容纳至少5 架ARJ21-700飞机同时进行总装。下线仪式的主舞台是以地球的造型为背景,把具有中国元素的“祥云”图案点缀在两边。新喷漆的ARJ21-700飞机就“躲”在地球背景的后面,等待着揭开它神秘面纱的时刻。这一时刻,中国民用航空工业等待了近40年……

濛濛细雨中走来了社会各界的朋友,7年来的荣辱与共,他们为ARJ21-700飞机翱翔蓝天提供了强有力的支持。世界各国的供应商来了,作为“风险合作伙伴”,他们为ARJ21-700飞机提供了安全而成熟的系统。

ARJ21-700飞机的主人们来了,国务院副总理曾培炎,中共中央政治局委员、上海市委书记俞正声,国防科工委主任张庆伟,AVIC1总经理林左鸣…… 他们迈着自信的脚步,气宇轩昂地步入会场,人人脸上挂着难以掩饰的骄傲与兴奋。ARJ21-700飞机的研制融合了中国人自强不息的精神与翱翔蓝天的梦想,它凝聚着中国航空工业的智慧与力量。

AVIC1员工、航空公司客户、合作企业、地方政府官员以及媒体等3000多人出席了当天的下线仪式。而国务院副总理曾培炎,中共中央政治局委员、上海市委书记俞正声能够出席下线仪式,则充分体现了党中央、国务院对航空工业、对ARJ21项目的高度关注与大力支持,这让AVIC1备受鼓舞。

在下线仪式上,林左鸣还特意邀请了上海昌盛飞机设计有限公司的几位老设计师,即使他们在媒体面前始终对ARJ21项目以及航空工业持有批评态度;即使他们只愿意站在自己的立场上看待发展中出现的问题;即使他们断言ARJ21项目注定会失败,但是,AVIC1还是希望他们能够来见证这个令人激动的历史时刻,今天的骄傲与喜悦也同样属于他们。

“参与ARJ21项目的人包括了几代航空精英,ARJ21-700飞机是皓首老翁与少年才俊们共同携手创新的成果,凝聚着他们的智慧与情感,这些精英代表的是中国航空技术蓬勃发展的活力与伟大未来。”此情此景,林左鸣想起了香港名曲《狮子山下》“放开彼此心中矛盾,理想一同去追,同舟人誓相随,无畏更无惧”,他希望今天ARJ21项目的成绩,能够勉励航空人,从此抛开区分达成共识,以坚韧的努力携手创造新的篇章。

“中国幅员辽阔,从青藏高原到东海之滨,从西北大漠到江南水乡,我国是世界上地理落差和气候差异最大的国家。ARJ21-700飞机在设计上充分考虑了这些复杂的因素,能够满足中国高原、荒漠等极端环境要求的飞机,就一定可以自由地翱翔在世界的任何一片天空!”国务院副总理曾培炎在下线仪式上表示,“目前,ARJ21-700飞机已经获得171架飞机订单,充分显示了它的市场竞争力和良好发展前景,我相信ARJ21-700飞机不但在技术上是成熟的,在商业上也将是成功的!”

“没有民机的航空工业不是完整的航空工业,当第一架具有自主知识产权的ARJ21-700飞机完成总装下线时,意味着中国航空工业经历了改革开放的洗礼,正在昂首阔步,迈向新生。”林左鸣说,“ARJ21-700飞机使我们成为了全球航空工业中的一份子,从此,中国航空工业掀开了崭新的一页。”

中航商飞总经理罗荣怀也激动地描绘了他的三个愿望:第一个愿望,在将来的某一天,在世界的任何一个地方,能够看见我们中国人自己生产的飞机展翅翱翔;第二个愿望,我们的民机刚刚起步,我们将遇到很多的挑战和困难,在这儿,我也希望社会各界、各个航空公司、全国人民给予我们更多的支持和理解;第三个愿望,希望我们的团队在我们整个的民机产业发展的过程当中,赢得尊严、获得荣誉、享受快乐。

“ARJ21-700飞机可以在国内从南到北,从东到西进行长距离的飞行。”ARJ21系列飞机总设计师吴光辉介绍说,“我想,对航空公司来讲,ARJ21-700飞机是可以用来挣钱的飞机,对旅客来讲,乘坐ARJ21-700飞机可以很舒适、很安全地到达目的地,所以,中国的商用飞机一定是最好的飞机。”

音乐、歌舞、漫天干冰制造的云朵,典礼中的人们仿佛在参加一场盛大的宴会,主持人在五光十色的电脑图像、主题音乐和舞者与歌者的颂扬中介绍着 ARJ21-700飞机的资料。

17时40分18秒,国务院副总理曾培炎,中共中央政治局委员、上海市委书记俞正声共同启动ARJ21-700飞机总装下线按键。

随着地球背板的开启,崭新喷漆的ARJ21-700飞机出现在观众面前,现场一片惊呼,人们不约而同地鼓起掌来,有节奏的掌声一直伴随着 ARJ21-700飞机缓缓地向前移动。当机翼掠过人们头顶的时候,所有人都伸出手去轻轻触摸,ARJ21-700飞机就像众人捧在掌心里的明珠,那一刻,几乎在场的所有人都禁不住哽咽、流泪。

符合空气动力学的外型,满足性能要求的结构设计,ARJ21-700飞机带给人们的感受不仅是兴奋、骄傲与自豪,更让人获得一种强烈的安全感!毕竟,商用飞机行业是一个人们需要获得安全感的行业,飞机设计师所有的努力就是要把理论上的风险可能性降到低于10的负9次方,也就是小数点后8个零的概率,这个概率即意味着“极不可能”!

当ARJ21-700飞机在上海仪式现场缓慢滑行的时候,坐在北京《焦点访谈》演播室里的FAI副总设计师陈勇则向全国观众表示:“我能肯定地说,等到 2009年,ARJ21-700飞机取得了美国联邦航空局适航证,这就证明中国人制造出的飞机和波音公司、空客公司的飞机是同等水平,一样的安全!”

中国民航业也正以实际行动支持国产飞机产业的发展。中国民用航空工业有史以来最大的一笔商用飞机订单,也在下线仪式现场签署,深圳航空有限公司旗下的支线航空公司——鲲鹏航空有限公司董事长李昆与中航商飞总经理罗荣怀签署了100架ARJ21-700飞机的购机协议。2006年底,深圳航空有限公司与美国最大的支线航空公司——美国梅萨航空签署协议,成立中国内地首家中外合资支线航空公司——鲲鹏航空有限公司。根据协议,鲲鹏航空有限公司注册资本5亿元,其中深航以2.55亿元现金出资,占51%的股份,公司将主要经营支线航空客货运输业和包机服务。

在下线仪式结束后,国外供应商纷纷冒着绵绵细雨,聚集到停放在厂房外面的ARJ21-700飞机前面合影留念,有些供应商索性也穿上了中航商飞绣有中国国旗的工作制服,他们拥抱着合作了4年的中国项目团队,这一刻他们没有国界,只有欢笑,他们对项目的发展也充满信心,面对记者的提问,他们毫不掩饰自己的激动与兴奋,几乎不约而同地表达着同一个感叹“Very Beautiful”!

央视网站上集中的观众留言表示:“翔凤”是中华民族航空工业的骄傲!

“翔凤”加油!中国加油!

林左鸣收到很多祝贺的短信,很多航空人向他表示,今天的仪式非常感人,多少航空人落泪了!只有中国人,才能真正感受到这份激动和自豪!

ARJ21-700飞机的下线仪式更受到了国外媒体的广泛关注:

有90多年历史的英国航空专业杂志《国际航行》在文章中特别强调,这是中国第一架符合西方标准的支线飞机,而且,ARJ21-700飞机与军用运输飞机毫无关系,是百分之百以商用目的设计开发的客机,目标市场以国内销售为主。此前,《国际航行》已经多次关注ARJ21-700飞机的研制情况。

美国《航空周刊》撰文说,“ARJ21-700飞机将是中国成为商业航空巨头的开始”。杂志认为,ARJ21项目的意义不在于其商业潜力,而在于中国正在开始学习,学习如何开发完全符合西方标准、并拥有自主知识产权的商用飞机;如何与众多的供应商合作,从美国联邦航空局获得认证;如何建立起全球营销网络;更重要的是证明其有能力提供各种售后服务。如果,三四十年后中国在这个行业发展成为一个竞争力强的对手,那么观察家们应该说,“他们是从 ARJ21-700飞机开始的。”另外,文章还表示说,这种长远眼光也体现在中国政府在为中国的崛起设计蓝图的时候,现在中国经济的许多方面都在一步一个脚印地学习,正如邓小平说的“摸着石头过河”,ARJ21项目就是中国航空制造业过河时摸过的一块石头,而获得西方的认证将是这个过程中最具有挑战性的一步,但也将是最有价值的一课。

路透社的文章称,“中国首次揭开了本国生产的支线飞机的神秘面纱,这意味着中国向成为航空强国,挑战波音和空客统治地位的目标迈进了一步。 ARJ21-700飞机的成功,标志着中国迈出了开发大型客机的第一步,对中国航空公司逐步减少对波音和空客的依赖也有帮助。”但是,文章也表示,目前,由于中国在大型客机研制方面缺乏经验,一些分析人士怀疑中国独立制造大型客机的商业前景。

美国《华盛顿邮报》报道,“中国自行研制的第一架ARJ21支线喷气客机于12月21日下线,这是该国航空工业发展史上一件具有重大意义的事。”文章认为,ARJ21项目的实施,将使AVIC成为其他支线客机制造商的有力竞争对手,同时,也为中国进一步研发大型商用客机打下基础。

法新社消息:中国首架由本国制造的ARJ21-700飞机下线,这是彰显中国欲成为全球航空业巨人的勃勃雄心的里程碑事件。既是在向全世界潜在客户进行宣传,亦旨在增强民族自尊心。同时,AVIC1官员还透露,ARJ21-900飞机的基本性能和设计定义也正在确定过程中,2008年ARJ21-700飞机首飞后,ARJ21-900飞机的研制工作将正式启动并全面展开。

俄罗斯媒体将关注点放在了ARJ21-700飞机的竞争力上。俄新网的报道说,在过去几年中,俄罗斯也在积极发展自己的支线飞机项目,9月底俄罗斯苏霍伊民用飞机公司推出了苏霍伊-100超级喷气式飞机,ARJ21-700飞机将成为其强有力的竞争对手。

新浪网站上同时刊登了空中客车中国公司、巴西航空工业公司对ARJ21-700飞机下线表示祝贺的贺电。

空中客车中国公司在贺电中表示,中国经济的持续、健康、稳定的发展对航空运输业提出了新的需求,ARJ21-700飞机成功下线必将会为中国的支线航空运输市场注入新的活力,并帮助中国航空运输业更好地满足不断增长的市场需求。空客公司与包括AVIC1在内的中国航空工业企业一直保持着良好的合作关系。空客公司将一如既往地支持中国航空工业的发展。
巴西航空工业公司认为,ARJ21-700飞机成功下线,这是中国民族航空工业的一次伟大胜利,必将会为中国的支线航空运输市场注入新的活力。巴西航空工业公司作为同行,愿与AVIC1的同仁们一道,为中国支线航空事业的发展做出贡献。

但是,空中客车中国公司、巴西航空工业公司的贺电却完全出乎林左鸣的意料,于是,他连忙询问北京总部,是否接到了空客公司和巴西航空公司的贺电传真,总部的回答证实了他的猜测。原来,贺电的内容是新浪网草拟后,再请两家公司默认后刊登的。

对此,林左鸣解释说:“谁也不愿意看见竞争对手的出现,虽然我们一直在强调‘只有合作伙伴,没有竞争对手’的经商理念,但是,空客公司的领导层还是始终认为,如果未来,亚洲会出现一个竞争对手的话,那么一定是中国。他们认为日本存在着逃避商业风险的企业文化,所以,日本不会为了商用飞机市场而冒险同美国与欧洲竞争,但是,中国最终会做到这一点。AVIC1作为中国最大的军用飞机制造商,在这个基础之上再来发展商用飞机,这一点尤其令空客公司产生戒备。因为,他们知道,将成熟军用技术快速地转换为民用技术,正是商用飞机获得技术成功的关键所在,而业务多元化的经营理念更能为进行商用飞机研发提供必要的资金保障,这些因素正是空客公司能够与波音公司平分天下的关键因素。今年6月,巴黎航展上的收购空客公司6家工厂的事件,已经能够充分说明空客公司对 AVIC1的警觉与顾虑。在这个问题上,空客与波音是牢不可破的利益同盟,他们虽然以对手形式出现,但是,当他们感到一种市场平衡将被打破的时候,他们会非常迅速地达成妥协结成同盟。AVIC1在收购奥地利的一家航空复合材料公司时,就是因为他们的联手干预而被迫放弃的。其实,从20世纪80年代开始,中国航空工业在海外的每一次收购都受到了很大的干扰和限制,外国企业对中国有收购恐惧感,尤其是航空制造这种涉及特殊技术的企业。同时,他们将AVIC1被看作是中国最富理想的航空企业,这种心态的威胁之下,空客公司怎么可能真诚庆祝ARJ21-700飞机的成功下线呢,这不是他们的文化,即使产品并不产生竞争,那他们也不愿意接受AVIC1成为世界商用飞机产业链上的一员。至于巴西航空公司,他们的ERJ-190飞机与ARJ21-700飞机争夺的是同一个目标市场,这更是一场短兵相接的战斗。”
作为AVIC1旗下唯一一家专注于商用飞机业务的公司,中航商飞正是凭借着AVIC1在军机研发领域的强大实力与国际地位而获得了世界供应商的信任。 AVIC1远销巴基斯坦的“枭龙”战斗机,凭借着良好的性能获得了巴基斯坦空军的信任,“枭龙”也被巴基斯坦参谋长坦威尔•M•阿哈迈德空军上将称为“国家的光荣与梦想”。AVIC1旗下的中国航空技术产品进出口总公司(中航技),在上个世纪就开始与国际知名供应商开展贸易合作,30年行商天下的过程中,中航技逐渐增强的国际市场开拓能力与产品售后服务保障能力,这些经验使新舟60飞机在国际市场的销量稳步增长,这些成熟的市场资源与良好的商业信誉都可以在AVIC1的行政引导之下,快速的转换为ARJ21-700飞机的市场竞争实力。

“我们都在卖飞机!”中航商飞市场销售人员表示,“即使是AVIC1的最高领导林左鸣,也随时准备好在任何时候调动他的一切资源来努力卖出一架飞机。”事实上,从ARJ21项目开始的那天,供应商并不担心中航商飞会造不出这架飞机,但是,能够以多快的速度使ARJ21-700飞机进入市场;使供应商收回成本,并实现他们所期待的赢利,这的确是所有供应商一直担心的事情……

毕竟ARJ21-700飞机现在还不能飞起来……

推迟首飞

AVIC1副总经理、ARJ21-700项目副总指挥李玉海,在总装下线的仪式上介绍说:“共有1.3万人参与ARJ21项目,作为一个复杂的高科技比较密集的重大工程,首次完整地走一个和国际接轨的道路,不管是在方案论证、设计,包括到试飞、适航取证、生产都遇到了很多的问题,大大小小的困难不少,但是,如果说最大的困难,我认为没有,我们始终有一个信念,那就是办法总比困难多。”

事实也的确如此……

两个星期前,就在举行下线仪式的总装厂房里,ARJ21-700飞机看上去根本不像一架即将下线的飞机。

当时,它身上还披着“香蕉黄”的外衣,两台漂亮的发动机还摆放在隔壁的房间了。

超临界机翼上站满了装配工人,机翼下面一名副总设计师正拿着一个装配不上的部件与七八名工程师协商着解决方案。

驾驶舱里几名工人正在安装脚蹬,他们盼望设计师们不要再改动设计,哪怕是出现最细小的改动,一切都将不能及时完成。

飞机的货舱里三四名工人正在将电线、管路和导线安装在合理的位置上。

两名工程师正为舱门上少打的几颗铆钉发愁,与此相反,负责机头的工程师正苦恼于壁板上多出来的几颗铆钉。

飞机工作区的外边,一字排开的桌子上摆着电脑、测试设备、各种各样的图表,还有出了问题的零部件……这里就是FAI“跟产队”的现场工作区。桌上的电话响个不停,这些电话可以打给世界上任何一个地方,找到那些正在为ARJ21-700飞机飞起来而努力工作的人们。

上海飞机制造厂总工程师姜丽萍正在与吴光辉商讨着如何处理一长、一短的两个襟翼支架,借着处理这个问题的时候,吴光辉坐在组装现场的工装台上休息了5分钟。只要他出现在总装现场,那么,现场出现的任何问题都可以直接报到他那里,“这是最快速而有效地解决问题的途径。”很多时候现场的工程师会直接拉着吴光辉到装配出现问题的地方,希望他能当场就将这些问题解决掉。吴光辉经常一言不发的听完工程师的意见,然后,就直接点将,将负责这部分设计的人员叫到现场,告诉他们应该如何解决这个问题。就连一名普通的装配工人都知道吴光辉从来都不会把问题推给别人,“今天能解决这个问题吗”?

“我们会的”!

这支年轻的民机研制队伍正在亲历工程实践的过程中,提升能力,淬炼气魄!这一次他们涉足了太多、太多的未知领域,在一个真实的项目中,去体会工程的生动与复杂,更为重要的是,去体会如何做到能够赢得广泛的信任与尊重。这不仅需要拥有解决问题的勇气与能力,或许,具备面对现实与承担责任的美德则是更重要的。

虽然ARJ21-700飞机已经是一架由图纸变为实物的飞机了,但是,它现在并没有完全做好腾空而起的准备。

2008年1月14日,在“新型支线飞机决战首飞动员大会”上,参会人员同时发现了一个重要的问题,中航商飞没有宣布明确的首飞时间。

会议结束后,所有参与ARJ21项目研制的企业领导躲过了媒体的视线,秘密集中在上海市奥林匹克饭店内的一间会议室里,他们需要共同协商出一个务实的首飞时间。

此时,ARJ21-700飞机又被推回了总装厂房,GE公司的工作人员与装配人员一起将发动机摘了下来。打开飞机舱门,机舱里并没有漂亮而舒适的座椅,地板上铺满了管线与设备,工人们依然继续着他们没有完成的工作。

距此几十分钟车程之外的一家宾馆内,林左鸣整个下午都在和相关人员一起论证着一个数字被实现的可能性,“2008年,AVIC1总收入要超过1300亿,到2017年,AVIC1总收入要超过10000亿,真正成为世界级企业。”

林左鸣并不急于知道ARJ21-700飞机的首飞时间,“我希望他们能够梳理清楚首飞前的所有工作,而不是继续互相推诿、埋怨。我也希望他们能够协商出切实可行的解决途径,并能彼此真正遵守。我想他们都应该知道,航空工业即将发生的变化,我想他们也应该明白,AVIC1正在失去什么。”事后,林左鸣在一次采访中对记者说,“我们正处在一个前所未有的,多种变化叠加的组合的时代,工业化、信息化、全球化、市场化、城市化、证券化还有新军事变革,不同的人有着完全不同的感受。对于民营企业家来说,这是一个可以不断创造财富神话的时代,然而,对于中央企业来说,这却是一个挑战接连不断的时代。”

喧嚣的疆场即将迎来新的驰骋者,曾经激励斗志的烈火现在似乎只余下一堆灰烬,但是,火焰并不会熄灭。此时,航空工业的企业家们不再热切地渴望通过别人的赞美与承认来建立自信;他们也将放弃光鲜的形式,而为企业发展的内容赋予更多的商业价值;他们敏锐地抓住了新兴力量,决定用商业智慧点火启动新的社会变革。

因为倡导企业家精神,所以,媒体习惯称林左鸣为儒商。因为准确预言经济发展走向;对话罗杰斯,探讨“财富的非物质性表现正在颠覆传统经济学规律”;提出 “财富标志供应不足”等一系列虚拟经济学上的创新观点,所以,企业界认为林左鸣更像一名经济学家。“我当过基干民兵排长,天天枪不离身,晚上睡觉时枪就挂在床头的岁月是1974年。”但是,当林左鸣充满激情的回忆“七亿人民七亿兵,万里江山万里营”那个年代的时候,大家才会发现,他的灵魂深处最强烈的仍然是军工人的使命感:“是军工企业一直在不屈地代表着中华民族!军工是民族的脊梁骨!历史需要它在什么地方挺起脊梁骨,它就在什么地方昂首阔步!”

在党十七大报告中,胡锦涛总书记首次提出:必须站在国家安全和发展战略全局的高度,统筹经济建设和国防建设,在全面建设小康社会进程中实现富国和强军的统一。“富国强军”这一理念的提出,也被社会各界看作是“部队要忍耐”时代的彻底终结。也就是在那天下午,林左鸣为AVIC1的发展制定了一个崭新的战略,实现“五化万亿,富国强军”的目标成为AVIC1新的历史使命!军工企业将在经济建设和国防建设两个领域再次挺起脊梁,昂首阔步!

重构市场对ARJ21-700飞机的信心,这就是AVIC1让这架尚未完全完成总装工作的飞机准时下线的目的所在。即使不断增加的项目支出暂时还没有将 AVIC1逼到破产的地步,但是,林左鸣也坦言:“我已经把刘高倬给我留下的钱全投进来了,我的确没有钱了。”在价值约52亿美元合同定单的刺激下,西飞国际的股票交易价格持续攀升,这无疑略微缓解了AVIC1的财政压力。但是,这并不能解决根本的危机所在,AVIC1需要让更多的人相信他们能够把 ARJ21项目做好,事实上,他们也必须尽快改变外界对航空工业的质疑,这对航空工业的未来发展至关重要。

…………

奥体宾馆的会议终于在晚餐前结束了,争论的口干舌燥的人们相继从烟雾缭绕的会议室里走出来,激烈的辩论使他们神情疲惫。李玉海手里拿着刚刚在这次会议上确定的首飞时间,他正在考虑何时让林左鸣知道这个结果。或许,在此之前,他需要努力让自己相信,这的确是个真实的首飞时间,而不会像这房间里的烟雾一样遥远而飘渺。

并不是什么事情都无法确定,起码,霍尼韦尔公司无法在规定的时间内完成飞控系统的调试工作已经是确定无疑的事实了。AVIC1一直在密切关注着每一条有关波音787飞机延迟交付的新闻,因为,霍尼韦尔公司开发的飞控系统软件正是使这架“梦想飞机”延迟起飞的重要原因……

2007年10月22日,AVIC1副总经理张新国访问霍尼韦尔公司,就关于ARJ21-700飞机飞行控制软件构型和交付的状态进行协商。霍尼韦尔公司希望能够以“直接模式”软件进行首飞的要求,最终没有得到AVIC1的认可。设计师们认为“直接模式”软件不能满足安全首飞的必需功能。首先,起飞时出现单发停车现象,方向舵的权限不够,会出现飞机原地打转的现象。其次,没有偏航阻尼功能,会降低航向稳定性,加大飞行员的飞行负担。最后,失去了改善飞行品质所增加的功能……

中航商飞不得不面对全球采购带来的危机……

这是个全新命题,即使是波音公司、空客公司面对这个棘手的新问题,至今也没有圆满的解决办法。那么,“全球采购危机”,它将如何影响ARJ21-700飞机的命运呢?
   

第七章 采购危机

无论是基于内部的流程管理还是通过向外界分派工作和业务的方式,飞机制造商的目的都是为了节约自己的成本,这也是他们赖以生存的方式,自己完成整个生产流程已经不再是个合理的选择。

你想制造飞机吗?那么,就去寻找供应商作为你的合作伙伴吧!

从每一个人身上获取最好的想法,循着波音787的“梦想之旅”与世界供应商一起前进……
在全世界范围内,24小时都有人与你一起制造飞机,在全球化的今天这已经不再是个疯狂的想法!但是,这却是一个充满了危险的挑战!

或许,你应该有足够的心理准备,因为,接下来,你将接受一系列意想不到的麻烦……
事实上,没有任何一个变革是完美无瑕的,具有革命性意义的创新也必然会衍生出新的问题,问题的关键在于,你是积极地应对危机,还是从此放弃挑战。

应对挑战

“波音公司在787项目上有非常突出的技术和管理创新,波音787项目在商用飞机技术上所取得的突破已经使其成为大型客机产品的标杆,但是,实际上,波音 787项目在供应链管理上的管理创新更为突出。”AVIC1市场营销与国际合作部部长陈灌军,在一次接受媒体采访时表示:“波音787项目采用了波音公司历史上空前的风险合作模式,高达60%-70%的研制和生产工作量由波音公司的供应商来完成。与此同时,波音787项目的技术和管理风险也随之上升。”

波音787项目第一次延迟,波音公司宣布的原因包括分系统的软件和系统集成问题、部分零件短缺的问题。波音787项目的第二次延迟,波音公司明确承认项目主要问题出在787项目的供应链管理。

对此,陈灌军解释说:首先,波音公司的风险合作伙伴的系统集成能力必须大幅度提高才能满足波音787项目的研制需求。从目前波音公司宣布的情况来看,有相当一批风险合作伙伴还没有达到波音公司期望的系统集成能力和管理水平,造成许多系统研制进度的拖延。关于此次延迟,波音公司表示有多达27个分系统未能在通电试验之前完成分系统集成,甚至还有另外20个分系统要在通电试验完成之后才能装机到位。可以看出,波音公司供应商出现了普遍性的项目延迟。除系统之外,结构件方面也出现了很多问题,由于结构供应商向波音公司交付了未完成件,引起总装线上生产管理的混乱。其次,波音787项目全新的供应链结构对波音公司的管理提出了新的挑战,多层次的供应链管理降低了波音公司对供应商控制能力,由于不能有效预见底层供应商进度风险,波音787项目甚至出现了紧固件供应量严重不足而影响组装的情况。

总之,本应是解决问题的途径,结果却拖了项目的后腿,对供应商的过分依赖已经成为波音787项目发展中一个不利的因素……

据波音公司民用飞机集团副总裁兼波音787项目总经理帕特•沙纳汉介绍,波音787飞机的供应链问题早在2007年年初就显示了一些迹象,“当波音787 飞机的第一架试飞飞机的第一个机身装配件从‘梦想运输机’上卸下时,大家就惊异地发现,机身的有些外壳并没有完全连接上,内部结构也没有按要求完全装上,一些辅助支撑结构件和部分结构是用一些临时的紧固件‘凑合’连接上的。”

当时,前任波音787项目副总裁迈克•拜尔在巴黎航展上就公开承认,“波音公司在装配前机身时出现了意想不到的问题,因为没有足够的紧固件用于二次结构的装配,精灵公司不得不将整个部件‘拼凑’成一个框架,尽管他们做得很漂亮。在这种情况下我们不得不把这个部件从维奇塔运到埃弗雷顿工厂,在那里完成一些二次结构的装配工作。”

“到了2007年5月和6月,波音公司越来越感觉到有些供应商的进度将会远远落在预定进度曲线的后面。但是,公司还坚持认为,因为我们采取的是‘旅行工作’的装配流程,只要紧固件能及时提供,整个进度就不会受到影响。”迈克•拜尔遗憾的表示,“然而,意想不到的是紧固件缺乏的问题变得更严重了,尽管波音公司全力以赴,紧固件还是成为飞机装配中难以越过的障碍,计划人员几乎是一个紧固件接着一个紧固件的追踪,然而,仅一个机翼就需要几千个紧固件……2007年7月8日,首架波音787飞机公开亮相时,有些部件不得不让它鼓起,或者用临时的紧固件替代。”

据英国《飞行国际》报道:2007年9月初,麦克•拜尔对外界宣称,霍尼韦尔公司负责的飞控软件的延迟是造成波音787飞机首飞推迟的2大主要原因之一。但是,霍尼韦尔公司首席财政官戴夫•安德森则在早前的一次讲话中暗示,飞行控制软件出现延迟的原因在于,波音公司对飞机的飞行控制设计的定义也出现了进度推迟。“这是一项复杂的工作,现在我们已经真正进入综合阶段,这需要专业技能和设计与其它方面要求的稳定性。因此,我们非常有信心能满足波音设定的时间表。”

…………

虽然,波音公司被自己创造出来的“麻烦”绊住了脚,全世界的飞机制造业也对这场全球化合作战略下的管理创新所导致的采购危机而唏嘘不已。但是,谁都无可否认,创新毕竟是飞机制造业发展的核心动力。波音787项目所采用的最新材料和技术,全新的供应链管理模式与合作方式,以与金融界的紧密合作都被视为是一个工业化的壮举而为全世界所瞩目。它在航空史上第二个百年来临之际,也为世界商用飞机制造业的发展趋势创立了一个革命性的标准。

波音787项目上的创新最终会使波音公司走出自1997年以来长达10年之久的产品困境。那么,AVIC1是否也能够凭借着ARJ21项目所开启的商业变革而使中国商用飞机产业也焕发出无尽的活力呢?

不管过程中还将面临怎样的危机,或许,这些问题都不应该成为否定创新的阻力。

资源竞争

与波音公司选择同样的系统供应商,在获得益处的同时也给中航商飞公司带来了同样的麻烦。更为严重的问题在于,中航商飞公司能够像波音公司一样获得航空公司的信任吗?“翔凤”飞机能够像波音787飞机一样依然得到市场的期待吗?

对于中航商飞公司而言,在关键时刻“风险合作伙伴”的表现并不像之前他们所承诺的那样值得信赖……

2008年3月28日,中航商飞公司对外界宣布,由于“翔凤”飞机关键系统供应商未能按时提供试验条件,首飞时间向后推迟。中航商飞公司总经理罗荣怀回答记者提问时表示:“我们对首飞的推迟感到有些遗憾。目前,中航商飞公司正努力确保‘翔凤’飞机飞控系统的及时交付,以实现2009年交付客户的预定目标。 ”

对此,霍尼韦尔公司全球副总裁沈达理在接受记者采访时暗示,目前一些国家和地区确有因为政治及其他原因限制相关技术输出的条款,或者有一些人为障碍,但是,霍尼韦尔公司身为一家全球跨国企业,“可以在世界其他地方开发类似的技术和产品……”

2007年11月29日,整个下午,FAI航电室的技术人员都在和柯林斯公司的代表就“翔凤”飞机首飞时航电软件交付的状态与进度问题,进行艰难的交涉。

柯林斯公司代表提出,由于霍尼韦尔公司的飞行控制软件目前出现了问题,即使,柯林斯公司交付了航电软件也是没有用的。何况,目前还有很多关联的数据FAI 也并没有提供出来。
于是,一名技术人员拍着柯林斯公司代表的肩膀说:“不管你是从哪里获得的消息,但是,我得告诉你,你的信息并不准确,到目前为止,我们的老板并没有告诉我们哪家供应商出现交付问题,首飞将会推迟。想想看,作为国际知名供应商,如果柯林斯公司落在了别人后面,拖延了整个项目的进度,那可真是一件很丢面子的事情。所以,我们应该一起努力来保持我们目前的名次,要知道,我们目前可是所有供应商中交付最快的。”

显然,这些话起了作用,作为连续3年获得“优秀供应商”荣誉的柯林斯公司最终决定,还是不要以损害公司信誉为代价拖延航电软件的交付进度,但是,对于首飞时航电软件的状态还需要与公司总部进行协商。

    柯林斯公司的代表离开后,FAI航电室负责人刘永超马上就向总设计师吴光辉汇报了这次谈判的结果。

事实上,FAI所有的人都知道,霍尼韦尔公司的飞行控制软件的确出了问题,根本无法保证“翔凤”飞机的首飞时间,目前,FAI必须稳定住其他供应商不要以此为借口拖延其余系统的交付时间。于是,吴光辉给林左鸣总经理发去了一条短信:“受此事启发,飞控软件事关重大,不到万不得已、不到最后一刻,不能言退,否则全线松劲,项目后果不堪设想……”
2007年12月21日,在“翔凤”飞机下线仪式结束后的晚宴上,AVIC1民机部部长汪亚卫拉着林左鸣总经理说:“您现在得去和霍尼韦尔公司的总裁说些硬话了!”

随着“翔凤”飞机的飞行控制系统的延迟交付,AVIC1与霍尼韦尔公司的对话级别也在不断升级。然而,即使林左鸣将话说得再坚决似乎也是无济于事。霍尼韦尔公司承认问题的确出在自己的身上,并且表示,公司也非常看重企业的国际信誉,包括公司与AVIC1的“风险合作伙伴关系”,但是,此刻公司在“翔凤”飞机上能够投入的资源的确是有限的……
2007年12月12日,美国《航空周刊与空间技术》报道:霍尼韦尔公司在波音787飞机上的飞控软件在飞行模拟中刚刚通过验证。2007年9月,波音公司曾表示,由于飞行控制软件的缺陷导致首架波音787飞机的首飞时间由8月末推迟到12月中旬。

显然,在霍尼韦尔公司心目中,波音公司的地位远远超过了中航商飞公司。但是,霍尼韦尔公司也的确不愿意得罪中航商飞公司,因为,中航商飞公司背靠的是中国 ——这个已经拥有全球第二大航空市场的大国,还有中航商飞公司的母公司AVIC1——这个拥有强大制造实力,已经向世界商用飞机制造商行列迈出坚定步伐的航空工业集团。

是啊!谁知道未来的霸主会是谁呢?不过,那是未来将要发生的事情,对于系统供应商的项目团队来说,目前,当然谁的飞机订单多,谁自然会获得公司最优质的资源保障。截至2007年12月29日,波音787飞机的订单数量达到790架;截至2007年12月21日,“翔凤”飞机的订单数量达到171架。

“霍尼韦尔公司在参加ARJ21项目的同时,也在为波音787飞机提供航电与飞行控制系统。引起ARJ21项目进度推迟的直接原因,就是因为我们和波音 787飞机的工作产生了冲突,霍尼韦尔公司的大部分人力资源流向了波音787项目,造成了ARJ21项目人力资源不足,最终导致进度拖延。”FAI副总设计师田剑波介绍说。

“一般来说,新研制的飞机首飞都不是全功能状态,从安全性上考虑,不是说功能越多越安全,经常是功能越多,功能一旦失效,带来危险的情况就越多。飞机从首飞到试飞是一个过程,很多性能都是在这个过程中逐步完善的,特别是电传操纵的飞机,飞行员不再是通过机械器械对飞机舵面进行直接控制,而必须是通过计算机,而计算机对舵面的控制往往是飞行员无法预料的,在这个情况下,增加了危险程度,所以,基于安全性考虑问题的因素就非常突出,任何国家都是这样。”FAI副总设计师田剑波介绍了目前“翔凤”飞机飞控软件出现延误的情况,“对于‘翔凤’飞机来说,最好是能有一个全功能的飞控系统去飞。针对目前的情况,我们采取了非常积极的措施,主要是与霍尼韦尔公司为ARJ21项目服务的团队一起努力,让霍尼韦尔公司为ARJ21项目调动更多的资源,减少一些首飞时的功能,尽快提供一个减化的飞控系统首飞构型。霍尼韦尔公司为ARJ21项目服务的团队是非常积极的,但是他们没有从公司直接调用资源的权限。”

目前,“翔凤”飞机的首飞构型FAI已经做了很多轮工作,飞控系统一般有两种工作模式:一种是“直接模式”;一种是“正常模式”。田剑波副总设计师详细地解释了这两种模式的分别所在:在“正常模式”下,飞控系统有完整功能,要求硬件资源、外部信号、外部资源都处于正常状态,这样飞控才能完整正常地工作。在 “直接模式”下,只提供了对飞机舵面最基本的控制,最纯粹的“直接模式”是不依赖于数字计算机和软件而由纯模拟电路来工作,这也是“翔凤”飞机的设计特点,是“翔凤”飞机飞控系统安全的最根本保障。两个工作模式之间是一个逐步降级的过程,“直接模式”和“正常模式”之间还有一个非常明显的界限是“空速增义信号”,随着空速变化调整驾驶员操纵器件到舵面的传动力,保证飞机在高速和低速的时候都有一个恒定的操纵反应,使飞行员感觉飞机比较好操纵,只要用一个恒定的操作动作、力量就可以了。在“直接模式”下,仅提供了比较粗糙的传动力;在“正常模式”下,随着空速联系的变化,连续的调整传动力得到比较充分的优化。

“‘直接模式’一般对应的是失效状态和飞行故障,如果我们接受霍尼韦尔公司的建议,用‘直接模式’首飞就等于宣布‘翔凤’飞机是在带着故障首飞,所以我们不能接受。”田剑波说:“更重要的还是涉及安全问题。在‘直接模式’下缺少很多功能,例如方向舵的控制权限问题,假设,在起飞的时候正好出现一台发动机停车这种极端的状况,会因为方向舵的控制权限受限而无法纠正飞机的航向,最终会使飞机出现冲出跑道的危险;其次,偏航阻尼器的问题,这也是在‘直接模式’下没有功能,缺少偏航阻尼器会降低飞机的操纵性和稳定性,不仅使飞机的品质降低,也会降低飞行员驾驶飞机的相对安全性。还有很多其他原因导致我们不能接受霍尼韦尔公司的要求。”

问题不仅出现在工程技术上,对供应链的管理能力也成为中航商飞公司亟待解决的问题,为了“规避研发风险”而做出的选择,此时却带来了另外的风险与隐忧。无论是波音公司也好还是中航商飞公司,都必须满怀信心的应对危机。但是,媒体似乎缺乏足够的耐心,急于对他们的行为做出偏执化的解读,“究竟是全球化配置资源还是业务本土化”的争论随即在媒体与各种学会当中展开,并且升级到了国家安全层面。

企业为了规避风险而热衷于全球配置资源的业务模式,“我们是设备集成商,拥有国际性生产网络的公司”,这就是波音公司对全球化的回答,这么做的关键基于波音公司与供应商之间有效的商务沟通。

但是,国外的媒体却认为,“美国是否已将有关自身安全和商业竞争力的重要技术传授给了一些敌人或者是潜在的经济竞争对手的手中。”他们认为,目前,最直接的证据就是,中国与日本都开始自行设计飞机了,不仅是支线飞机,还有大型远程商务客机……

事实上,这种业务模式早在波音747项目时就已经出现。当时,波音公司的领导层就认为747项目系统过于庞大,难以独自完成,于是就提出了一种全新的业务模式。

商业模式

乔•萨特在《未了的传奇》中回忆说:“当时,我们与许多海内外的飞机制造商签署协议,由他们转包或是承包了许多747飞机零部件的详细设计和制造工作。对于波音公司来说,这是一种全新的业务模式。但是,如果我有选择的权利,我会更希望由公司内部承担所有的设计任务而只将制造任务外包。更糟糕的是,这些供应商又将工作转包给了二级供应商,而这些供应商同样采取了不同的设计标准。所幸的是我们最终解决了所有的问题。对于波音公司来说,这是一个重要的里程碑,747项目之后的767项目扫清了转包生产的障碍,也成就了777项目的合作模式,而新的787项目还会将这种工业合作模式提升到一个新高度。”
正如乔•萨特所预料的,波音公司在787项目上将高达60%—70%的研制与生产任务由供应商来完成。20世纪90年代中后期,波音公司加快了将生产和设计转移给供应商的速度。一种规避风险,而追求价值的思想更深入地融入到了波音公司的企业文化中,菲尔•康迪特与哈里•斯通塞弗都很讨厌受经济和航空市场波动影响很大的业务模式:“长久以来,把一切命运都赌在一款新式飞机上,这的确让人感到不安”。

事实上,波音公司的这种理念来源于杰克•韦尔奇。他大力提倡将主要技术密集型产品转包给自己的供应商,将昂贵的生产成本交由供应商承担,这种做法可能是针对公司生产这些部件中出现的越来越多的问题的最为简单的方法。后来,韦尔奇的这种运作模式被斯通塞弗所仿效,用在了波音787项目上而备受世界航空业所瞩目。

国内的媒体同样也没有放过中航商飞公司,对于ARJ21项目100%选择国外供应商也提出了尖锐的批评。规避项目研发风险固然是当时中航商飞公司做出选择的重要原因,但是,国内商用飞机配套产业基础的薄弱更是中航商飞公司无法回避的现实。

“‘风险合作伙伴’的模式并不是只带给了我们麻烦与隐忧,同时也为我们带来了重要的启示,”林左鸣在对大飞机项目论证组的一份汇报材料中解释说:“全球商业革命出现了一种瀑布效应的挑战,所谓瀑布效应就是价值越来越细分,通过价值链形成一个产业链。今天的商用飞机产业链构成庞大,专业化纵深发展迫使一个企业或者团体只能装入其中一个或者某些环节,才能把价值做到极致,所以,商用飞机价值细分也就应运而生。”

   价值细分成为AVIC1对商用飞机产业进行体制机制创新的一个重要依据与思路:第一步,将一航西飞的机翼、机身专业化生产业务和新舟60项目的整机制造、销售和服务在内的所有业务以定向增发的方式注入上市公司“西飞国际”,并将“西飞国际”更名为“一航民机”;同时将上海飞机制造厂整体注入到中航商飞公司中,中航商飞公司更名为“一航商飞”。第二步,将上市公司“一航民机”向民众增发新股,募集资金,将所募集资金投资到一航沈飞与一航成飞,组建两个专业化的商用飞机零部件制造合资公司。等待时机成熟时,两个合资公司将整体注入上市公司“一航民机”当中。第三步,等“翔凤”飞机进入市场形成销路之后,将 “一航商飞”的总装、销售和客户服务等业务以定向增发的形式注入“一航民机”,形成一个除商用飞机研发以外,商用飞机零部件制造、部装、总装、销售和客户服务的完整业务平台。利用这个平台可以在资本市场上不断融资,转而用于商用飞机的技术改造和补充下一代大型客机的研发和制造经费的不足。

按照这种战略实施,目前,中航商飞公司(更名后为“一航商飞”)的职能将有所变化,成为吸收国家投资,以研发为主的项目管理公司,拥有所研制飞机的型号合格证。通过这样一种重组模式,“一航民机”与“一航商飞”实现了商用飞机产业链的价值细分,“一航商飞”专注于新机型的设计与研发;“一航民机”专注于成熟机型的生产、销售和客户服务,以稳定的利润和现金流为抵押,从资本市场上融资,再将所募集资金投入到“一航商飞”中,以支持新机型的研发。

这个重组的计划很快就吸引了多家跨国财团的目光,他们甚至表现出了异乎寻常的兴趣。他们认为这是个战略型的计划,打开了中国商用飞机产业通向资本市场的大门;这也是融入世界的一种做法,当企业在高科技领域里商业化程度越高,就越能够和先进企业成为合作伙伴,因为有共同的利益追求,尽管仍会存在竞争,但更多的时候体现的是协商与合作。

当跨国财团的投资者们在热情评估林左鸣的计划的时候,林左鸣也在审慎地思考他们为何如此积极?

在接受《英才》杂志记者采访时林左鸣说道:“外国投资者对于我们产生的任何一种变化都感兴趣。我怀疑可能会有两种原因:第一,他们是觉得这样一个传统体制转变过程对他们来说是一个很重要的机遇,在这一过程中,他们可以把实际价值进行低估,然后利用新的体制再把这种产业能量释放出来,他们的投入会产生有效的回报;第二,就是资本的战略作用,比如一家投资银行过去投资波音公司,如果也能投资中国飞机,那么,投资银行便会希望能够控制中国,只要压抑住中国公司,对银行在波音公司的投资就会有高额回报。当然,这种‘感兴趣’的动机有点儿不太单纯。但是,只有资本市场,才能提供创造奇迹的快车道,以最小的阻力,最能兼顾各方利益的方式完成巨大的变革。”

新的商业模式在不同时期给波音公司与AVIC1带来了相同的影响,但是,导致的结果却是大相径庭,归其原因,便是资本市场的参与程度。

美国国际机械师协会决定让华尔街说服波音公司卖掉商用飞机部门;中国大型飞机专家论证组认为ARJ21项目应该剥离出AVIC1的体系而纳入“中国商用飞机有限公司”旗下。

事实上,在波音公司和空客公司的传奇故事中始终充满了矛盾和混乱的场面,总有一些人固执的认为自己的选择就是对的,他们一定要其他人按照这样的想法行事,从而带来许多不必要的麻烦,只不过这些都被表面的辉煌所遮蔽了,同时,也误导了我们的判断。

2003年秋季,美国国际机械师协会就在与一家美国投资银行——美林集团,深入讨论将波音公司的商用飞机部门从公司中剥离出来。

美国国际机械师协会负责战略资源管理的主管史蒂芬•雪莱回忆说:“我们打算将商用飞机部门从波音公司中剥离出来,为它创造出新的投资价值,同时也让该部门继续从事自己的主业——商用飞机的研发和制造,我们相信这个计划一定会获得华尔街的大力支持。”
然而,美国国际机械师协会的计划最终不仅没有获得华尔街的支持,反而引起了华尔街极大的担忧,他们认为,这种形式会使波音商用飞机部门享受不到国防部门的预算分配,一个独立的企业想要节约运营成本是不大可能的事,而研制成本的增加无疑会使波音飞机丧失竞争优势。更为重要的是,国防领域的先进技术从此无法及时应用在商用飞机的研发上,而这恰恰是波音公司成功的关键因素。

但是,美国国际机械师协会并没有死心,他们准备让一个私营集团买下波音商用飞机部门,这意味着,一个不知名的小集团能够以很低的价格买到一个航空产业众所周知的品牌,还能将一系列飞机供应商控制在自己门下。

当美国国际机械师协会追问自己的提议在波音董事会讨论的结果时,性格温和的菲尔•康迪特只是意味深长地说:“事实上,在长期的运营中,商用客机产业总是不断地在谷底和高峰之间徘徊……”

最后,波音公司的第二大股东、性格粗犷的哈里•斯通塞弗毫不犹豫地拒绝了美国国际机械师协会的提议。这令雪莱与准备投资的私营集团非常沮丧,他们认为失去了一笔巨大的财富。
那么,为什么美国国际机械师协会挖空心思一定要拆分波音公司呢?原因非常简单,多年来,美国国际机械师协会对波音公司一直采取批评态度,尤其针对波音公司将设计与生产转移到其他国家,他们还曾经发起了为期69天的停工运动。美国国际机械师协会认为,全球化会带来更多的损害,而非利益,它会将波音公司的技术与资源引导到其他国家,从而对本国的产业产生威胁。

2008年1月,协会对美国商务部发出呼吁,要求取消向中国公司提供航空航天技术的计划,因为,这有可能被中国用于军事目的。该协会主席汤姆•巴芬巴说,技术转让控制的放松,将增加美国技术帮助中国提高国防力量的风险,同时,那些技术将流向伊朗和叙利亚。
不过,历史有时充满了戏剧性。

5年之后,当中国决定启动大型商用客机项目时,最终选择的模式竟与当年美国国际机械师协会的计划惊人的相似。如果,当美国国际机械师协会获知这一消息时,是否还会认为:向中国转让航空技术将会威胁到美国国家安全……

2008年5月11日,中国商用飞机有限责任公司在上海正式挂牌成立,注册资本190亿元,总部设在上海。AVIC1旗下的上海航空工业集团、上海飞机制造厂、上海飞机设计所以及中航商飞公司全部整合进入中国商飞公司, ARJ21支线飞机项目也被转移至中国商飞公司。
显然,价值细分的理念没有得到更多人的理解,中国商飞将飞机研发、销售、总装与售后服务纳入了旗下,而将制造留给了AVIC1,这样在飞机销售出去之前,中国商飞的经济来源只能依赖国家与股东进行投资。中航商飞公司兼并上海飞机制造厂的计划也搁置了,FAI上海、西安两个设计研究所也拆开了。

对此,AVIC1办公厅副主任付明耀在一次接受采访中表示:“企业的兼并和重组必须通过资本市场来实现,AVIC1旗下的第一飞机设计院是中国大飞机的科研核心,由西安飞机设计研究所和上海飞机设计研究所通过行政手段合并而成,没有通过资本市场这个纽带。现在,同样通过行政命令又将FAI分开了,上海飞机设计研究所被打包进入了中国商飞公司。如果,当年是通过资本市场平台对两家设计所进行的合并,今天可能就这样说拆开就拆开吗?”
相比之下,由4个拥有完全不同民族文化背景的国家而组成的空客公司,复杂的公司构成结构完全没有影响到他们找到正确解决问题的办法。

作为新的空客公司的常务董事以及EADS董事会成员之一的诺尔•弗加德对于新空中客车公司置身于欧洲宇航防务集团(EADS)与英国宇航公司之下表示说: “我想对空中客车公司来说能够归属于一个拥有其他业务的集团是一件好事,因为,商用飞机业务是一种具有周期性起伏的业务,集团业务的多元化会缓解商用飞机研制中的资金风险。”

或许,还有个商业问题值得探讨,选择同样的供应商,选择同样的设计团队,选择同样的制造团队,分别在“翔凤”飞机的身上贴上:中航商飞公司的品牌、 AVIC1的品牌以及中国商飞公司的品牌,那么,究竟哪一架“翔凤”飞机会卖出更高的价钱呢?

面对波音公司和空客公司取得的辉煌成绩时,我们往往会认定他们的成功完全取决于商业模式,而中国民用航空工业的失败完全因为航空工业的军机体制不好。

事实上,任何模式都不能解决发展中存在的所有问题,所谓改革,就是要把能够解决问题的办法合法化,而不是另想出另一套东西来取代现有的。无论是波音公司还是空客公司,那些曾经真正经历危机与转折的亲历者对此却都有着深刻的感受,他们普遍认为,当企业面对诸多生动、具体而复杂的情况时,往往是那些果断干练、极具手腕的人物,在当时所发挥出的作用比商业模式更有价值。

幸福启航

众所周知,波音公司第一次获得“商业成功”的项目是波音707飞机,通过这一场生死存亡的豪赌,波音公司强迫世界提前进入了“商用喷气时代”。但是,鲜为人知的却是,波音707飞机的发展正是得益于两位刚愎自用的老人具有远见的冒险行为。他们是,波音公司当时的掌舵者小威廉•艾伦和泛美航空公司的掌门人胡安•特里普。

“艾伦是美国工业界富有远见卓识的领导者之一,艾伦在商业上树立了良好的声誉,在商业交易方面则坚持着最高的道德标准。”乔•萨特在《未了的传奇》中写到:“艾伦认为喷气式飞机将成为航空运输业未来发展的新选择,因此,他决定对一切能帮助波音公司抓住这个未来目标的项目进行投资。”而在当时,美国的飞机制造公司和航空公司对喷气式技术是否可以应用在商用飞机上普遍抱有怀疑态度,只有泛美航空公司的胡安•特里普是唯一认为喷气式飞机会获得成功的人。
《空中对决》的作者对特里普的评价是:“他比同时代的其他人更加深刻地认识到了飞机在改变世界地理结构方面的重要作用。他相信喷气式飞机能够给旅行带来更大的方便,成为一种标准化、批量生产的廉价产品,使航空运输市场变成大众化的普遍消费。”

为了让艾伦下决心制造出更大的飞机,特里普连蒙带骗地将道格拉斯公司和普拉特-惠特尼公司都拉进了这次冒险中来。最后,艾伦与特里普大胆的冒险行为终于得到了回报。波音公司凭借着波音707飞机重新回到了商用飞机领域;而泛美航空公司更是获得了极大的经济效益,迅速成为世界最大的国际航空公司。而在随后的波音747项目中,艾伦和特里普则再次向大家证明了他们的远见卓识与非常手段。多年之后他们的成绩依然获得业界的肯定:是艾伦与特里普共同创造了波音 747飞机,如果缺少他们当中任何一人都不可能获得成功。

同样,在波音公司兼并麦道公司之后,如果,当时波音公司的首席执行官菲尔•康迪特不是个多元投资家,他很想自己的公司的生产有朝一日能够扩展到其他领域,而强烈反对将公司的主导产业保持在商用飞机制造领域;如果,不是同样注重以价值为导向的企业文化,强调降低成本、注重投资回报、什么赚钱就干什么,喜欢进行多产业投资,注重让公司向高科技产业发展的哈里•斯通塞弗成为波音公司的第二大股东,并成功地获得了首席运营官的职位,那么,波音公司的战略转型将会以怎样的方式来完成呢?现在的公司业务领域又会是怎样的结构呢?

或许,这的确是个值得思考的问题。尽管菲尔•康迪特与哈里•斯通塞弗最终都因为各自的错误最终离开了波音公司,但是,正是通过这些充满争议的人物,我们才能发现这个行业真正的魅力所在,它是如此的生动与复杂,这些棘手的问题不仅对决策者的智慧提出挑战,同时也在考验着这个行业的商业道德。当战争打到一塌糊涂的时候,高级将领的作用是什么?就是要在看不清的茫茫黑暗中,用自己发出微光,带着自己的队伍前进,就像希腊神话中的英雄一样,把心拿出来燃烧,照亮后人前进的道路。

真正的领导力指的就是具有做一切你认为是正确事情的勇气。中国民航业的发展与中国商用飞机的未来,依靠的也必将是那些坚信价值创造的企业家与管理者。

事实上,在“翔凤”飞机研制之前,中国航空工业界与中国民航之间关系并不和谐,甚至彼此缺乏信任。要想在相互之间培养信任感,其前提条件就是要有一个长期的彼此协作的过程,在这个过程中,你一定会感觉到曾经敌对的双方彼此的理解程度在大为增加,但是,获得信任不是一夜之间就可以做到的,它需要通过长期的合作、人员的交换、解决共同的问题等等方式才能实现,而最重要的还是建立认知信任与情感信任。

1985年,原中国民航总局局长沈图以贪污罪被免职,这使得很多人相信,当年,中国民航总局拒绝运10飞机的主要原因,正是由于沈图接受了波音公司的贿赂,来帮助波音公司打开中国的航空市场。

20世纪80年代,中国民航界形成了一个普遍共识,就是心里感觉欧美的飞机一定比苏联的飞机好,尽管苏联在伊尔-86飞机的宣传上花费了很大力气,中国的航空公司还是不愿意购买。时任国务院领导在一次听完民航部门的汇报后,问道:“既然伊尔-86飞机价格便宜,为什么你们还是不愿意购买?”大家面面相觑,不知该如何回答……

20世纪90年代,中国民航与航空工业部在大型客机的选择上意见也完全不一样,民航总局选择采购波音737-300飞机,航空工业部选择合作生产MD- 90飞机。随后,中国民航与中国航空工业界彻底分道扬镳,各自寻找发展的道路。

从1985年开始,中国民航市场门户大开,来自欧洲、美国、苏联的飞机制造商都跑到中国来推销飞机,甚至连加拿大、巴西的厂商也加入了这场群雄逐鹿的争夺,中国民航市场进入“战国时代”。

中国民航业的发展和机队扩张为美国飞机制造业带来了巨大利益,稳定了美国航空制造业数十万人的就业岗位。另外,中国航空公司每年需要从美国购买大量的飞机发动机、航空电子设备及零配件作为备件,中国机场及空管部门也从美国购买大量先进的导航设备。美国航空维修企业也承揽了中国航空公司的大量业务。

2005年,国内各大航空公司订购飞机的总数竟然高达442架,这近乎激进的订单背后是中国民航市场高速的增长,但遗憾的是,中国民航市场的“黄金期”却是属于波音公司、空客公司等国外航空工业企业的,而伴随中国航空工业的只有寂寥与遗憾。

这些问题成为中国航空工业界与中国民航之间长期存在矛盾的重要根源所在。这其中固然有着不可避免的国家间政治的影响,但是,双方在各自领域上的短视行为才是阻碍其合作的最终原因。

一直以来,中国的航空公司只是在盲目地购买飞机,而从来没有更多地仔细思考,究竟航空运输业将发生怎样的变革?自己需要采购怎样的“杀手锏”才能在未来的航线大战中获得胜利?在当年,中国民航界对飞机机型的选择都如此茫然,就更不能奢望他们能够承担起向飞机制造商提供准确的市场需求信息,使中国飞机翱翔蓝天的责任。

飞机机型的规划,正是基于航空公司着眼于未来生存与发展战略的一套复杂的经济计算基础上得出的,是一个航空公司真正的核心的机密。而在当时的中国民航界普遍缺乏科学选择机型的知识和经验,结果就在世界飞机制造商的鼓动下,各航管局所购飞机机型杂乱。复杂的机型在飞机操作、飞行员培训、飞机维修、机场配套设施各方面,都意味着航空公司的成本比使用单一机型要大大增加。随着中国民航改革步伐的加快,从2001年开始,航空公司拥有了更大的自主权,从此,左右中国航空公司购买飞机的决策,才更加注重在飞机机型的选择上。

波音的中国观察家认为:中国市场的飞机销售从来就没有一个精确的市场需求调查,而潜在需求的报告则更不准确,整个市场还具有很强的行政色彩。考虑资金投入的同时兼顾政治利益,获得官方的批准很大程度上要由外交政治状况所决定的:如果美国向中国台湾地区出售新武器,那么波音在中国市场也要受到消极影响;如果欧洲政府这么做,空客一样要面临这样的状况。

而中国航空工业界除了首当其冲地在“8亿件衬衫换一架波音飞机”,这种解决中美贸易摩擦的事件中过早地扮演了牺牲品的角色之外,他们缺少对变幻莫测的国际关系、危机四伏的航空市场以及最前沿的航空科技,这些仿佛克劳塞维茨所说的“战争之雾”一样不确定的因素进行缜密细致的调查研究,才是中国自己的飞机被排斥在中国市场之外的重要原因。
但是,迷惑我们的“战争之雾”最终将被ARJ21项目全部被廓清,注定有些人要在茫茫的黑暗中,发出生命的微光,带领着队伍走向胜利。

在媒体看到AVIC1在向下游企业延伸的时候,李家祥与林左鸣心里却有着一个真正的共识:通过幸福航空公司的使用令中国自己的飞机真正实现技术与商业双重成功!

忘掉竞争对手,忘掉市场份额,满足市场需求就是最好的市场战略,把航空公司的代表请进来与设计人员与客户一起工作,随时听取他们的意见,并随时对设计加以改进。这的确是一段真正能够使中国飞机翱翔蓝天的幸福之旅。

2008年2月15日,中国民航总局局务会审议同意中国航空工业第一集团公司和中国东方航空股份有限公司共同筹建幸福航空有限责任公司。幸福航空公司的注册资本为人民币10亿元,其中AVIC1以现金出资人民币6亿元,东航以现金出资人民币4亿元。基地机场选择在西安咸阳国际机场,将经营国内航空客货运输业务及相关服务业务,主要采购的运营飞机为“翔凤”系列飞机与新舟60系列飞机,计划在未来8年内达到100架的机队规模。

中国民用航空总局代局长李家祥表示:“民航总局对支线航空的审批一直非常严格,幸福航空公司是个特例,因为,幸福航空公司采购的运营飞机是AVIC1旗下公司自主研制的新舟60飞机和‘翔凤’飞机,属于民航总局特殊政策的扶持。”

2008年3月28日,幸福航空公司成立的大会上,中国民用航空局适航司司长张红鹰表示:“我们相信幸福航空公司的成立将对推动我国民用航空飞机制造业,解决中国民用航空运输业目前存在的东西部运力不平衡,和干线与支线不平衡的问题具有重要的意义。中国民航局正在考虑对计划采购国产飞机的支线航空公司成立申请加快审批速度,并给予一定支持,希望在中国乃至全世界的天空中有更多的中国制造的飞机在飞行。新舟60飞机是吸取国际先进的航空制造的新一代涡浆支线客机,获得了相应的适航证件,已经翱翔于非洲、亚洲、拉丁美洲的广阔天空,幸福航空公司大量采用新舟60飞机,标志着该系列飞机成功地重返国内民航市场,意义重大。”在此之前,张红鹰司长曾经提出对新舟60飞机在交付客户之前要进行严格的适航审查,此举得到了AVIC1的充分理解与协助,这种情况在以前是不可想象的。

“幸福航空公司的成立,开创了以我国具有自主知识产权的民机来发展航空运输业的新局面,是中国航空制造业与中国航空运输业融合的结晶。它对加快我国自主创新步伐,振兴民族航空工业,推动我国航空运输业科学发展,促进西部大发展,都具有重要意义。”林左鸣在幸福航空公司成立大会上也毫不隐讳地表示:“我们与资深的东方航空公司合作成立幸福航空公司,一个重要目的,就是要大力推进具有自主知识产权的国产民机的发展,我们始终坚信:飞机与其说是制造出来的,不如说是用出来的。在波音公司的早期,它也是靠航空运输业与航空制造业比翼双飞发展起来的。幸福航空公司的意义在于,它将给人们带来一个重要体验,那就是您将乘坐国产飞机,享受用中国人自主创新的翅膀,翱翔蓝天带来的幸福和快乐。”

相关分析人士认为,幸福航空公司的成立是AVIC1向商用飞机上下游产业链延伸的大胆尝试,同时,证券业的相关分析人员也对幸福航空公司将对中国支线航空市场带来的竞争情况进行了分析。
中信建投证券公司航空行业分析师李磊认为东航参股的幸福航空公司落户西安,可能会引发西安支线航空市场的激烈竞争。目前,海航集团旗下的大新华快运航空公司一个重要的运营基地就是西安,海航集团最新引进的ERJ145飞机已经开始在西安运营,根据海航集团的“毛细血管”战略,大新华快运航空公司的主要责任就是为海航的干线“动脉”输血,而且海航在西安经营支线航空运输多年,非常有经验;另外一家地方性航空公司,深圳航空与美国支线航空巨头梅萨航空集团去年在西安合资组建了鲲鹏航空公司,公司主要用加拿大庞巴迪宇航的支线飞机CRJ飞机运营,目前已开通了从西安出发的一系列航线。与这两家支线航空公司相比,幸福航空公司目前的机型选择主要以新舟60螺旋桨动力飞机为主,航空公司的航油成本支出会有所降低,但是,相比较而言,在国内乘客普遍存在的对国产飞机信心不足的情况下,在同一航线上如何吸引国内乘客,提高航班上座率,是幸福航空公司所要面对的最大考验。

对此,AVIC1民机部部长汪亚卫表示说:“从飞机制造商的角度来说,我们非常希望拥有个一个航空公司。在我们设计飞机的时候,会对飞机的性能有一个总体的设想,我们需要有航空公司通过使用来实践,验证出我们设计的飞机的性能。这就是温总理所说的‘飞机是用出来’的意义所在。如果是别人的航空公司,我们总会抱怨‘我们的飞机飞800最好,你非要飞300,肯定经济性不好;我们的飞机适合飞格尔木,你非要飞山东,那样肯定不能实现盈利。’反过来,航空公司也会针对这些问题抱怨我们。所以,我们要通过幸福航空公司的使用将飞机的性能发挥出来,使航空公司实现盈利。并且为ARJ21系列、新舟60系列飞机的改型提供准确的市场需求依据,这对飞机制造商来讲是非常有好处的。”

未来,幸福航空公司还可以作为AVIC1系列飞机的启动用户。其实,启动用户的真正责任并不仅仅在于与飞机制造商共担经济风险,事实上,航空公司选择飞机就像军队选择武器一样,作为提供使用需求的一方,航空公司更应该明白“打什么样的仗选择什么样的武器”。如果,当年没有泛美航空公司的倡导与坚持,或许,波音公司是不会义无反顾的研制波音747飞机的,所以,启动用户一定是一些具有前瞻眼光、冒险精神与坚定信念的航空公司。汪亚卫介绍说:“在ARJ- 900飞机和新舟700飞机设计中,我们还会邀请更多航空公司的设计师、工程师、飞行员一起提前参与到设计中来。我们必须使幸福航空公司真正实现盈利,然后,才能吸引更多的航空公司来购买中国自己的商用飞机,从此形成良性循环。”

很多人认为,AVIC1这项具有革命性意义的创新举措,无疑是给自己增加了危险与挑战,对此,林左鸣表示说:“这是AVIC1做出的一个既大胆而又真正能对国家负责任的选择。”
或许有一天,中国的飞机将中国与其他遥远的国度联系在一起,他们运输的不仅仅是旅客与货物,还有人类的活力、思想、创造力、理解与价值,而中国航空工业正是凭借着自身的洞察力、责任以及非凡的勇气投入了这场复杂而又充满挑战,甚至是残酷的斗争中来,因为,毕竟,只有投入战斗才可见分晓,才能对后来者启示良多。
   

第八章 国家意志

实际上,全球制造业之争已经演化为一种精神和文化的竞争,企业之间的竞争已经演化为一种国家品牌的竞争。民族制造业成败与否,就看我们能不能用我们的民族精神,用我们的国家战略,用我们的企业力量去重振雄风。

2007年12月30日,中共中央政治局常委、国务院总理温家宝在视察FAI时指着ARJ21-700飞机的模型高兴地说:“这是前两天刚下线的吧,我看了电视直播,很漂亮啊。这也是你们设计的吗?”吴光辉院长肯定地回答说:“是的”。随后,在大型运输机模型前,温总理再次停下脚步,仔细询问了大型客机与大型运输机两个平台的性能、指标,并进一步问吴光辉:“中国研制大飞机的主力都在你们这里吧?”吴光辉回答说:“西安、上海两地整合后,目前,第一飞机设计研究院是中国唯一的大中型军民用飞机设计研究院,是中国研制大飞机的主力。”听到这个回答,温总理意味深长地说:“那西安、上海两地的力量一定要集中,要整合好!在航空、航天这样具有战略意义的高科技领域,就是要整合力量,形成合力!”

在特种装备设计研究室,温总理将干部职工召集到自己身边,充满深情地对他们说:“今天,我的心情也和你们一样激动,有很多话想对你们说。你们肩上的担子很重啊!让中国的大飞机飞上蓝天这是国家的意志,这个国家意志的分量我不知道你们想过没有,有多重?国家已经对外宣布了,就是说我们必须要做,而且一定要做成功!13亿的中国人,有五千年历史的中国,说话一定要算数!”

在强调了研制大飞机的意义与难度之后,温总理最后嘱咐说:“中国大飞机的研制重任就在你们肩上,你们肩上的担子很重!中国的大飞机项目代表着国家意志,我衷心地希望你们能以百折不挠的精神和钢铁般的意志,勇敢地挑起这副重担,坚决完成大飞机研制的重任。我也相信你们一定可以实现这个愿望!”

2008年5月11日,中国商用飞机有限公司在上海挂牌的当天,新华社全文播发了中共中央政治局常委、国务院总理温家宝的署名文章《让中国的大飞机翱翔蓝天》。

文章中指出:“制造出有竞争力的大飞机,重要的是靠人,靠每一位设计人员的智慧和创造力。一个国家的实力是有限的,但人的创造力是无限的。所以,大飞机制造靠国家实力,靠科技的综合能力,但归根结底要靠人、靠设计师。要把国家意志变为人的意志,变为设计师的意志。我国经过半个多世纪艰苦奋斗所形成的比较完整的航空工业体系,一批掌握先进设计技术和有一定实践经验的人才队伍,是研制大型飞机的基础条件和重要力量。现有的设计、科研、试验和生产等宝贵资源,不应该丢也丢不得。”

战略产业

中国需要军工企业的动机与美国、俄罗斯、法国、英国、以色列以及日本这些国家的动机都截然不同,中国军工企业既带有世界军工企业的共性,但是,自身的“特性”则更能主宰其命运。
所有表现在战略技术及产业发展上的国家意志弱化现象,无不与认识上的偏颇有着必然的联系。
从20世纪80年代开始,美国的一些战略研究与咨询机构就在美国政府的直接指导下,始终在研究中国发展航空工业的动机所在。美国最具影响力的兰德公司认为:动机决定关系,他们通过密切关注中国政府与航空工业之间的关系,从而分析出中国的国家战略新走向。他们的分析领域不仅体现在中国航空工业体系的逐步进步与未来潜力上,他们也分析了中国民用技术发展中所蕴含的军事潜力,以及从中国航空产品贸易中所体现出来的国际政治关系。在《中国民用技术的军事潜力》的报告中,兰德公司讨论了中国许多具有军事应用潜力工业中的民用技术,并评估了其在未来10-20年中的发展前景。

当中国对外宣布进行大型商用飞机研发的时候,这些战略研究与咨询机构并没有表现出太多的惊讶,他们认为,中国政府一直在积极地推动其商用飞机产业升级,中国必然会对大型商用客机领域发起进攻,这固然有民族复兴的心态,但是,中国政府、地方、企业三者之间的关系从来都表现得异常复杂,而且,三者的发展动机也截然不同。中国航空工业一直面临着传统与变革之间的争夺与妥协,种种不同的力量左右着它的未来,表面上人们的确在前进,但是,却是前往不同的方向。

2002年,中国科技促进发展研究中心与科技部也对“中国战略技术与产业发展”问题作了专项研究,《强化战略技术及产业发展中的国家意志》的报告中指出:在现代国际竞争条件下,国家间的竞争在很大程度上已经转化为战略技术及产业的竞争,占领技术制高点在某种意义上决定着一个国家能否在经济全球化的进程中居于主动。而发展战略技术以及战略产业必须强调国家利益、国家意志和国家作用。但是,我国多年来并没有真正确立战略技术及产业的国家战略地位,没有形成协调一致、有效实施的国家意志和国家战略。这是影响中国战略技术及产业发展的根本原因。
虽然,我国的工业化过程尚未完成,市场经济体制仍在建立过程中,但中国产业实际上已经卷入了以技术创新竞争为中心的高层次的国际竞争。报告中提出了一个值得深思的现象:在重大战略技术中,凡是国际上能够买来的最终我国都没有发展起来,而受到国际封锁的领域却都有非常多成功的例子。每当我国在一些战略技术及产业发展上可能出现重大突破的时候,却往往总是轻易地被一些所谓的国际合作项目所干扰,在这一现象的背后,实质上存在着国家根本利益的较量。

报告的最终观点认为:在全球化与国际产业重组的过程中,中国产业所长期遵循的以引进技术、扩大生产规模为主旨的发展模式受到挑战;传统的产业生产体系和技术装备,因国际产业路线和市场需求发生重大变化,而失去生存、发展和参与国际竞争的能力。国家重大技术创新项目必须由有效率的行为主体承担,由懂得市场规律、具有市场化运作经验的企业来实施,从而保证国家关键技术创新的市场实现。

进入社会转型时期,争论也变得更加多样化,旧有体系当中的价值观与道德标准已经失去了共识。在过渡的过程中,人们还没有来得及建立起新的价值观与新的共识,尤其是“知识差距”给人们的沟通制造了新的障碍。一时间,人们变得有些意识模糊、逻辑混乱,人们不知道应该相信什么,什么才是最有效解决问题的方法。民族情绪对抗着商业理性;在专注还是多元化发展的决策中徘徊;继“东、西之争”、“军、民之争”后,“空、天之争”也终于被推到历史前台,成为新一轮产业竞争杯葛交锋的火力集中点。但是,还有很多基础性的知识我们并不掌握,有多少人知道,空与天代表的是截然不同的蓝!

面对中国商飞公司的成立,似乎大家的思维还停留在旧有语系中的市场与技术,事实上,真正的考验在于是否能够建立一个成熟的商业观念,并且娴熟地应用这些观念,还企业家一个从容经商的环境;是否能够使代表各方利益的力量真正统一在国家意志的高度,建立协调、磋商、妥协的合作机制,而首要解决的仍然是“观念与认同”的关系。改革应该是要将行之有效的方法逐步合法化,而不是,用一套新的体系完全替代旧的体系,当我们不能够真正明白这些道理或者没有建立共同意愿的时候,直接与间接的代价都将导致改革成本的加大。然而,最终体现的形式却永远是技术与能力问题,大众在巨大的失望情绪下盲目地做出直觉判断,航空工业就这样永远成为舆论问责焦点下的牺牲品。多年以来,大众的思维惯性就是如此。

如果,40年前中国航空工业是在进行被动的作为,那么今天,站在转型时期的拐点上,中国航空工业体现更多的则是主动作为——进一步理解商业环境、吃透国际规则、建立更广阔的发展渠道。

那么,应该如何体现国家意志?如何实现国家意志?如何将个人意志统一在国家意志之上呢?这不仅仅是航空工业的课题,这是整个中国都需要深度思考的大问题。或许,在思考这个问题之前,我们迫切需要澄清一些被刻意遮蔽了的问题实质。

新空客公司成立之后,首席执行官让•皮埃尔松在谈到对英宇航公司在新公司地位时颇有感触地说:“旧体制下也有许多令人骄傲的成就和令人满意的地方,新体制也有一种使人失落的感觉。现在我们需要最好的工程师来建造机翼,但是如果这些工程师没有动力,你就得不到最好的工程师。现在英宇航只是在寻求他们投入的 20%股份的回报,不会再为机翼的问题睡不着觉。但是,在旧体制里,不会是这样,他会对我说:‘我们来共同解决这个难题’。 ”
这就是新旧体制最大的变化,在英宇航方面,合作的动力越来越消失,最终,他们必然会离开……

亦新亦旧

事实上,无论是在波音公司还是空客公司的发展历史上,飞机总部地址的选择从来都不是简单的地理因素所决定的,政治因素始终是主导选址的重要力量。
波音747飞机的总设计师乔•萨特,在回忆波音747飞机在工厂选址问题时说:“这原本是一件很容易的事,然而,一些政治因素却把为新厂房选址这件事带到了一条行不通的路上,也导致了我和波音高层中一些关键人物发生了冲突,他们对有人在他们的政治理由中加进现实因素感到很不高兴。”
当时,一种选择是西雅图以北30英里的佩恩机场旁的埃弗雷特工厂,而一些波音的高层人士却极力主张将波音747飞机的厂房建在加利福尼亚州的沃尔纳特克里克地区。乔•萨特解释了其中的原因:“他们认为,加利福尼亚州在首府华盛顿具有更大的政治影响力,而波音公司若将厂房建在那里,也将因此受益。作为美国最受欢迎的一个州,加利福尼亚州比华盛顿州在国会里拥有更多的席位,这意味着有更多的有影响力的选民、更多当选的官员在国家层面上为其利益说话,制造商也能得到更多的由政治说客为其‘代言’的机会。”而波音公司里加利福尼亚派认为,当时,之所以在C-5项目上输给位于加利福尼亚的洛克希德公司,主要就是因为没有实力雄厚的人在国会山里给波音公司撑腰。同时,他们指出,道格拉斯、罗克韦尔、通用动力、诺斯罗普以及其他许多航空厂商都将总部设在了加利福尼亚州。

而作为总设计师的乔•萨特则从完成工程任务的角度认为,这个选择是个“彻头彻尾的灾难”。他说:“工程的协同会受到影响,成本会上升,物流系统面对的挑战也会增加,即使所有的设计师与飞机一起全部都搬过去,项目仍然会耽误很长时间,代价是难以接受的。”

崇尚“工程师文化”的波音公司最终尊重了乔•萨特的选择,波音747飞机的工厂建在了西雅图的埃弗雷特工厂,不仅是波音747,还有以后的波音767、波音777、“梦想飞机”波音787飞机同样都在西雅图的埃弗雷特工厂完成总装。很多的观察家认为,波音公司总部选址西雅图是其成功的关键因素。

2001年5月10日,波音公司宣布,已经选定芝加哥为其新总部的地址,并将在今年9月份正式启用新址。波音公司总部搬家是公司成立85年来所做出的最重大的重组举措。之前,该公司一直考虑在芝加哥、达拉斯和丹佛三个城市之间做出选择。

时任波音公司主席兼CEO的菲尔•康迪特说:“迁址是波音公司进行战略重组的一个重要举措,主要是为了赋予公司的三个主要业务部门以更大的自主经营权,从而使公司总部超脱具体的经营业务,以集中精力制定有关公司经营的全球性长远规划,并加强与主要客户的沟通和提供更好的服务。”当时,波音公司的三个主要业务部门分别是:位于西雅图的民用飞机制造部门,位于圣路易的军用飞机与导弹制造部门和位于南加州的航天和通讯设备制造部门。

在分析“波音公司为何要费劲挪窝”这个问题的实质意义时,显然中国媒体的记者并没有《最高的战争》的作者看得那么深入透彻,约翰•纽豪斯认为,此次波音公司挪窝的主要原因在于,其企业转型与政治上的因素。纽豪斯在文中分析道:“波音公司总部的新地址正好邻近由丹尼斯•哈斯特尔特代表的选区,此人是众议院里的一名发言人,可能会对波音将来的发展有所帮助。双方的亲密接触并没有坏处,这在日后发生的一些比较棘手的问题中就显现出来了。达拉斯本来也很有希望成为波音公司总部的所在地,它和美国的新任总统乔治•布什之间的联系就是吸引波音公司的一个重要砝码,而该城市所在的德克萨斯州的《劳工就业权保障法》也被看作是另一个优势。”

所以,在中国大型客机项目选址的竞争上,借助于“西部大开发计划”而崛起的西安,无论是从资本实力还是从政治实力上,都根本无法与上海市竞争。就是从商用飞机领域的国际惯例上来看,这也是一个没有悬念的结果……

对于空客公司来说,选择飞机总装地址以及工作份额的分配,其中掺杂的政治因素就更加复杂,争夺也更加激烈,斯蒂文•哈里斯在《豪赌三万英尺》中对此有过详细的介绍。

A330/A340飞机项目中,联邦德国强烈要求将总装工作从法国图卢兹转移到汉堡;英国人则重新提出了,“英国应当制造所有的大型空中客车飞机”的要求。但是,和从前一样,当英国人意识到这将涉及到更多的政府资金投入后,他们就不再坚持了,而德国人却始终都不想让步。英国宇航公司在空中客车工业集团飞机公司董事会董事鲍勃•麦克金莱说:“这成为一场德国同法国的巨大战争,但是,根据我们的分析,在德国制造A330/A340飞机是一个非常糟糕的主意,成本将会是巨大的。”最终,德国人未能争取到在德国制造A330/A340,但是,他们还是得到了非常有价值的补偿,除了可以在德国制造A330 /A340机身的中段、前段与后段以外,还将在汉堡制造和总装A321飞机。

中国航空制造业的情况虽然与空客公司极其相似,但是,中国却没有空客公司那种在欧洲一体化的环境下创造“协同经营典范”的强烈意愿。有众多的迹象表明,在中国启动大型客机项目之后,一种以地方政府为主导的,争夺工作份额的诸侯混战也随即鸣锣开演了,而且产业重构现象也愈演愈烈。
2007年的两会上,上海市与四川、陕西两省之间争夺大型客机项目选址的语言与行动令国人倍感失望,在此之前,对于中国大型商用飞机是否选址上海,社会上形成了两种截然相反的观点。

反对选址上海的观点认为,上海目前航空设计、制造能力都相对薄弱,短时间内无法形成对接航空产业化发展的能力,即使获得再多的政策支持,恐怕也断无平地起高楼的可能。运十飞机的失败不能仅仅归咎于计划经济体制的原因,事实上,在没有形成与此相匹配的产业基础的情况下,短期资本的易得性反而会带来更大的伤害。尽人皆知,上海市的航空企事业单位在运十飞机下马后的岁月中,无论是技术还是规模上,都已经处于崩溃的危机之中。所以,20世纪80年代,当世界商用飞机领域正处于周期性的衰落中,而中国航空工业也正在谷底进行挣扎的时候,上海市敏锐地意识到,目前还不是对航空工业出手的时候,此时,应该彻底退出航空工业,而大举进军家电、汽车产业。最终,上海市将通过“708工程”组建起来的航空企事业单位,全部打包还给了航空工业部进行统一规划与管理,但是,历届上海市政府却始终没有忘记要伺机寻找回这个曾经被他们抛弃的世界。就在上海主动放弃发展航空工业的时候,与其形成鲜明对比的则是,航空产业基础设施齐备的西安,一旦他们与政策、概念、资本市场进行了对接之后,便能推陈出新,创造无数成绩。

“中国的商用飞机产业似乎总是在进行着一些循环。”一些业界专家表示,事实上,中国商飞公司的成立就是将以前曾经合并的企业再次拆分开,有分析人士猜测, “此举无疑是要重新确定上海市在飞机制造业中的专业地位。”除了中航商飞公司之外,并入中国商飞公司的上海飞机设计研究所、上海飞机制造厂、上海航空工业集团有限公司,追溯其前身,这些被看作是上海航空工业基础的企业都是当年通过“708工程”组建起来的。20世纪70年代,这些企业都隶属于上海市政府,1986年11月13日,上海市政府和原航空部举行了交接仪式,从此这些企业隶属于航空工业。

2008年,处在经济转型转折点上的上海,无论是发展理念、发展思路,还是经济结构、产业布局,都在经历一场前所未有的深刻转型。

上海,无疑寄托了中国都市化改革的憧憬与希望,早在民国时期,上海就已经是“远东第一国际化大都市”、“远东金融重镇”,曾与伦敦、纽约等国际金融中心齐名。但是,在城市化发展的过程中,上海却有着越来越边缘化的尴尬和困窘。自主品牌的缺失已经成为制约上海经济发展的主要问题之一,永久牌、凤凰牌自行车、水仙牌洗衣机、上菱牌电冰箱、上海牌轿车、霞飞牌化妆品等,昔日这些耳熟能详的民族品牌,如今却都已没落。“混血儿”算不算民族品牌?上海市政府控股的上海汽车集团,是德国大众汽车公司和美国通用汽车公司在中国的重要合作伙伴,在合资20年后,上海汽车集团花费巨资推出的首款“自主品牌”轿车荣威750,却难以掩饰其“纯正英伦血统”的尴尬。如果,没有安徽奇瑞、浙江吉利,那么,中国汽车产业的民族品牌就只有那些难以界定身份的“混血儿”。

多年来,在产业结构调整上进退维谷,经济增长速度明显放缓,这些因素给上海的发展带来了诸多压力,甚至,这个中国最大的工业城市不得不和周边省市在传统制造业上展开激烈角逐。

2008年8月30日,历时14年建设的,492米高的上海环球金融中心正式启用,这座新地标式的建筑承载着上海对恢复往昔荣光的殷切期盼。金融中心、工业中心、文化中心、服务业中心,目前,上海正在努力地证明其成为国际化大都市的决心。但是,越来越的人也开始思考,上海的经济转型究竟应该立足于何处?当上海凭借着“国内金融中心”的优势,获得大型客机项目时,人们更加对这种“洛杉矶-纽约”模式的有效性展开讨论,这种模式真的能够使上海,再次回归像纽约、伦敦、东京、巴黎这样的国际化大都市的行列吗?真的能令上海成为亚洲经济发展的龙头吗?而实现这些的关键则在于,上海是否能够打破“上海只出经理人,而不出企业家”的商界咒语。

洛杉矶是美国石油化工、海洋、航天工业和电子业的最大基地,如洛克希德•马丁公司、罗克韦尔公司,诺思罗普公司等,洛杉矶也是美国科技的主要中心之一,拥有科学家和工程技术人员的数量位居全美第一,享有“科技之城”的称号,著名的硅谷就坐落这里。近年来,洛杉矶的金融业和商业也迅速发展,已成为美国仅次于纽约的金融中心。除了拥有发达的工业和金融业,洛杉矶还是美国的文化娱乐中心,迪斯尼公司在全球的第一家主题公园就坐落于此。

2008年,投资400亿元、规模比香港迪斯尼乐园大3.7倍的上海迪斯尼公园项目,最终尘埃落定将于2010年前开放。然而,这些现实不免令国人心酸,曾几何时,上海的动画片曾经有着与迪斯尼公司比肩的辉煌。

上海曾经拥有中国唯一的一家专业美术电影制片厂,20世纪80年代,上海曾经创造了中国动画电影的黄金时代,那一时期,充满中国元素的动画电影征服了整个世界,甚至,国际上将中国动画电影统称为“中国学派”。

1941年9月,中国动画电影的创始人“万氏兄弟”摄制完成大型动画片《铁扇公主》,仅比美国好莱坞投资百万美元摄制的《白雪公主》晚了3年。当时,《铁扇公主》在大上海、新光、沪光三家影院同时上映一个多月,盛况空前。日本动画片《铁臂阿童木》的导演、日本动画和漫画的鼻祖手冢治虫,就是在上海看了《铁扇公主》之后才放弃学医,决定从事动画创作的。那时候,每年年底的时候,手冢治虫都要亲自率队,带上本国当年生产的全部动画片到上海美术电影制片厂讨教,中方人士提出修改意见后,他们再回去修整。1957年-1965年,在这8年期间,中国动画电影出现了第一次创作高潮,进入中国动画的“黄金时代”。在这段时期诞生剪纸动画、水墨动画和折纸动画,并获得了世界性的广泛赞誉。

1978年6月,中国的水墨动画片《小蝌蚪找妈妈》在南斯拉夫第3届萨格勒布国际动画电影节上获一等奖;1978年9月,中国《大闹天宫》(上、下集)在英国第22届伦敦国际电影节获最佳影片奖。当时,伦敦街头挂满了《大闹天宫》的电影节海报,法国《世界报》报道说:“《大闹天宫》不但具有美国迪斯尼作品的美感,而且造型艺术又是迪斯尼艺术所做不到的,它完美地表达了中国的传统艺术风格。”

40年后,手冢治虫来到了中国拜见了已是古稀之年的《大闹天宫》的导演万籁鸣,他们合画了一幅铁臂阿童木与孙悟空握手的画作。手冢治虫的漫画和动画,拯救了当时濒临崩溃的日本动画产业,而《大闹天宫》之后,中国动画片结束了“黄金时代”,从巅峰滑落。与此同时,美国、日本、韩国逐渐垄断了世界的动画市场,上海只能无奈地被挤到全球动画产业的下游。

日本动漫产业的年营业额达到230万亿日元,已经成为日本的第二大支柱产业。目前,全球播放的动漫作品中有六成以上出自日本,欧洲达到八成以上,日本已经成为世界最大的动漫制作和输出国。2003年,根据日本贸易振兴会公布的数据,日本销往美国的动画片以及相关产品的总收入为43.59亿美元,是日本出口到美国的钢铁总收入的四倍。短短的十几年时间,韩国也一跃成为世界第三的动画大国,动漫产品的产量占到了全球的30%,产值仅次于美国和日本,成为韩国国民经济的六大支柱产业之一。2005年中国动漫产业的总产值只有180亿元,其中相当一部分还是外商支付的加工费,而美国迪斯尼公司一年的产值就超过了 150亿美元,美国每年动漫产品和衍生产品的产值高达50多亿美元,成为美国第六大支柱产业。

2008年,美国好莱坞集成了众多中国元素的动画片《功夫熊猫》在中国获得了将近2亿美元的票房收入,这只绿眼睛的“美国熊猫”给了中国动漫产业沉痛的打击。10年前,美国迪斯尼公司用一部《花木兰》首次将中国的古代民间故事成功改编成商业动画片,10年后,梦工厂又以《功夫熊猫》再次品尝“文化嫁接”的甜头。据了解,迪斯尼公司将投资8000万美元开拍动画巨片《宝玉》,故事取材于中国古典名著《红楼梦》,预计2009年夏季公映。越来越多的外国人正在汲取中国元素拍动画片,把中国热带到美国,再把美国电影热烧到中国。与此同时,很多人也在追问:熊猫是中国的,功夫也是中国的,但是,中国的“功夫熊猫” 又在哪里?

昔日大闹天宫的斗战胜佛,如今却打不过铁臂阿童木、打不过变形金刚、打不过功夫熊猫……由于思想保守,缺少进去精神,中国经典动画形象开始走向衰落,而富有创意的全新的动画形象、动画故事却又表现的极度匮乏。上海在曾经拥有了经典的“中国学派”之后,却用了30年的时间,放弃了自己的民族品牌,中国的动画产业在美国、日本、韩国作品的冲击下变得失魂落魄。

历史与现实就是如此深刻,从来不会因为悲悯之情而停止脚步。

上海既没有依靠航空航天产业的基础培养出像麦道公司、洛克希德•马丁公司、罗克韦尔公司这样的国际知名企业,又没有成为中国文化艺术中心,培养出像好莱坞、迪士尼这样的国际电影公司,也再没有诞生出像“万氏兄弟”这样的领军人物。

“上海为什么没出马云”?2008年1月27日举行的上海市政协十一届一次会议上,俞正声说,阿里巴巴创始人马云给了他一个“刺激”:“有一天,我见了阿里巴巴的老板马云,他跟我说,阿里巴巴一开始是在上海,后来回到了杭州”,“我为失去这样一个由小企业发展而成的巨型企业感到相当遗憾”。据《第一财经日报》报道:“民建上海市委在2008年‘两会’上提交的一份提案数据显示,截至2007年6月,有7000余家浙江民营企业撤离上海,而把总部或重要部门迁往杭州、宁波、香港;2007年上半年,有超过100家的江苏企业申请到香港投资,相当于前年全年的份额。”2008年《福布斯》“中国大陆最佳商业城市榜”在上海揭晓,杭州第五次蝉联榜首,上海、无锡、南京、宁波分列其后。

作为中国近代民族工商业重要发源地之一的上海,一度是“冒险家”的乐园,茅盾的小说《子夜》里的民族工业资本家吴荪甫和买办金融资本家赵伯韬便是“上海商人”的代表。但是,在中国改革开放的大潮中,在浙商、苏商等企业家在全国遍地开花的时候,却少了上海企业家的身影。不但没有张瑞敏、柳传志等商界大腕,连一些有名的上海民企负责人,如郭广昌、陈天桥、卢伟光等都来自浙江。
“强政府,弱企业”一直是上海特有的发展模式,长期以来,“强政府”被认为是上海发展最重要的力量。“如果没有政府出面强力推动,上至国家的立项,下至成立项目公司去银行贷款,上海不可能运作了这么多的国家重要项目。”一位上海市政府决策咨询专家在接受《21世纪经济报道》记者采访时表示,“事实上,‘强政府模式’的形成,在上海有其必然的历史原因。在几十年的计划经济发展过程中,上海运用政府之力,推动一些大工业集团的发展,确实取得了辉煌的成绩。比如宝钢集团、上汽集团,都是用政府之手把资源捏合在一起,十几年来,这些大工业项目确实支撑了上海GDP的持续增长。”

中国大型客机项目同样是在这种“强政府模式”下获得的,然而,恰恰是这种被政府看作是发展优势的“强势政府模式”,正是影响企业家精神发展的根源所在。对此,复旦大学的张军教授在接受记者采访时表示:“上海市政府有关部门干预这么强大,民间的力量和空间已剩下不多了,何谈企业家或者企业家精神呢?”

一个伟大商业国家的兴起,往往是与伟大企业家的诞生分不开的。上世纪初期,当美国经济开始超越老迈的欧洲大陆时,一个显赫的企业家群体担当了创造传奇的责任,他们是洛克菲勒、摩根、卡内基、福特。20世纪70年代,当日本经济复兴时,还是一群企业家让人们记住了那一段神话,他们是松下幸之助、盛田昭夫和井植熏。一个国家如此,一个时代如此,一个城市也是如此。

在林左鸣看来,商业环境和企业家精神的稀缺,正是限制中国企业成为世界一流企业的一个重要原因,而大型客机项目要想实现商业成功,就必须具备商业精神,必须给企业,给企业家足够的时间与空间,能够在市场环境下充分的发展。面对社会舆论对中国商飞公司未来发展的热议,林左鸣由衷的表示说:“社会应该还给企业家一个能够从容经商的环境,使一个伟大的商业传统得以回归。目前,中国商用飞机产业面临着转型与振兴的双重命题,如此艰难的任务如同万里长征,总得允许企业家‘四渡赤水’吧!因此,社会各界应该多支持中国商飞公司董事长张庆伟、总经理金壮龙,多支持那些真正在商场鏖战中冲锋陷阵的企业家,多为他们摇旗呐喊,多为他们鼓劲助威才是。”

趋之若鹜

中国商飞公司的股权分配比例最终满足了各集团代表的意愿,接下来,即将展开的大型客机项目也唤起了全国各省市的雄心,他们希望在此轮航空工业产业化发展的过程中能够扮演更重要角色,承担更多的工作份额。

最近的一些现象显示,针对于AVIC1在商用飞机产业化发展上提出的专业化整合方案,作为大型客机项目主制造商的中国商飞公司并没有完全接受,他们也有了一些自己的想法,希望打破现有的产业布局,重新调整大型客机项目的工作分工。

利之所在,趋之若鹜。消息传出后,各省市的领导纷纷亲自带队,登门拜访中国商飞公司董事长张庆伟,希望能够在大型客机项目中获得一定的工作份额。天津、西安、江西、重庆、石家庄……一时间,“建设中国航空城”的口号在全中国遍地开花,而全世界也不过只有美国西雅图、法国图卢兹两个著名的航空城而已。那么,一个中国,究竟能打造出多少个“航空城”呢?这种现象在中国几乎比比皆是,2005年,中国200个地级市中就有183个城市提出要建立“金融中心”的口号……

虽然,产业同构也有一定的积极作用,没有产业同构就没有竞争,适当的产业同构将会促进产业的繁荣和发展。但是,自主决策是造成产业同构的主要原因,这归根结底依然是计划经济思路下的产物,是否能够让市场充分发挥作用,则是解决问题的关键。一些专家对此评价说:“中国不少重复建设的项目,大都与当地政府有关,重复建设使各地摒弃本地资源禀赋和比较优势,争项目、争资金,其结果必然是投资分散,造成企业和项目小型化、分散化,降低产业竞争力,难以实现规模经济和集约化经营。同时,重复建设也将在很大程度上增加金融风险,加大经济动荡的可能性。”

大部制改革之后,在政府职能还没有真正界定清楚之前,能够进入实质性可操作阶段的“真空时间”里,多头管理,导致中国航空制造业出现了非常多的混乱局面。一面抓紧整合资源,一面快速重复建设,中国航空工业“最后的晚餐”在一片混乱的产业狂想曲中拉开了序幕……
上海飞机制造厂已经不再满足于继续扮演飞机总装的角色,他们表示,不仅要制造拥有最复杂曲面结构的飞机机头,甚至,希望制造难度最高的飞机机翼。作为中国商飞公司旗下唯一的飞机制造厂,优势的地位支撑着上海飞机制造厂直接向一直以来由西飞公司所代表的,中国商用飞机最高机翼制造水平,发起挑战的决心。

众所周知,机翼制造技术是飞机制造的核心技术,而机翼翼盒的制造技术又是机翼制造中的核心技术。2007年7月31日,西飞公司向空客公司交付了第一架 A319飞机的机翼翼盒,媒体对此报道说:“A319飞机机翼翼盒是迄今为止,中国航空企业生产的最大的空客系列飞机部件,也是技术含量最高、生产难度最大的部件。机翼的制造和装配技术难度在飞机整体技术难度中所占比例超过三分之一,目前,空客公司拥有世界上最先进的机翼制造技术,而中国是空客公司在欧洲以外与之开展机翼合作项目的第一个国家。”

拥有主制造商身份的中国商飞公司希望打破航空工业现有的产业格局,更多的按照自己的意愿选择供应商,这与上海的航空产业规划也产生了一些碰撞。

2008年7月6-9日,中国商飞公司董事长张庆伟在对江西省的航空企事业单位进行调研的行程中就曾表露出,希望重新调整ARJ21项目现有制造任务分工的想法。

尽管在航空制造业内被称为“罗老大”的原成飞公司总经理罗荣怀,现在已经出任中国商飞公司副总经理的职务,但是,这似乎并不能保证成飞公司在ARJ21项目中能够继续维持原有的工作份额。罗荣怀并不是中国商飞公司里唯一的副总经理,另外一位来自昌飞公司的副总经理,也同样希望能为昌飞公司多争取一些工作份额。在张庆伟对南昌公司进行调研的时候,昌飞公司就提出,希望中国商飞公司考虑,将ARJ21-700飞机机头的制造任务转由他们来承担的要求。对此,张庆伟也表示,期望和厂所共同研究、探索,建立战略伙伴关系。
接下来,沈阳飞机工业集团有限公司(沈飞公司)也碰到了相同的情况。

2008年6月1日,张庆伟一行对哈尔滨飞机工业集团有限公司(哈飞公司)进行调研,在得知哈飞公司经过20多年的发展和积累,已经掌握了先进的复合材料技术,形成了设计、制造、实验、检测等手段齐全的复合材料发展体系之后,张庆伟表示,希望将ARJ21项目中由沈飞公司负责的复合材料方向舵的任务分工,调整由哈飞公司来承担。哈飞公司也借此机会提出,希望能在大型客机项目中也承担一部分复合材料制造业务的愿望。
而在此之前,沈飞公司已经与中航商飞公司在ARJ21项目上进行了长达8年的项目合作,为ARJ21-700飞机的研制承担了部分资金,在飞机即将实现首飞交付客户的时候,传出这样的消息不免令沈飞公司高层领导有些沮丧。但是,一直以来,辉煌的历史成就养成了沈飞公司骄傲的心态,陈旧的思维惯性,并没有使他们意识到自身正处于一种微妙、敏感的商业竞争中。

在一航沈飞民用飞机有限责任公司ARJ21项目室主任王树哲看来,ARJ21-700飞机的研制对于沈飞公司的制造能力仅仅是个检验的过程,“也就是说,通过ARJ21-700飞机能够证明,我们完全有能力承担大型飞机部件的研制工作。”出于对自身能力的自信,即使是听到了或许会失去参与大型客机研制机会的消息,也并没有使沈飞公司产生加速变革的迫切愿望。“因为,沈飞公司的制造能力就是沈飞公司的制造能力,无论哪个公司来做,都要面对重新提升自身制造能力的现实,必须达到同一个标准才可以。”王树哲表示说,“专业化发展应该是向更精更好的方向去发展,而不应该是不断地因为重建而产生浪费。”

事实上,沈飞公司基本上没有受过市场竞争的冲击,一直以来,不间断的军品任务对企业的生存始终起到了支撑的作用,即使在军工企业普遍生存最艰难的时候,他们也有军品任务维持企业员工的生活。经过专业化整合,即将启动的与庞巴迪C系列飞机的合作,又为沈飞公司在商用飞机产品上开辟了新的发展空间。

而在中国商飞公司看来,与一个心有旁骛而又骄傲的供应商合作,一定不会是个快乐的过程。相比之下,哈飞公司吸引力的指数就不仅仅体现在复合材料制造能力这一点的优势上了。然而,面对新一轮航空工业重组的启动,哈飞公司反而产生了诸多的困惑,与巴西航空公司合作的ERJ-145飞机生产线已经后继发展乏力,那么,引进ERJ-190飞机生产线的设想能否被中国航空工业集团公司与中国商飞公司所接受,以及与空客公司合作的复合材料中心能否进入实质性的操作,这些项目的发展前景无一不充满变数……

哈飞公司复合材料生产线总面积达到7万平方米,目前形成了复合材料构件、复合材料旋翼、金属结构胶接三条生产线,拥有国内最先进复合材料制造设备。在 370号厂房内,哈飞公司工程制造部副部长高大伟向络绎不绝的来访者介绍着复合材料产品的特点,“我们生产的全复合材料机翼,采用了整体化设计和大面积整体共固化工艺制造技术、超长大尺寸部件的成型变形控制技术,这些技术成果在国内具有创新性。将复合材料应用技术由次承力结构应用提高到主承力结构应用,也大幅提升了复合材料技术水平。复合材料蜂窝夹层与层板混合结构共固化成型工艺也获得突破,解决了成型工艺的难点问题……”

即使是拥有国内唯一的一台用于大型尺寸零件制造的大型数控自动铺带机,热压罐、固化炉、超声波蜂窝铣床等,多项国内领先的复合材料成型加工设备,但是,面对着目前三分之一仍处于闲置中的厂房和设备,听着源源不断汇集而来的,各省市纷纷策划建设复合材料生产基地的信息,高大伟也不免对这个产业的未来发展充满了困惑……

沈飞公司的骄傲也难免导致行业内外对其制造实力与发展趋势产生一定的批评,但是,业内复合材料领域的专家倒也给出中肯的评价,哈飞公司的产品主要以直升机系列为主,而沈飞公司的产品主要以战斗机、支线客机为主,产品性能对复合材料的设计与制造要求彼此存在着明显的差异,就目前实力来看,沈飞公司具备制造大型复合材料结构件的能力。

在空客公司内部一份针对中国复合材料工程制造能力的调研评价总结报告中显示,从设备条件,复合材料经验,复合材料知识,工业成熟度4个方面,对中国哈飞公司、沈飞公司、西飞公司、成飞公司进行整体打分,总分为20分的情况下,哈飞公司总分为8分,设备条件得分最高;成飞公司总分为10分,工业成熟度得分最高;西飞公司总分为8分;沈飞公司总分为10分,复合材料经验得分最高。

2008年9月1日,张庆伟一行对沈飞公司进行了调研,原西飞公司总工程师、现任沈飞公司党委书记杨尤昌介绍说,通过国际合作,沈飞集团公司软硬件技术迅速提升,建立了数字化异地协同设计制造环境和数字化制造体系及工作流程;建立了复合材料生产线;拥有完整的钛合金加工能力水平最高的生产线;先进装配技术广泛应用。原成飞公司总经理、现任中国商飞公司副总经理罗荣怀也坦言,的确有很多年没有来沈飞公司了,沈飞公司能力的发展的确令他吃惊。罗荣怀也充分肯定了沈飞公司特别是在产品质量、贯彻工艺标准、钛合金成型、工艺优化等方面取得了突破性进展,为ARJ21-700飞机早日飞上蓝天做出了突出贡献。
事实上,在杨尤昌、高大伟这些专业技术人员心里,他们是非常渴望能够参与大型客机项目研制工作的,毕竟,航空人等了近40年才等到了制造大型客机的机会,的确来之不易,又有谁甘心与之擦肩而过……

当有人向林左鸣询问,如何看待中国商飞公司要放弃沈飞公司作为复合材料垂尾的唯一供应商定点时,林左鸣的态度竟然出乎意料地大度。他表示说,我们应该支持中国商飞公司成为一个真正的主制造商,它完全应该拥有符合自己地位的商业话语权。然而,就在仅仅数月之前,中国商飞公司尚未成立的时候,林左鸣当时还在采取极其强硬的行政手段,力推商用飞机专业化分工的改革。对此,AVIC1有人戏称,林左鸣是在用高性能复合材料打造的手腕力推此事,看似轻巧,却是无比强硬,百折不摧。

实质上,专业化布局做起来异常艰难,中国航空工业通过了将近30年的锻炼、积累才形成现有的专业化分工布局,不仅仅体现在国内的项目上,在与波音公司、空客公司的转包生产上,也是按照现有布局进行的。

1981年,为了与波音公司进行零部件转包生产合作,西飞公司用了一年的时间进行了紧张的技术改造,建立改进有关的规章制度。1981年12月,西飞公司通过了120项考核,提高了工艺和管理水平,获得了制造波音飞机零部件的资格认证铜牌,从此,开始了与波音公司零部件转包生产的合作。1984年,中航技与波音公司达成协议,由西飞公司转包生产100个B-737垂直安定面,此次,波音公司只提供图纸,材料采购以及工装制造都将由西飞公司完成。这是一个里程碑事件,标志中国航空工业通过扎实的努力,已经具备了大部件制造商的资格。继西安、上海之后,由于看到了转包生产对企业的巨大促进,航空工业开始有意识的从未来发展的角度进行整体布局,沈阳、成都也逐渐参加到转包生产的布局中来。由于沈飞公司、成飞公司在国家重点项目中已经接受了更多的锻炼,所以转包生产的起点更高。成飞公司一开始就承担了麦道公司飞机机头的转包生产,至此,航空工业的专业化分工布局成形。专业化带来高质量,高度熟练带来低成本,在转包生产的过程中,“四大飞”不仅全面提高了技术管理水平,而且形成了各自的制造优势。尤其是西飞公司,作为中国航空制造业的龙头老大,更是在A320飞机项目上牢固树立起了机翼供应商的世界地位。如果,不继续对西飞公司的专业化地位进行扶持,而是任由地方政府另起炉灶,必然给国家带来巨大损失。
混乱的局面并未到此结束,工信部国防科工局也有了新的想法。他们认为,目前,有关复合材料的研究,沈阳飞机设计研究所的水平远远高于西安飞机设计研究所,所以,他们表示,要把大型客机项目设计中有关复合材料的课题从西安飞机设计研究所转移到沈阳飞机设计研究所所进行,并且,由沈阳飞机设计研究所进行复合材料的机翼设计而由哈飞公司负责制造。

然而,空客公司的调研评价报告则认为,目前,中国航空工业仅仅西安飞机设计研究所显示了真正的工程化能力,但是,却缺少与制造的集成能力。

对此,林左鸣表示说,复合材料是一项新技术,虽然应该集中全行业的优势将其发展起来,但是,我也同意在两个企业间进行适度的竞争。“在没有造成资源浪费的前提下,企业间进行适度的竞争并不是一件坏事,我当年在进行发动机技术突破的时候,就一直主张搞‘双流水’”,林左鸣解释说:“因为,现在航空零部件生产厂的发展与企业文化、企业管理的关系非常大,通过适度的竞争,可以形成此消彼长的共同发展态势,促进企业的发展与繁荣。即使未来组合成一个团队,在制造点上也应该进行‘双流水’式的产业布局。”
这些行动与信息还是引起了航空制造业内不小的恐慌与震动,很多人认为,这与航空工业两个集团之间正在进行的,基于战略性与专业化整合的体制改革构想不尽一致。此时,民间关于究竟是航空还是航天更了解飞机制造业的热议也日趋激烈。

如果,ARJ21-700飞机会说话,或许,它会做出自己的选择。

原上海飞机制造厂厂长王文斌已经出任了中国商飞公司总经理助理的职务,他现在的主要工作就是在浦东填海,建设能够制造飞机机头与机翼的新厂房。与此同时,AVIC1也在抓紧时间向工业与信息化部汇报中国航空工业集团公司专业化整合的方案,希望国家不要再进行重复性建设。

另立门户

敏感的媒体在中国商飞公司挂牌的仪式现场就感受到了这些微妙的变化,受到邀请的记者多数都是常年与航天工业打交道的,而不是航空工业所熟悉的记者;“翔凤”的名称与标志已经从ARJ21-700飞机宣传手册上被删除了;在介绍运十飞机的时候也刻意回避了总设计师马凤山来自于西飞公司的历史……
中国商飞公司的成立使众多航空工业企业在大型客机项目中的角色发生了根本性的转变。
一名中央委员,两名中央候补委员,中国商飞公司董事会的构成在国资委辖下的150家中央企业中恐怕也是绝无仅有的。未来,中国商飞公司与整合后的中国航空工业集团公司,彼此之间究竟是父子关系还是兄弟关系?中国商飞公司会不会进一步整合中国航空工业集团公司旗下的企业?这些问题随即成为媒体追逐的焦点。此外,“航天工业的成功经验能否助力大型客机项目取得商业成功?”这个问题也颇受媒体关注,相对于航空工业而言,中国航天工业还是一支未经过市场竞争锤炼的队伍。另外,由大部分国防科工委机关人员组成的中国商飞公司能否摒弃政府机关的“衙门作风”,而建立起商业精神,专家与媒体对此都表示出极大的担忧。与此同时,ARJ21-900飞机的延迟启动也为支线客机系列化发展的思路蒙上了一层阴影。而目前,最大的变数还在于,ARJ21-700飞机是否会因为体制突变,责任主体转移而最终夭折?

就是在这种情况下,林左鸣出任了中国商飞公司副董事长的职务,并且承担ARJ21项目总指挥的责任,直到ARJ21-700飞机实现首飞之后才可卸任。借一次接受媒体采访的机会,针对外界的诸多猜测,林左鸣代表AVIC1表达了航空工业的态度:“成立中国商飞公司是党中央、国务院的重大决策,我们坚决拥护。在大型客机项目上,我们要当好供应商的角色,也就是说要当好配角,打好助攻,以竞争的姿态,积极承担任务,坚决完成国家交给我们的任务。AVIC1员工的每一言、每一行,都要时刻体现国家意志,都要以国家利益为重,都要始终牢记我们是中国的航空人,肩负着民族和国家振兴的历史使命,我们高举的只有一面旗帜——五星红旗,我们高唱的只有一首战歌——国歌。我们必须有这样一个理念和信念,振兴民机产业是全国人民共同的事情,我们都要坚决拥护党中央、国务院的决策,要团结一心,全力拼搏,全力配合,努力让中国人自己的大飞机早日飞上蓝天。”

更多的支持还体现在行动上。

中国商飞公司注册资本为190亿元人民币,国有资产监督管理委员会以现金出资60亿元,占注册资本的31.58%;上海市人民政府以现金出资50亿元,由上海国盛(集团)有限公司代表出资,占注册资本的26.32%;中国航空工业第一集团公司以现金和实物出资40亿元,占注册资本的21.06%;中国航空工业第二集团公司以现金出资10亿元,占注册资本的5.26%;中国铝业以现金出资10亿元,占注册资本的5.26%;宝钢集团以现金出资10亿元,占注册资本的5.26%;中国中化集团以现金出资10亿元,占注册资本的5.26%。AVIC1以第一飞机设计研究院上海分院、上海飞机制造厂、中航商用飞机有限公司、上海航空工业有限公司四家单位评估后的净资产作为部分出资。这四家单位的资产评估下来最少也在40亿。
“意味着按照现在的股权比例,就算按照最低的评估数值40亿计算,AVIC1不但不需要再给中国商飞公司20亿的现金,中国商飞公司还必须退还AVIC1 一部分现金。”汪亚卫介绍说:“最后林总决定,反正都是国有资产,总之按照有利于中国商飞公司发展去做,四个单位的总资产就按照20个亿评估吧,AVIC1再给中国商飞公司20亿现金。最后,实际资产评估为24.5亿,中国商飞公司象征似地返还几个亿就算了。即使按照最低资产评估方案,AVIC1都白送给了中国商飞公司很多资产,这不能不体现航空工业对大型客机项目的支持。”
一张40多人的科技人员名单在中国商飞公司挂牌仪式结束后就交到了林左鸣手上,这是中国商用飞机公司开出的第一批调用西安飞机设计研究所工程技术人员的名单。这份名单在大家心中异常沉重,事实上,大型运输机的研制也非常缺少成熟的工程技术人员,国家对这个项目的渴望与大型客机一样迫切,第二天的汶川大地震中,整个社会对此的感受更加强烈。
不久,西安飞机设计研究所的十几名技术人员也提出了调到中国商飞公司的要求,半年之后,抽调西安飞机设计研究所参加大型客机论证的17名技术人员中,又有 7人经西安飞机设计研究所挽留无效提出辞职。“预计后面还会有人效仿,这给我们大型运输机研制队伍造成很大的冲击,”现任西安飞机设计研究所所长方玉峰最担心的事情还是发生了,“经过协商,我们决定将抽调参加大型客机论证工作的技术人员全部召回,加紧研制大型运输机。”

究竟是什么原因令这些技术人员做出放弃参加大型运输机项目,做出离开西安飞机设计研究所的决定呢?据中国商飞公司内部人员介绍,在中国商飞公司一名处长的工资待遇能够达到月薪2万,良好的工作环境与工资待遇,恐怕是航空工业内任何一家企事业单位所不能比拟的。

西安,再次面临工程技术人员流失的风险,这无论是林左鸣还是已经出任了中国商飞公司总设计师的吴光辉,都不愿看到的现象。这也是林左鸣痛下决心,坚决向东部沿海发达地区全面挺进的根本原因。或许,吴光辉也没有忘记自己曾经为西安飞机设计研究所第一次实现人才稳定而付出的努力,本是同根生,而今天却要掠夺资源。但是,毕竟这是现实,一个没有给大家带来多少喜悦的现实!一面是大型运输机、一面是大型客机;一面是富国强军的使命、一面是国家意志的体现……

1996年,当罗荣怀到麦道公司参观的时候,他看见工人们都蹲在墙角晒太阳,甚至,没有人在意他的胸前佩戴的是空客公司的标志。那时他心里就断言,麦道公司完了,一家连魂都没有的企业不可能生存下去!多年之后,罗荣怀再次感受到了这种焦虑。中航商飞公司在一种不可名状的气氛中等待着国家的最后决策,是否并入中国商飞公司,每个人都非常清楚,一个新的“宠儿”即将诞生!似乎历史又回到了1998年……

当国家决定将上海飞机设计研究所并入中国商飞公司的时候,根本没有遇到几年前合并成立FAI时的阻力。无论是西安还是上海,没有任何人对此表示抗议或者不理解,似乎,他们都已经疲于表达自己的意愿与对未来的期盼,理想已经被现实所超越。上海飞机制造厂娴熟地撤掉AVIC1的标志,换上了中国商飞公司的标志,这些年来,上海飞机制造厂似乎已经习惯了不断的变更自己的隶属关系,无论是隶属上海市还是隶属于航空工业;无论是合并进入中航商飞公司还是合并进入中国商飞公司;无论是制造支线客机还是制造干线客机,似乎他们已经失去了追求与超越的欲望,在他们看来,只要还能不断地有飞机制造,生活就不至于陷入困境。他们不会像西飞公司那样去积极地寻找市场,他们的意识相当纯粹,严格按照麦道公司的质量标准就能生产出最安全的飞机;只要不因为飞机制造的质量问题令他们在同行面前出丑就好。因为,他们经常因为发现了西飞公司的一些问题,而导致各方领导对西飞公司大发雷霆,如果,他们也出现了制造质量的问题,那么,支持他们的领导一定会很尴尬,这令他们倍加谨慎。或许,这些年来,上海飞机制造厂从来就没有试图在行业内找到自己的归属感与认同感,多年的“东西之争”使他们背上了沉重的历史包袱,这些包袱阻碍了正常的情感沟通,当问题出现的时候,往往推委、指责、倾轧取代了协商与共同努力,以及去寻找有效的解决之道。

制抵与刻意回避,似乎依然无法阻挡问题的出现。

2008年5月20日,ARJ21-700飞机101号机,在进行液压系统回油导管机上地面耐压试验时,出现了燃油泄漏现象;5月29日,上海飞机设计研究所发出总师决定单——《决定〔2008〕5号-关于101架机液压导管耐压试验泄漏问题的处理决定》,要求对ARJ-700飞机101架机已装机液压导管进行全面拆卸检查,并于6月20日前完成所有不合格产品的全部更换工作。最终,不符合工艺规范的87根液压导管全部被拆卸了下来,专家评审组的意见认为,此次燃油泄漏的原因是由于液压导管加工不满足现行压接工艺规范要求,造成管袖压接不足,最终脱落所导致的。

这批被拆卸下来的液压导管全部都是由西飞公司按照旧有工艺规范制造的,得知情况后,AVIC1积极地配合了中国商飞公司的决定,林左鸣亲自致信ARJ21 项目现场副总指挥罗荣怀:建议,除撤下西飞公司的导管之外,对ARJ21-700飞机上所有导管都要撤下来进行严格的质量检查,确保飞机不带隐患上天。

上海飞机制造厂认为西飞公司制造的导管,管端口加工粗糙存在制造质量问题;而西飞公司则认为,用于ARJ21飞机的“无扩口导管标准”为国际上广泛应用的成熟标准,按照供应商提供的设备和工艺参数所编制的工艺规范,是可以作为导管制造的指导文件,在上海飞机制造厂没有对ARJ21-700飞机导管的旋压工艺清洁度,光洁度,倒角端面等做出定量要求的时候,西飞公司按照国际标准的工艺规范生产出来的导管不应该被视为制造质量问题。专家评审组对问题的处理也提出了相应的建议,首先,应该对工艺制造过程做进一步加强机理分析的研究,优化工艺参数;其次,还应该进一步理解和完善工艺规范;最后,对工艺参数偏差而造成的产品问题,要协商出切实的检查判断依据。

张庆伟非常重视这次的导管问题,他要求总设计师系统编制技术归零报告,西飞公司编制导管制造的质量报告,就事论事,组织其他单位的专家对两份报告进行评审,并且要求开展质量整顿。得知导管问题之后,林左鸣马上赶往西飞公司专门调查导管的制造流程,亲自对每一个工序都进行严格的检查,并决定召开AVIC1 的质量工作会议,让刚刚出任西飞公司董事长的孟祥凯在会议上专门对导管问题做出说明。“质量是航空人的生命,我们就必须敢于用生命来保证航空产品的质量,实际上,这也是在做好我们人格的质量。”在西飞公司装配现场,林左鸣对职工表示说,“我们要想真正屹立世界航空的强者之林,就必须要高度重视质量,真正把质量放到第一、做到第一。”

林左鸣抓质量管理在行业内也是出了名的严格,他上任后,质量问题成为AVIC1每次工作会议的重点议题之一。林左鸣在担任黎明公司总经理期间,就在全行业内首次提出启动“精品工程”的要求,为了加强产品质量整顿,他对全公司一万多名员工进行了统一的军事化训练,通过军事化管理强化质量整顿管理措施,使员工做到令行禁止,诚实守信。至今,黎明公司的员工依然保持着军事化训练的传统,甚至,每次班组在开班前会时,工人们都如同训练有素的士兵一样整齐列队,跨立而站,意气风发。

实质上,中国商飞公司与AVIC1的关系与当年中航商飞公司与系统供应商之间的关系非常相似,选择供应商就是选择与谁一起来制造飞机,所以,主制造商对供应商除了依靠与信任之外,还必须具备一些处理棘手问题的能力与手段。如果,主制造商在工程技术问题上并不具备技术领先优势;在商务沟通上又缺乏灵活的手段;在生产与销售方面又缺少全球配制的网络资源,那么,如何去控制供应商的确是见仁见智的学问。
   

第九章 商业精神

国有大中型企业的领头人,历来是各界关注的焦点。随着中国越来越多的企业开始在国际上崭露头角,那些企业领袖和精英简直就放在了聚光灯上烘烤。对上,他们要肩负壮大国有资产、提升国家竞争力的责任,对下,要照顾到企业数万员工的存亡与发展;对外,他们要不断接受媒体和方方面面的质疑和监督,对内,还得周旋于错综复杂的人事关系。中国的企业家,就是在这样的复杂环境中,诠释着对商业精神的理解与感悟。

出任中国商飞公司董事长之后,张庆伟对ARJ21项目非常重视,而且管理的也非常细致。之前,在考虑“翔凤”飞机以及大型客机项目的工作分工时,业界已经领略了他大刀阔斧的创新精神,在处理西飞公司液压导管的问题上,业界再次感受到了他细致凌厉的管理铁腕。
国内媒体将“航天少帅”的美誉送给了年仅47岁的张庆伟,在出任中国商飞公司董事长职务之前曾任国防科学工业委员会主任。由政府官员担任企业董事长,由航天工业领导航空工业,媒体对于国家的决策有着多种猜测与不同的解释。最普遍的一种观点认为,这代表着国家的意志,体现了国家对大型客机项目的重视程度,同时,也传递出国家对航空工业的质疑。但是,随着中国商飞公司的运行,越来越多的媒体也含蓄而间接地质疑了大型客机项目潜在的隐忧。

《中国改革报》的一篇题为《给大飞机项目加点“企业家精神”》的文章写到:“这位中央企业最年轻的董事长最大的心愿就是让中国人上天揽月,并努力在 2020年建立中国的太空站。他也曾表示‘不论在什么岗位,担任什么职务,永远都是新起点’。这一次比航天工程更为复杂的大型客机项目工程已经摆在他面前,航天工业属于纯粹的国防工业,不直接面对竞争性的产品市场,取得成功有其特殊性,而航空工业作为国家战略性产业,呈现的是投入高、风险大、回报周期长的特点,短期内不容易取得显著的业绩。能否带领航空人去迎接这个挑战,也许张庆伟应该拥有更多的创新精神与冒险精神。”也有一些坊间猜测,认为这是张庆伟在接替工业与信息化部部长职位之前的关键历练期。事实上,张庆伟非常恼火媒体对他任职航空工业的经历视而不见,在每次接待国家领导视察时,他总会主动表示,“其实,我最早就是搞航空的,毕业后就一直在西安飞机设计研究所工作,后来才去搞航天,现在我又重新回来搞航空了。”

中国商飞公司接手ARJ21项目之后,非常强调“三总师系统(总指挥、总设计师、总质量师)”在ARJ21项目上的权威性。总设计师系统发放EO(工程更改指令)是技术决策的最高指示,任何单位不允许以各种理由拒签,EO签署中遇到的问题由总工程师系统和运行中心协同处理。而在导管问题之后,“三总师系统”又过渡到“两总师系统(总指挥、总设计师)”。总指挥系统侧重计划、进度、考核,除此之外的所有问题都由总设计师系统负责,更加重申了总设计师系统在项目中的主导作用。

在国际商用飞机制造领域,项目经理制度则是被普遍推崇的一项管理制度,当项目出现问题的时候,首先辞职的就是项目经理甚至是CEO,而很少听说撤换了项目的总设计师。例如,由于A380飞机的延迟,空客公司就先后撤换了三任CEO;波音787项目也更换了项目经理。AVIC1通过ARJ21项目的实践,也相应地建立起了能够与国际供应商对等的管理层次。然而,从现在开始,所有的人都要开始适应中国商飞公司新的管理制度。
航天工业成立初期在型号研制上采用的就是总设计师负责制,总指挥起到条件保证、计划综合协调的作用,保证总设计师的技术决策得以实现。1984年国务院、中央军委发布《武器装备研制设计师系统和行政指挥系统工作条例》后,航天工业开始实行行政总指挥负责制,总设计师对总指挥负责。但坚持了总设计师对技术负全责,突出了总设计师技术上的领导作用,行政指挥系统以设计师系统为主线全面组织工程的实施。

中国商飞公司秉承了航天工业“总设计师当家”的传统,并且,按照这一传统对中航商飞公司、上海飞机设计研究所、上海飞机制造厂在ARJ21项目中的关系进行了重新的界定。
“总设计师当家”未必不是一个解决问题的方法,长期以来,航空工业各厂所之间互相倾轧,在此之前,中航商飞公司的确很难协调上海飞机设计研究所与上海飞机制造厂之间的关系,设计与制造之间的争执也层出不穷。而在新的体制下,作为总设计师单位,上海飞机设计研究所拥有了绝对的决策权,设计人员不仅要设计图纸,还要对上海飞机制造厂的制造环节进行指导,甚至,细致到该用什么样的设备、如何来进行制造都要指导得非常清楚,这对他们自身的能力提出了更多的挑战,也迫使设计部门更主动高效的解决问题。与此同时,中国商飞公司还重新任命了上海飞机制造厂厂长,由原中国航天科技集团公司第七研究院院长贺东风担任。贺东风是中国航天科技集团公司知名的管理专家,自然对“总设计师当家”的体制非常适应。上任后,他主动到西飞公司进行调研,把办公桌就摆在了“翔凤”飞机的组装现场,他表示说,虽然自己完全不懂飞机制造,但是愿意在实践中学习。在铁腕管理下,上海飞机制造厂也一改往日对工程问题各持己见的态度,重新对自身角色进行定位。
虽然,表面上过渡是平稳的,但是,企业文化的硬性碰撞,依然是ARJ21项目发展中最不可预测的因素。

文化碰撞

真正的险滩还在于,中国商飞公司对航空制造业潜在特性的认知程度与重视程度,毕竟,决策源于把握。目前,在中国的航天领域,更多活动仍然属于科研行为。所以,大部分制造业专家认为,中国商飞公司对项目成本的控制与批量生产中的问题,暂时不可能拥有更多的经验。

学习曲线效应,已经促使飞机制造业成为了一个高风险的行业,大规模的飞机生产使波音公司、空客公司节约了大量的成本,飞机制造商制造的飞机越多,那么,工人就能从中学习到更多的生产技能,因为工作就是一种学习,生产的次数越多,犯错的可能就越小,飞机生产成本也因此得以降低。波音公司在第二次世界大战中生产了大量的轰炸机,当战后研发第一代喷气式客机时,这条法则使公司受益匪浅。

对于设计人员与技术工人来说,他们也并不满足于目前的在ARJ21项目中所承担的工作任务,他们希望能够在大型客机项目中承担更多的系统研发工作。“翔凤”飞机的实践历练使他们相信自己拥有这种能力,并且他们也积极地说服中国商飞公司的高层坚定创造民族工业品牌的信心。

员工们明显感到企业有钱了,有能力承担起一些重要研究设施的资金投入,而不再像AVIC1当年那样在资金状况上捉襟见肘,需要通过资本市场融资来解决资金不足的问题。中国商飞公司正在加速进行设施建设和提高员工待遇,国家还会有更多的资金投入进来。似乎已经没有人在不断的提醒“要降低成本”,唯独ACAC 的财务总管却一度吵着要调回AVIC1。

相比之下,ARJ21项目的经费依然紧张,中国商飞公司与AVIC1在飞机制造的定价方法上又出现了一些分歧。制造厂纷纷表示,现在最大的困惑在于,中国商飞公司提出的这个定价方式,应该是从“翔凤”飞机开始研制时就进行风险共担的价格控制,但是,目前,“翔凤”飞机成品价格的80%-90%都基本上固定了,零件的加工方式,材料选择的成品,这些都是固定的,这个时候再采用中国商飞公司的定价方式,就会与实际产生的制造成本差距很大,不但制造厂之前的投资补偿不回来,而且,亏损额还会越来越大。实际上,当年制造厂与中航商飞公司探讨定价方式的条件并不成熟,当时,“翔凤”飞机的设计图纸还没有确定下来,双方只能根据概念设计,参考国际上其它的产品,初步确定了研制批的价格,对于飞机批产阶段的价格只是做过一些探讨,并没有作为最后的定论。

在这种情况下,中国商飞公司与AVIC1联合成立了价格审核组,共同研究和审核飞机的制造价格。同时,为了不影响工程的进展,双方签署了一项协议,在协议中先签署一个双方都能接受的价格,等审核组把价格定好后再签署正式的合同。

眼前的状况,林左鸣也没有更多的解决办法,整合的时候已经送给了中国商飞公司大量的资产,这些年,制造厂在ARJ21项目上已经进行了大量的垫资,毕竟,对于一个企业来讲,生存以及创造持续的盈利能力,才是企业第一位的社会责任。

目前,研发成本已经成为航空制造业越来越重要的制约因素,这意味着,一个要保持竞争优势的飞机制造商,必须采用有效的方法指导产品的研制与生产。今后,客户对飞机感兴趣的将不只是飞机飞得有多高、飞得有多远、性能有多好,客户会更加关注飞机的销售价格是否物超所值。有专家预测,在下一个5-10年内,航空工业界面临的最大压力将是生产效率、研发成本,以及产品推入使用后的改进余度。

每次被问及ARJ21项目能否做到降低成本的时候,AVIC1的回答总是肯定的,但是,当记者继续追问:即使ARJ21项目一直处于延误的状态,你们也能保证做到了降低成本吗?AVIC1根本不需要对此做出正式回答,事实上,这是世界商用飞机领域公开的秘密,那就是借助军品研制的优势。但是,随着 ARJ21项目的剥离,这种优势已经完全消失了。面对充足的资金保障,设计人员似乎早将刚刚建立起来的“降低成本”的概念忘记了,也将AVIC1通过资本市场融资的理念彻底抛弃了。但是,不可否认,资本运作的理念,的确是中国航空工业发展过程中最具划时代意义的举措。

资本盛宴

相对于40年前,今天,在关注大型客机项目的群体中多了一个崭新的行业,那就是金融行业,事实上,在波音公司与空客公司的发展历史上,金融行业的参与程度是其成功的关键所在。在20世纪70年代晚期和80年代早期,波音公司就成功地将美国进出口银行至少50%的贷款用于民机出口业务。美国进出口银行也因此获得了“波音银行”或者“波音储蓄贷款银行”的绰号。

就像当年整个美国金融界关注波音公司兼并麦道公司一样,中国的金融市场也对成立中国商用飞机公司与中国航空工业的整合,给予了密切的关注与积极的预测与评价,这些信息对股票市场产生了一定程度的作用。相比之下,虽然,中国目前已经逐渐形成了一个由货币市场、债券市场、股票市场、外汇市场、黄金市场和期货市场等构成的多元化的金融市场体系,但是,中国的金融服务体系层次比较单一,差不多金融资产主要集中在银行领域。更重要的原因还在于,无论是中国航空工业还是中国金融业,虽然已经进行了一些的有益尝试,并且取得了显著的成绩,但是都还没有达到在资本市场上运行自如的程度,甚至,掌握相关知识的专业人才更是极度匮乏。外资投行洞悉中国资本市场的能力,舍得花钱的魄力远在国内投行之上,国内的机构投资者通常只能充当外资投行的二传手。

专家分析认为,资本市场将成为中国下一阶段改革所面临的主要体制性障碍,对此,林左鸣颇有感触,“资本市场是企业筹资和投资者交易的载体,目前,中国资本市场体系的市场结构还不完善,资本市场融资能力的匮乏,都将给企业未来发展带来新的风险。相比之下,国际资本市场已经发展的相对成熟,所以,国外企业往往可以通过健全的资本市场来解决企业资本金不充裕的问题。而中国企业之所以呈现出‘野蛮生长’的状态,就是因为企业资本金充裕度不够所导致的。国内中小企业几乎都是靠‘空手套白狼’发展起来的,靠负债来维持运营,一旦发生资金链断裂的情况,就会导致企业全盘崩溃。这就是中国企业自身体质、成长环境与国外企业的根本区别所在,这是经济体制改革没有到位的原因。”

“投资银行是发达证券市场和成熟金融体系的重要主体,在现代社会经济发展中发挥着沟通资金供求、构造证券市场、推动企业并购、促进产业集中和规模经济形成、优化资源配置等重要作用。但是,目前在我国并没有真正意义的投资银行,大多数都是商业银行,按照有关规定,商业银行又不能进行投资业务。国际上的商业银行已经更多地转化为作信用业务,运行机制相对健全,管理也比较严格,是一个非常盈利的业务,而我国发展这部分业务的商业银行还非常少,绝大部分业务都集中在对大企业与大项目的放贷上。”林左鸣解释说:“从理性角度出发,出于对信贷质量和成本的考虑,银行尤其是国有控股大型商业银行,宁愿拼命求着国有企业来向银行贷款,也不会大规模给高风险中小企业放贷,央行与银监会之所以再三重申给中小企业放贷,正是因为意识到金融机构的抵触。因为,大企业与大项目有政府信用的隐性担保,反正国有企业都是国家的,出了问题也是国家来承担,个人事业上的风险系数不高,所以,一直是金融机构追逐的目标。相反,如果把钱贷给民营企业,万一贷款收不回来,就会直接影响到个人的事业前途。在这种情况下,一边是国有企业明明已经具备了偿还的能力,银行也不会让企业还款,因为这样银行会亏损,没有其余盈利的空间;另一边,中小企业却只能靠地下筹融资渠道来进行企业筹融资。一旦央行实施货币数量紧缩的政策,大量中小企业就会遭受多重打击,面临破产的危机。”

林左鸣认为,要从根本上改变这种现象,中国就必须形成一个强大的、具有资本投资能力的中产阶级,加速金融机构的市场化进程。当然,这需要相当长的时间,直有到这个时候,企业的资本充足度才会有一个很大的提升。

2007年对于AVIC1来说是一个规模空前的“资本运作年”。

AVIC1通过一系列资本市场上的运作已经为集团的战略转型搭建起了能够提供全方位金融服务的平台。AVIC1副总经理顾惠忠在接受采访时透露:AVIC1所属境内上市公司已经基本完成股改;中航光电、成飞集成已经上市,天虹商场的上市工作也正在积极进行中;深南光、中航精机已经完成增发,力源液压、西飞国际、贵航股份增发方案也均获证监会发审委员会审核通过;AVIC1重组了西飞、贵航两个财务公司,成立中航一集团财务公司,注册资本10亿元,2007年利润有望达到7,000多万元;重组成立了中航国际租赁有限公司,注册资本4.3亿元,预计2007年有6,000多万元利润;信托、证券、期货公司的重组正在进行;并购工作持续不断地推进,已经完成两家境内企业的并购;早些时候,AVIC1就开始了收购吉生化借壳上市的工作,如果成功,将为发动机整体上市提供平台。金融板块也将是AVIC1重点打造的业务板块之一,目前,江南证券的主要股东是中国航空技术进出口总公司及其旗下的中航技深圳公司,AVIC1希望以江南证券等江南系金融企业作为AVIC1金融服务的平台。

2007年11月15日,国防科工委也出台了《军工企业股份制改造实施暂行办法》以及《中介机构参与军工企事业单位改制上市管理暂行规定》。根据《暂行办法》,政府鼓励境内资本以及有条件地允许外资参与军工企业改制,这明示一直成为军工企业股份整体上市的瓶颈被打破,使得军工企业重组改制进入可操作阶段。

按照这样的思路,军工企业的改制将大量引入各类社会资本,不过《暂行办法》对此有明确的限定,例如,外资被限定为“禁止并购国有独资和国有绝对控股军工企业、限制并购国有相对控股军工企业”。此外,《暂行办法》还明确了军工企业改制重组的具体流程与规范,其中参与改制的中介机构应当“无外资参股或外资背景”。这将意味着国有控股的境内上市公司可以对国有控股的军工企业实施整体或部分收购与重组,这将加快军工企业改制和相关上市公司整体上市的进程。

这意味着此轮军工企业改制将成为本土券商的一场盛宴。

2008年7月10日,AVIC1在人民大会堂举行了2008年度50亿元短期融资券发行仪式,这是AVIC1自1999年成立以来,首次通过金融机构发行短期债券。本次发行债券资金将全部用于支持国防科技工业发展关键项目,解决研制项目所需的流动资金。林左鸣表示:“这是AVIC1面向资本市场融资的重大举措和有益尝试,改变了AVIC1过去主要依靠财政支持、国家拨款作为单一融资渠道的局面,未来几年,AVIC1还将通过多种方式拓展融资渠道。”首期发行的短期融资券,期限为一年,主承销商为建设银行和招商银行,将全部面向机构投资者发行。

“发行50亿短期券或许只是第一步”,AVIC1副总经理顾惠忠表示:“近期计划再发行100亿元的长期企业债券。长短债券的搭配发行,在补充企业流动资金的同时,还将有效降低AVIC1的融资成本。对此,券商人士分析认为,短期券的利率一般为5.5%左右,比同期银行贷款利率低2%,因此50亿的短期券可为AVIC1至少节约1个亿的资金成本。而百亿企业债的规模,如果发行期限为10年的话,大约可为AVIC1节约资金成本25-30亿元。

为了保证百亿长债的成功发行,AVIC1已在下属企业中征集产品看好、技术成熟、投资回报高的项目,初步入围的项目估计有29个,项目累计总投资超过 380亿元。由于项目所需资金量的60%可以通过发债取得,而剩余40%仍需企业自筹,因此,AVIC1对申请项目的把关相当严格,项目主要集中在商用飞机、转包生产以及非航空产品开发方面。

技术市场

AVIC1在资本市场上加紧融资的同时,中国商用飞机公司也试图通过技术市场寻求技术合作。

2008年6月,中国商飞公司下属的上海飞机设计研究所向航空、航天的企业、研究所、院校,各省市的航空院士、专家学者广泛地发出了邀请函,参加中国商飞公司召开的“大型客机项目论证动员会”。实际上就是大型客机的可行性论证,主要包括大飞机的总体技术方案、项目的经济型论证、产品客服配套、公司可用资源规划以及所需国家政策等多方面内容。
据新浪航空一篇《中国大飞机公司挂牌:是里程碑还是无字碑?》的文章介绍,前来拜访的人数远远超过了中国商飞公司的预料,有的院校把知名院士,各个专业的专家都带来了,一个院校就达到好几十人。各省市也很积极,省长、市长亲自去找张庆伟。一时间,中国商飞公司的大门几乎都被踏破了,而且还有些没有受到邀请的人士也慕名而来。规模的扩大令中国商飞公司措手不及,为了缓解混乱的场面,中国商飞公司对院校教师参与的资格临时做出了限制,在具有5年以上工作经验的基础上,附加了高级工程师或副教授级别的限制条件。
林左鸣也给中航工业集团下属院所的领导打电话,要求他们务必派出实力最强的技术力量,积极参与“大型客机项目论证动员会”。中航工业集团旗下近30家企业,200多人参加了这次会议,很多厂、所都是总设计师和行政领导亲自带队,力求能够从大型客机研制的现实需要上,为中国商飞公司提供最优质的设计力量。西飞国际董事长孟祥凯,甚至还在上海现场举行了新闻发布会,他向媒体介绍了西飞公司在飞机制造业的实力,并表示说:“西飞公司将以几十年商用飞机研制经验和体系,全部物质资源和无形资产,不遗余力支持大型客机研制,希望能够系统地参与大型客机的研制,更多地承担任务。”

这是中国商飞公司自5月11日挂牌以后,第一次公开而广泛地与行业内外进行接触,然而,在这次会议之后,也有国内媒体对中国商飞公司给出了“衙门色彩浓厚”的评价。而在中国商飞公司成立大会的现场,按照职位高低排座位的现象,又让春秋航空公司董事长王正华“在欢欣鼓舞的同时,也产生几分担忧”。他在《航空报国重在实用》的博客文章中表示:希望未来在大型客机项目研制中,交通部、民航局和航空公司的业务、技术领导应该发挥更大的作用,而不能只是按职务高低排座位,因为,这些部门未来才是大型客机真正的管理者和实际使用者。至于,此前所听到的,中国商飞公司将以波音787飞机、空客A350飞机等220座以上双通道飞机为研发目标的议论,航空公司的几位同行都颇感诧异,目前,我国100座级的客机尚未进入批量生产,150座级的客机还没有启动研发,怎么可能一步就进入220座级的客机呢……

每当有记者围绕这类问题采访林左鸣时,他总是平静地表达出绝然不同的看法:“其实这正充分表明了张庆伟、金壮龙强有力的领导能力,能在如此短的时间里调动了全国如此多的资源来参与大客机项目,事情本身就体现了业内前所未有的高效率。同样作为企业家,我不得不不对他们感到由衷的钦佩。何况,中国本来就是缺少企业家自主生存空间的地方,官本位与商业氛围相比,显然,目前官本位对大飞机的生存与发展更起到决定性意义。即便是民营企业、外资企业在开展这一类活动时,只要有官员来,还不是照样排在最前排,中国商飞这些做法无可厚非,对他们不能鸡蛋里挑骨头而是应该给予更多的理解与包容。至于,中国商飞公司发展大型客机要从什么座级入手,这也是企业家根据市场去做判断的事。商场如战场,兵无常势水无常形,应该选择什么座级入手,其实局外人并未身临其境,是不能把握准确的,这也是中国目前还非常缺乏企业家生存环境的一种体现。”

对于中国商飞公司完全脱离航空工业体系之外独立发展的模式,国内金融机构对此也颇为关注,并且也产生了一些困惑。现代军事技术与民用技术紧密相连,在美国国防部军用关键技术列表中的18个通用技术领域中,大部分都与主要的民用技术有直接关系,剩下的一些领域也被称作受直接与主要民用工业相关技术领域的“支持”。

部分金融机构的分析师认为:“这种与军事航空工业彻底剥离的形式可能会使设计部门与总装部门无法获得军事领域的先进技术与经验,要想降低研制成本,节约运营成本,提高生产效率,恐怕是不大可能的事情。”众所周知,上海飞机设计研究所几乎没有独立完成顶层设计的能力,并且,“翔凤”飞机的售后服务团队还没有真正实战过。相比之下,中国航空技术产品进出口总公司已经在海外建立了相应规模的备件仓库与保障体系,具有了较为丰富的售后服务经验,即便是如此,中国的售后服务理念也远远没有发展到向波音公司那样完备。工程化经验的积累将是个极其漫长的过程,技术壁垒的现实应该使我们意识到,在强调采用成熟系统设备的同时,人才队伍的成熟程度更值得关注。

最好的设计力量并没有参与到大型客机项目的研制中来,脱离军民融合的模式不可能真正做到降低应用最新技术的成本,因为,很多的先进技术都是在军用飞机上应用成熟之后,飞机制造厂商才敢在商用飞机上应用。众所周知,波音公司之所以敢在波音787飞机上大面积的应用复合材料,完全是出于他们在军用项目上积累的丰富经验,这就是波音公司敢于引领飞机制造业革命的底气。喷气式商用飞机的研制也是源于美国获得了二战时德国科学家的一些风洞数据。还有一些鲜为人知的事件,波音公司曾经成功而隐蔽地帮助NASA解决了一些技术上的困境,所以作为回报,波音公司可以享有NASA的一些国家投资的研究成果,这些都能保障波音公司能够在商用飞机研制上使用先进的技术,如果脱离了军民融合的方式,恐怕波音公司会不止一次的到达崩溃的边缘。这也正是波音、空客在政府补贴方面打口水仗的原因。

事实上,波音、空客都了解商用飞机的研制必须依靠军用产品的技术与经济优势,军民融合是这个行业发展的规律,而日本则是更重视军民两用技术的开发与应用。在参观波音公司生产线是,汪亚卫就注意到,波音公司就是军民混线,预警机生产线与商用飞机是共用一条生产线的。所以,一些分析人士认为,选址上海,以加大技术开发成本与研制成本为代价而换取资本融资的优势,显然不是最佳之举。

正如温总理指出的:如果不注重经济性,不考虑成本,不考虑舒适性和环保性,造出的飞机缺乏商业竞争力,就不能形成一个有市场竞争力的航空产业。

另外一些金融分析师认为,目前,中国商用飞机公司还没有具备自身造血的能力,甚至很长一段时间都需要国家资金的支持。他们表示:商用飞机制造行业对现金流的需求是巨大的,通常情况下,在获得飞机订单的时候,航空公司只会交付一点订金,启动用户还会进一步享受特殊的优惠政策,这段期间是公司大量花钱的时候。波音公司在研制波音747飞机的时候,首席财务官就曾对飞机总设计师说“你的工程师们每天要花掉500万美元”。直到飞机开始交付了,制造商才能看见资金回报,但是,要想达到盈亏平衡点又需要艰苦的销售与相适应的制造能力,卖出太多或者太少的飞机都会给公司带来麻烦。与飞机制造环节相比,研发环节资产风险系数很高,需要大量的现金流作为支撑,利润回报周期最长,如果没有新的投资价值来吸引是很难让投资机构参与其中的。至于吸引民营资本,在目前也仅仅体现了一种政府的意愿而已。自从年初国家颁布宏观调控政策以来,在紧缩银根的政策作用下,最先感受生存压力的就是民营企业。或许,“技术供应商”的概念是个不错的商业模式,但显然并不是什么样的企业都具备这样的资格。或许,民营企业在参与这场“豪赌”之前,还是先从解决企业员工的生存状态、回报股东利益做起比较务实,这也是一个企业起码的道德与社会责任。

金融市场的预测与评价也不是完全一致,一部分分析师则表示,中国商飞公司的成立,标志着我国民机制造业实现了研发、总装与制造环节的分离,迈出了体制改革的重要一步。同时,他们表示,目前波音与空客都在采用这种模式,这正是由航空制造业的特点所决定的。很快,就有人批评这种观点是一种极其短视的行为,应该看到波音公司在“吐故”之前,在资本市场上有着一系列高歌猛进的“纳新”运作:1996年,波音收购了罗克韦尔公司的防务及空间系统部;1997年,波音与麦道公司合并;2000年1月,波音公司与通用汽车公司达成协议,出资37.5亿美元收购其下属的休斯电子公司航天和通信业务部,从而使波音成为世界最大的商业卫星制造商;2005年2月,波音公司将其一些传统的金属结构件制造分部卖给了加拿大OMEX投资公司,在支付11亿美元之后,OMEX投资公司又投资4亿多美元对工厂进行扩建与改造为波音和空客提供机体结构件,而波音公司则组建了自己的金融公司。而这一系列整合并购背后的目的只有一个:回归更高水平的全价值链经营。必须看到,商业模式的创新才是推动发展的主要动力,而不是简简单单地通过“研发、总装同制造环节的分离”来实现。

看来任何观念的成熟和清晰从来都不是直线的,过程中充满了反复、曲折甚至是颠覆性,对于航空工业地位的认识,便也是如此。

一些国际航空制造界的专家则认为,中国目前应该抓紧整合航空工业,使其能够释放出更大的活力,面对全球化的竞争形势形成更为强大的竞争能力。至于中国商用飞机公司更应该借助军用产品的研发优势做到减低成本,使其产品能供具有竞争力,而不是像现在这样,使中国商用飞机公司与中航工业集团形成潜在的竞争关系,不仅削弱了本国现有的研制力量,而且也令制造厂失去参与项目的激情。

国际反应

英国《金融时报》对于中国研制大型客机项目报道说:“‘民族制造’的言辞背后,中国官员们正在努力淡化中国商飞公司对现有两个飞机制造业巨头的威胁。波音公司和空中客车公司都派高管人员出席了中国商飞公司5月11日的成立典礼,并且,两者都希望成为中国大型客机零部件的主要供应商。”

2008年5月12日,在中国商飞公司挂牌的第二天,波音公司商用飞机中国事务副总裁庄博润就对媒体透露说,波音公司与上海飞机制造厂之间此前签署的为期 13年的配件供应合同将会再延长5年。于是,《经济观察报》发表了一篇题为《大飞机起飞时刻,波音加码中国合同》的文章,作者认为,波音公司将会“间接支持中国大飞机项目”。

2008年5月28日,空客公司中国公司总裁博龙在亚洲协会第18届企业年会上接受记者采访时说:“对于中国正在研发的大型客机项目,空客公司正与中方合作伙伴商议争取以合作方式参与该项目。空客公司将继续与中国开展合作,尽管合作的方式也许会有所不同。现在,我们正在天津建造工厂,这个项目会持续若干年。关于未来,我们正着眼于在哈尔滨成立复合材料制造中心,尽管有一些因素也许会使中国成为我们的竞争对手……”

同一天,87岁高龄的波音747总设计师乔•萨特则在北航的演讲中对中国同行提出建议:当你计划设计一架飞机时,最重要的是在早期就去了解市场。波音 747项目一度将波音公司带到了破产的边缘,正是凭借着准确的市场定位,波音747系列飞机才获得了全球累计1500架的订单,所以萨特非常看重客户需求与控制飞机研发成本。他表示说:“无论对于什么样的生意,成功的秘诀就是正确地分析并努力满足客户的需求。在商用飞机领域这显得尤为重要,因为开发一款喷气式飞机耗资巨大,任何错误都将带来惨重代价”。

2008年6月2日,波音公司董事长、总裁兼首席执行官詹姆斯•麦克纳尼因为波音787飞机的延迟交付,而对中国客户进行了为期三天的危机公关。中国国际航空公司、东方航空公司、海南航空公司、上海航空公司和南方航空公司总共订购了57架波音787飞机。

在为期三天的行程中,每当面对政府官员、合作伙伴和媒体记者,麦克纳尼总是平静地表达自己对于中国研制大型客机的看法:“中国有训练有素的人力,强烈的创业精神和巨大的国内市场,所以,中国将成为世界飞机制造商的有力竞争对手。”麦克纳尼此次访华的主要意图是推进波音公司与中国航空工业的一系列深化的合作:波音不仅要增加合同量,将更多的工作放在中国,还要提高工作的技术含量,包括进行更多的技术转让。

同时,麦克纳尼也强调说“市场最终还是要让客户来决定。波音公司相信自己对于客户、现有产品以及未来产品的关注,会令波音公司在新业务竞争中处于有利地位。”就在麦克纳尼离开中国的当天,南方航空公司董事会向定于6月25日召开的年度股东大会提出议案:审计控股子公司厦门航空有限公司向波音公司购买20 架波音737系列飞机,订单价值约为15亿美元。

面对这些信息,从事国际合作业务的专家则提醒说,这些姿态只不过是波音公司与空客公司上演的一幕双簧戏!他们既想通过合作来拖延对手的时间,又想在合作过程中获得中国政府更多的资金支持。不过这一次,即使波音公司与空客公司愿意重复10年前的故事,但是,中国航空工业却不准备再给出相同的答案……

当年,波音公司也是通过合作的手段来拖延空客公司研发大型客机的决心以及对市场需求的判读。《最高的战争》的作者对此进行了详细的描述:1992年,波音公司与空客集团的四家控股公司达成一项协议,准备共同研究开发大型商用客机。一方面,空客集团从一开始就怀疑波音公司与其合作开发一款能与波音747飞机产生竞争的飞机的动机,波音公司怎么可能将大型客机市场的垄断权分享给一个只占有20%市场份额的竞争对手,然后,再帮助对手将份额提升到50%呢?在空客集团内部产生了不同的意见,英国宇航公司感觉自己力量过于薄弱,难以在飞机制造中担当重任;德国人希望在大型客机研究中拥有领导整个欧洲团队的地位;而对于法国人来说市场份额就是一切。

与此同时,日本成为双方都极力争取的伙伴,一位空客的管理人员透露了极力拉拢日本的真实意图:“我们希望拉拢日本方面与自己合作,这样可以避免形成一个独立的以日本为首的亚洲飞机制造联盟,否则这个国家以后会给我们带来巨大的挑战。”不过,空客集团还是晚了一步,1993年1月,就在空客集团与日本三大公司谈判的当天,三大公司就和波音公司发表了一份联合声明,宣布双方将共同合作对大型客机的潜在市场和市场推广的可行性进行研究。

实际上,波音公司试图通过拉拢日本来牵制空客集团对大型客机项目的研制工作。时任波音公司总裁的弗兰克•斯克伦兹说过:“我们不会让自身在这一方面的研究停止下来,我们也不认为,这样就能阻止空客集团在大型客机研究方面的一些作为,当然,我们也不是要借此分裂空客集团,打击他们的产品,但是,一个财团想要战胜另外一个财团的方法就是这么简单与直接,我们的目的很明确,如果大型客机的确有市场,那我们就要一定要抢占这个市场。”
自始至终,波音公司从来没有考虑过要和德国宇航、英国宇航系统公司以及日本真正进行合作来制造这款大型客机。
除了空客公司表示“愿意参与中国大飞机项目”以外,大多数国际航空专家则对中国在10年内造出大型商用客机的计划持有怀疑态度,亚洲航空航天论坛主席马丁 •克雷格斯说:“我丝毫不怀疑中国有这样的雄心和财力支持。但是,空客公司用了20年才有实力与波音公司一争高下。”另外一些金融人士更是直言不讳的表达自己的观点,瑞士银行驻香港的分析师达明•赫尔特说:“我不认为中国制造的150座级大型客机在未来10年内能飞上蓝天。”

为何而战

为承认而斗争!

“如果我们因为害怕惹怒了世界上的其他人而不作为,那么,我们将永远无所作为。而且记住这点:即便那样,他们也同样会指责我们的。”卡内基国际和平基金会美国研究高级研究员罗伯特?凯根说。

历史是无法重复的棋局,人们永远无法逆料那错失的一步或几步究竟会带来怎样的结局。40年的光阴荏苒,人们不难发现所谓错失机遇和可以避免的泡沫,似乎都有着不得不然的宿命意味。历史虽然会惊人的相似,但历史绝不会只做简单的重复。毕竟,如今口号、使命、愿景等形而上的语言已然让位于资本、产业、品牌等中性的现实。从一飞冲天的雄心壮志到务实前行的平和踏实,航空人已经和中国改革一样经历了一个进取务实的商业化过程。

如何体现国家意志:“是亚细亚人、法兰西人,还是日耳曼人?多元文化,让我们体察各地用户所需。”空客公司的广告词如是说。

空客公司一直是由欧洲多个国家公司组成的联营企业,其中包括法国宇航•马特拉公司、总部在德国的戴姆勒•克莱斯勒宇航公司、西班牙航空制造有限公司以及英国宇航系统公司。2001年,公司完成一体化,组成全新的空中客车公司,但仍保留了跨国联合经营生产的特色。空客总裁弗加德说:空客公司既不是法国企业,也不是德国企业,而是欧洲企业。空客公司分布在法、德、英、西四国的16家工厂,各自经营却又协调一致地生产着空客系列的每一架飞机。

在20世纪60年代结束之际,占据强大无比的统治地位的美国制造商统领世界经济的势头在当时还只是初见端倪,但是,这已经开始对欧洲大多数国家形成了刺激。1967年,《美国的挑战》一书作者瑟范•施赖伯写道:“美国的工业遍布世界,这主要是因为美国企业所释放出来的能量。”他认为这种能量不在于美国的企业家,而在于“建立在政府出资与指导下的大型企业基础上的具有高度组织性的经济体制”。根据他的分析,美国的国家与企业实力天衣无缝地相互交织在一起,形成一个经济攻城锤。“这是美国工业冲击力中最为强劲的战略特性,一个紧接一个,美国企业以最高的增长率占领了一个又一个经济阵地。”他认为,欧洲寻求与其竞争的唯一出路就是建立自己的国家身份,在各国政府的指导下,以他们自己的方式向美国挑战。选择是显而易见的,“不建立一个独立的欧洲,就是成为美国的一个附庸”。
就是在这种民族主义的激情中,空中客车的概念浮现出来。

图片说明:空客的全家福(缺了A380,拍照的时候还没有出世),在“白鲸”旁边画的德拉克罗瓦的名画“自由引导人民”意味深长,把空客的雄心暴露无遗!

法国有着令人自豪的航空发明传统,早期的载人气球就是法国人发明的,虽然气球最后走进了死胡同,但至少表明法国人士非常愿意涉足航空业这块冒险家的园地。早期航空业中有许多著名的人物就是法国人,但是,这种创新精神并没有转变成商业上的成功。当法国凭借着扬帆飞机在商用飞机市场崭露头角之后,一场欧洲与美国之间的竞争就展开来。今天的国际热点,是从博斯普鲁斯海峡到日本海,其中经过了从中东到中亚、到印支次大陆的广阔天地。这是今天世界上已知的最重要的战略物资——石油的储存地和运输线,而美国和欧洲在这些地区的利益是不同的、有冲突的,这正是法美关系变化的根本所在,同时,这里也包含了老贵族对新暴发户的不满、嫉妒与无可奈何。

法国的外交,是注重价值的外交,也是注重技巧的外交,虽然,空客公司掌握的技术只是制造飞机,而不是全球工业政治,但是,他们却将全球的政治战略转换成为可利用的全球工业化动力。20世纪80年代,凭借着“丝绸之路”战略,空客集团后来者居上。欧洲工业复兴的激情使空客集团的股东们能够放下纷争达成一致,他们努力摆脱象征旧世界工业强权企图的政治实体地位,而尽力发展成为一个正常的经济实体。“打败波音!占领50%以上的商用飞机市场!恢复欧洲商用飞机制造业在国际市场上应有的地位……”每每想到这些情景就会令整个空客公司感到热血沸腾,这正是促使股东之间放弃分歧与争论,向一个20年时间才能获得回报的产业进行持续投资的动力所在。

美国,一直把制造业看作是强国富民之本,并始终对制造业产业进行扶持,以保证其成为永远的霸主,正如上个世纪大型船舶制造商是英国人的天下一样,现在的飞机制造商就是美国人的天下。美国波音公司凭借着军用技术的积累首先进入喷气时代,而在泛美航空公司的坚持下创造出远程宽体客机波音747飞机,从而改变了人类的交流方式,垄断了全球市场。通过资本市场的运作,波音公司不断地规避风险,获得利润使股东获得高额回报成为企业发展的持续动力。

同样,中国商用飞机的发展也亟需寻找到某种骄傲的内部力量,但是,究竟这种伟大的力量存在于何处?人们却不得而知!即使我们同属于一个国家,但是各个利益集团在“观念与认同”层面上所表现出来的矛盾与冲突,似乎更加难以调和,政府、地方、企业应该如何实现国家意志?

中国商飞公司被当作是创建创新型国家的标志,但是一些研究中国企业发展史的海外专家则认为,这种模式并没有脱离中国在清朝时期就已经形成的“官督商办”的模式,而没能通过商业模式创新形成全价值链的竞争能力。

财经作家吴晓波在其一篇专栏文章中写道:“1872年,盛宣怀带来了一份自拟的《轮船招商局章程》来见李鸿章,这是近代中国第一个规范意义上的公司章程,便是在这份章程中,他提出了‘官督商办’的公司理念。这一理念顽固延绵,至今仍深刻地影响着140年后的中国商业生态。这些官办企业在体制上也采取衙门式的管理,是政府的一个分支部门,而不是独立经营的企业单位。”

可以说,历史上技术和资本,在中国都不缺,但并没有发展起发达的商业文明,没有锻造出一个企业家的阶层,其根本原因,还是因为没有创业的文化动因。

“当今的中国存在太多的模糊认识,中国民族工业史上传承下来的那个魂,似乎有所断代,正因为少了这样一个魂,因而在打造一个强大的民族工业体系的措施上不力,各方面也不够同心协力。”林左鸣在《再造魂魄——中国文化复兴与当代企业家精神重铸》一书中写到:“如果我们本着不急于历数自己近年来取得的成就,而着意于培养民族忧患意识的话;如果我们本着睁开眼睛看世界、回头数家底的思维模式,反观中国的装备水平与核心技术的话,我们不得不做出这样的判断:中国的民族工业仍然是失‘魂’落‘魄’。”

航空工业如何“再造魂魄”?设备、技术等硬实力,这仅是航空工业的体魄,但更重要的是要塑造崭新的“魂”。全新的思想观念才是航空工业的软实力。

中国的最大问题在于国家意志弱化,民族精神这个最大的引擎被悬空,而这些恰恰是美国与欧洲企业发展的动力所在。还有一些海外学者,例如哈佛大学国际关系教授安东尼•塞奇就认为,“中国是一个非常多元化的国家,中央政府提出了主张,并不意味着地方政府就会应声而从,即使中央政府制定出了某个方案并坚持贯彻,一些地方政府也依然会设法绕开。”这些因素无疑都加大了改革的风险。

市场是一种配置资源的机制,或者更准确地说,市场是一种能够让每个人成为企业家并让企业家有效地利用分散的知识的秩序。市场的这种性质就决定了,它的正常运转必然给所有人带来好处。“但是,在中国目前仍然缺乏市场体制的基础框架——或是缺乏具备市场知识的人才,或是缺乏管理市场的监督框架等等。比如说,政府应该改变角色,应该采用更多的监督机制,这些问题政府不能光是会想,还得具备许多技能,这需要一个很长的学习曲线。”安东尼•塞奇说。商业从来不是一个枯燥的统计数字,它蕴含着个人的雄心与激情,它也毫不留情地暴露着个人的弱点。在一个日益全球化、被变化的速度所驱赶的世界里,商业领导人必须学会一些新的能力,必须更为果断与迅速地做出决策。

当世界进入了科技日新月异,经济飞速发展的时代,民族精神就由最能体现时代特征的企业家精神作为主流精神所表现,如果没有企业家精神来表现,那么传承民族精神就有可能成为一句空话。

林左鸣曾在很多次采访中表达过这样一个观点:“国有企业是最有希望办成最有竞争力的跨国公司的,我看到的并不是现在,而是将来!国有企业的人从历史传统上有两个方面是别人比不了的:第一,国有企业的员工是把自己的命运和国家、民族的命运永远连在一起的,这就是责任;第二,在这种责任下,他会不计较待遇,不计较利益,能够拼命地工作。就像我们的员工走在哪儿都说‘星期六保证不休息,星期天休息不保证’,但是没人要加班费。他认为他不仅是在给企业工作,还是在给国家工作,这种内在的东西是别的企业所没有的,这就是责任感。当民族利益受到伤害的时候,中国人是最团结的。当企业的奋斗和我们国家在世界上的竞争力联系在一起的时候,大家是最容易去付出的。所以,我们的待遇不一定是一流的,但做出来的业绩是一流的。”

ARJ21项目之所以能够用国家很少的投入就走到今天,就是因为有航空人的奉献精神在里面,“航空报国”是这个特殊群体的文化属性。如果这种奉献精神不复存在的话,那么,能够维系ARJ21项目持续发展的动力又是什么呢?

每一位股东在提供资本的同时,也将自己的价值观与企业DNA输进了新成立的中国商飞公司,并且希望自己企业的文化能够成为公司的主导文化。“航天文化”、 “上海文化”、“航空文化”、“设计师文化”以及“制造商文化”等等。在ARJ21项目的开发过程中,中航商飞公司已经深深理解企业文化间的硬性碰撞所带来的艰巨挑战,此时,曾任FAI院长、现在已经成为大型客机项目总设计师的吴光辉更有深刻的感触。或许,目前,中国商飞公司也没有完全弄清楚终将在中国大型客机崛起之路上究竟应该承担什么作用,这个问题同样值得国家机关、地方政府以及航空工业的每一个人去仔细思考。

与此同时,“翔凤”飞机首飞前的综合试验以及工程协调也变得更加具体而复杂。

另一个问题更值得回味与思考,波音公司合并麦道公司之后,虽然麦道公司已经退出了历史舞台,人们不再听到这个名字,但是,麦道公司的生命却并未就此终结,它不仅成功地将其在商用飞机上遗留的负担交给了波音公司来承担,同时还通过资本的力量控制了波音公司的整个决策层,原本打算离开的麦道公司的员工最后都留了下来,并且掌握了公司的大权。事后很多人才发现,在波音公司合并麦道公司的事件中两个个人投资商成为最大的赢家。此后,麦道公司在国防领域的野心已经渐渐取代了老波音公司专注于商用飞机研制的“工程师文化”,正是这种企业文化的渗透作用最终促成波音公司的转型。

企业文化竟具有如此巨大的力量,这是不是林左鸣选择在中国航空工业整合之际再版《再造魂魄——中国文化复兴与当代企业家精神重铸》一书的原因,却不得而知!

“专业化整合必然会遇到局部利益的挑战,亚文化圈的存在使问题更加复杂化。为此,必须寻找一条走得通的道路。”中国航空工业整合大幕拉起之后,林左鸣遇到的第一个阻力就是中央企业的文化问题,他说:“国有企业虽然是国有的,但长期以来处于一种泛私有化的状态,这比私有化的责任主体更不明确。他们更多的是关心福利最大化、工资最大化、小部门小团体的利益最大化,而不关心股权收益,不关心国家这个投资主体的收益。在这样一种体制下,在国家利益、集团利益面前,要形成最好的一种组合状况,它必然是抵触的、反对的。因此,必须在这个团队里打消这种内部人控制的局面,形成一个独立于这个企业团队利益之外的职业经理人队伍、高管层队伍,对企业经理人实行年薪制、委派总会计师、在上市公司实行期权制度等等,在整个管理中通过这种体制的变化,来达到我们整合的目的,实现大集团战略。”

更让林左鸣产生忧虑的还是今年中国的宏观经济形势,年初的货币紧缩政策、股市的起伏震荡,冰冻灾害与汶川地震造成的直接经济损失,国际原油的上涨、越南货币政策引发的金融危机,所有的这些经济问题都将对航空工业的发展产生直接影响,更为重要的是,这些危机会分散国家与社会对航空工业的关注程度与发展激情,刚刚培育起来的市场热情在渐渐消失。

就在这种情况下,中国航空工业的整合大幕徐徐拉开!

人的思想不会一下子就很成熟,需要不断地锐化自我,锐化不仅仅意味着磨砺,还可能是否定自我,批判自我,需要耐心和韧性,需要外部的思想冲击,需要广阔的视野,需要脉动的气息,需要记录下收获,需要带着鹰隼的眼睛去看。但是,最需要的是良心,超越这个时代的良心。

ARJ21-900飞机的进程被放缓了,也许这是更稳健的办法,也体现了张庆伟和林左鸣风格的差别。林左鸣自己承认他向来是打恶仗,下险棋,他自己能做成的,别人不一定能做成,而张庆伟则历来是以工程管理严格而著称。首飞时间再次失去了数字的价值,年轻的工程技术人员无奈的看着几个月来进展缓慢的“翔凤” 飞机,心里想的是“我可不想老了的时候,当我的孙子问我,你设计的飞机在哪里时,我只能回答说,它没有飞上蓝天,它停在机库的角落里,它躺在图纸上,它只是个模型而已。毕竟带着自己的孩子去看翱翔在祖国天空中的‘翔凤’飞机是一件无比美好的事情。”

抉择,国家意志下的正确抉择,成为每个人拷问内心最多的问题。我们未来做什么?选择再次摆在面前!

无论如何要将路走下去,毕竟这是个值得期待的事业!
   

第十章  未来之路

许多无奈在这一刻浮出水面,像不知深浅的沼泽掩盖住智慧的清澈。往往如此,我们经历磨难与坎坷,我们扔出成堆的金钱与无底限的时间,骄傲地、昂扬地征服了世界,然后,一转身又跌倒在自己织绕的乱麻中。
    国家已经提出了发展商用飞机产业,我们就必须具备洞悉产业价值的智慧,形成让产品在发展中更新、企业在发展中淘汰、观念在发展中嬗变的机制,唯有这样,才能使我国商用飞机产业真正走上健康发展的道路。

湍流在前

日前,法国赛峰、普拉特•惠特尼、霍尼韦尔、罗克韦尔•柯林斯等世界知名系统供应商都已经陆续派专家抵达上海,与中国商飞公司大型客机联合工程队就飞机的发动机以及关键机载系统进行交流。与此同时,中航工业集团副总经理张新国也匆匆赶到上海,他向中国商飞公司董事长张庆伟表示,希望能够借鉴“翔凤”飞机在供应商选择上的经验与教训,“不要完全选择国外的系统供应商,而是要让中国的发动机与机载系统企业也能参与到大型客机的研制中,带动中国商用飞机发动机与机载产业的发展。”

但是,中国商用飞机公司的想法似乎又回到了中航商飞公司当年在ARJ21项目上选择系统供应商的思维上:配套产品一定要是国际一流的、一定要有适航证;拉动航空机载产业不是我们飞机制造企业应该承担的责任,而是应该由政府、由中国航空工业集团来承担……

在资金匮乏情况下,中航商飞在“翔凤”飞机上全部选择国外系统供应商,也是确保商业成功而不得不做出的艰难决定。当年系统供应商用“最惠条款”获得了“唯一供应商”的权利,为此,中航商飞在研发费用上节省了大量的资金。但是,500架的订单保证,却使国内发动机与机载企业,连参与ARJ21-900飞机项目的机会都失去了。追求商业成功,中航商飞的这种选择完全可以理解,而AVIC1却不能不考虑中国航空机载产业的发展。

当时,AVIC1作为中航商飞的母公司,完全有权利通过让中航商飞在招标中压低供应商价格的方式,迫使供应商不得不选择将一部分业务转包给国内的航空产品配套企业,或者是通过在国内建立生产线等方式来达到降低成本的目的。然而,在大型客机项目中,AVIC1的身份发生了本质的变化,不再是主制造商的身份,也无法再将ARJ21项目中这种有效的商业模式进行下去。如果,AVIC1下属的航空产品配套企业想获得持续发展的机会,那么,他们就必需同国际知名系统供应商来竞争在大型客机项目中的工作份额。显然,如果,不是在强有力的国家意志、集团意志的推动之下,国内的企业是根本不可能获得参与项目的机会,而中国的航空产品配套产业也将永远无法进入世界商用飞机产业链中……

波音公司、空客公司在全球的供应商大约有1.5万家,如果研究一下世界航空产业名录就会发现,这些产业几乎全部集中于美国、加拿大、德国、法国、英国、日本和意大利。目前,在世界商用飞机产业链中,中国航空工业仅仅通过转包生产的形式,参与了其中很小的一部分工作。2007年世界航空、航天100强统计数据显示,这100家企业的产值是4800亿美元,但是,飞机制造商的产值仅占其中的四分之一,更大一部分产值来源于航空产品配套产业链,如发动机、机载设备、航空材料等领域。

常年以来,中国的机载产业一直集中在军机领域,因为受到采购数量的限制,这些企业没能在规模生产中得到技术的提升。如果他们能够参与到以批量生产为特征的商用飞机领域,将会彻底改变中国机载产业目前的现状。

然而,如何进入世界商用飞机产业链?中国的机载产业此时正处在一个生死攸关的转折点上,他们是否能够获得入场的权利,还是继续坐在场外的冷板凳上,看着国外同行享受这次盛宴?

中国商飞公司获得国家充足的资金支持,并不像当年中航商飞在资金上所处的困境。很多航空专家以及金融市场的分析人员普遍认为,“在中国发展大型客机的过程中,中国制造业在大型客机上任何一个零部件的制造方面都存在机会,中国企业如果能够大规模地参与其中,意味着中国制造业将实现跨越式提升。”但是,在现有体制之下,中国商飞公司将如何看待这次选择的权利,是否有主动带动民族产业发展的强烈意愿,是否愿意承担起这份责任,以及,中国机载企业自身的能力,所有这些因素将决定着中国机载产业的未来……

    2008年3月28日,中航商飞正式对外界宣布,由于“翔凤”飞机关键系统供应商未能按时提供试验条件,“翔凤”飞机原计划的首飞时间推迟。面对因为霍尼韦尔公司飞行控制软件延迟交付,导致“翔凤”飞机首飞时间再度延迟半年的现实,AVIC1商用飞机部部长汪亚卫说:“现在看来,完全依靠国际供应商、完全采取全球供应商招标的形式是存在问题的,关键时刻,国际供应商总显得不是那么可靠,而且这些企业也会受到本国产品出口管制的约束,无法及时满足我们提出的技术需求。与此同时,也对我们国内机载产业的发展造成了严重的打压。”

在ARJ21项目中始终存在着遭受“技术壁垒”制约的潜在危机,对于高技术产品的出口管制始终是国外限制中国民族产业发展的重要手段。

2007年6月19日,美国商务部正式公布了《对中华人民共和国出口和再出口管制政策的修改和阐释;新的经验证最终用户制度;进口证明与中国最终用户说明要求的修改》,并于当日生效。这意味着酝酿多时的美国对华出口管制新政策正式出台,然而,其中只有程序上的变化,而无实质性的放松,有的方面甚至是变本加厉的。美国此次高科技出口管制名单经过了前后一年多的论证,最终涉及20个大类、31项产品对华军事用途出口时需申请许可证。这20类产品包括:航空器及航空发动机、惯性导航系统、激光器、光学纤维、贫铀、水下摄像机及推进系统、先进复合材料以及高科技通信器材。

美国商务部长古铁雷斯发表声明说,出台这些举措是为了美国的“国家安全”,维护美国出口商的利益及保护就业。管制规定同时也授权部分中国“获信任用户”无需每次购买高科技产品时都申请许可,经美国政府审核后,他们可更容易地购买到美国的高科技产品,条件是这些“获信任用户”不能和中国军方有联系,并接受美方人员的“现场调查”。
受到出口管制新规定影响的美国产品包括:飞机和飞机发动机、水下照相和动力系统、航空电子设备、导航系统、特定复合材料、激光、贫铀、用于太空通信或空军的通讯设备等。在这批限制产品名单中就有克林斯公司提供的,“翔凤”飞机的综合航空电子系统。对此,林左鸣表示,这实际上是加强了对中国高科技产品出口的管制,“如果他们以某些技术或产品具有军民两用性为借口,而限制或者中止我们在商用飞机技术领域与有关企业的合作,这将是极不合理、极不公平的,是一种违背世界经济全球化历史潮流的另类贸易壁垒,我们将密切注视事态的发展,如果出现强加于我们商用飞机产业的不合理待遇,我们将坚决反对并据理力争。”

最终,AVIC1副总经理张新国在访问柯林斯公司的过程中,适当地暗示了我们在相关领域所具备的能力,实质上是希望柯林斯公司告诉美国政府,“这些技术我们完全都拥有,我们没有选择由自己的企业来做,实质上是在给美国的企业提供机会。如果,美国政府仍然坚持这个限制,那么,结果只能是使美国企业失去了许多潜在贸易机会,付出了高昂的机会成本。”在现实的商业利益面前,美国政府最后还是作出了明智的选择,“翔凤”飞机的综合航空电子系统的出口限制被取消了。

2007年10月,美国商务部工业与安全局对外宣称,5家中国公司(其实大部分是中美合资公司)已授予这些企业“合法终端用户”地位。这5家公司分别是:应用材料中国公司、波海航空复合材料部件有限责任公司(由美国波音公司、美国赫氏公司和AVIC1共同组建的合资企业)、中芯国际集成电路制造有限公司、国家半导体公司和上海华虹NEC电子有限公司。

然而,一家名为“威斯康星核军备控制研究项目美国独立研究基金会”却对布什政府此举提出质疑,他们认为,这有可能使中国与伊朗或叙利亚分享美国的技术。据《纽约时报》报道,这个组织声称,这5家被美国政府认为“放心”的企业中其实有2家“具有很高风险”。波海航空复合材料部件有限责任公司,虽然由美国波音和美国航空材料制造商赫氏公司各占有40%股份,但另外20%股份则由AVIC1所有。该组织称,AVIC1不但为中国军方生产战斗机,还能制造轰炸机和航空武器系统,美国国务院已认定该公司的一家下属公司与向叙利亚和伊朗出售武器有关。上海华虹NEC电子有限公司的大股东是中国电子信息产业集团公司,该公司下属一家企业也为中国军方采购武器。威斯康星项目华盛顿办公室主任米尔霍林认为,布什政府悄悄推出的这项新政策已对“美国出口管制构成隐秘打击”。

对于这一指责,美国商务部负责工业和安全事务的副部长曼库索在接受《纽约时报》采访时表示完全不能接受,他强调,美国商务部2006年便公开提出该建议,经国会长期讨论后才推出。他还表示,未经美国国务院、能源部、五角大楼及情报部门审准,这些被确定为“合法终端用户”的中国公司无法获得美国敏感技术。而在2007年10月,批准这5家中国公司时,上述政府部门均无异议。波音公司和赫氏公司的发言人也表示,他们坚信,与其合作的中国公司和中国军方没有关系,其使用的飞机零件和材料完全是用于商业和民用目的。
由于美方在此之前未与中国方面磋商,中方并不认同美方的做法。当时,就有分析人士称,美国并不是在“促进中美贸易”,其目的还是要增加美国出口商在海外市场的竞争力。这令人再次回想起,2000年,正是在美国的压力之下,以色列单方面终止了对中国“费尔康”预警机的合同,使本来关系良好的中以军贸关系随即跌入低谷,中以关系也一度出现危机。对此,以色列《国土报》就引述一名以色列资深官员的讲话,“事实上,美国的真正目的就是要排挤以色列的企业,以便一旦美国修改对北京政策时,美国公司便可开始进入中国市场。”

一面担心敏感技术出口,一面又担心失去市场份额,这就是美国在对华高技术出口问题上表现出的,既期待又疑虑的矛盾心态,而这种心态正是全面选择国外供应商的致命危机。
对此,林左鸣提醒说:“我们要清醒的看到,美国利用购买我们技术含量不高而价格低廉的商品,以最低的成本就满足了自己的日常生活所需,而另一方面,将高技术产品的核心技术牢牢地控制在自己手中,以高价卖给中国,进行新一轮剥削。”

在总结“翔凤”飞机供应链实效的经验时,AVIC1坚定不移地相信,只有提升中国企业的技术实力才是破解这种贸易壁垒的有效途径,中国要发展大型商用飞机,就必须发展自己的核心“飞机配套”产业。

“商用飞机工业的产业化发展,离不开航空发动机企业、航空设备系统企业和航空材料等,这些‘飞机配套’企业的产业化发展。国外航空工业产业化发展的成功经验就是‘飞机配套’企业已经从体制上跳出了航空产业的附属地位,走上了产业化、专业化、国际化发展的道路。”林左鸣在一次接受记者采访时说:“以 ARJ21项目为例,共有主要供应商22家,国内3家,国外19家。国内这3家是机体部件供应商,无一例外都具备承担波音、空中客车类似飞机部件生产任务的基础。国外的19家,如GE、利勃海尔、霍尼韦尔等,都是动力、空调、航空电子等领域一类或多类产品面向国际市场的专业供应商。他们都拥有自己的产品的知识产权和完全公开透明的产品系列,以自己的专业能力服务于全世界航空、航天、船舶、核电等各领域的用户。他们面向更广阔的市场,及时向各种用户提供的优质产品和服务,寓自身发展于广泛领域的发展之中,在产业化发展的环境中构筑了强大的市场竞争优势。而国内与军机配套的发动机和机载设备企业,虽然相当一部分也有较强实力,但长期囿于狭小的国内军机市场,缺乏自我发展能力,缺少适用于民用飞机的产品系列。”

    “歼10战斗机虽然显示中国军用航空机载设备有了高技术水平,但商用飞机机载设备很多连国内适航证都没有拿到,更不用说美国联邦航空管理局的适航证。”汪亚卫说,“近年来,我国的电子工业取得了巨大进步,国产航空电子系统已越来越成熟,但还仅限于军用,民用航空电子基本是进口的。国内机载厂所通过 ARJ21项目上进行的多层次国际合作,将在系统总体设计能力、系统集成能力、制造工艺及技术、核心技术解决能力、核心设备研制能力、系统综合验证测试能力、系统研发综合管理能力等方面都得到重要的学习机会,使中国机载电子系统技术得到快速发展。”

“抓紧商用飞机机载产业发展项目的立项论证和适航工作,加强机载产业的国际合作,当前,要着重谋划‘翔凤’飞机机载实现地产化的问题。总之,机载要探索走出一条从转包生产到联合生产,从合作研制到自主研制的合作发展之路,加速机载产业做强、做大和战略转型的进程。”汪亚卫如是说。

2006年7月11—13日,AVIC1商用飞机发动机和机载设备适航取证培训班在成都举办,来自AVIC1旗下的45家单位参加了培训,这被看作是 AVIC1旗下发动机、机载设备企业主动融入商用飞机产业链的一次有效尝试。培训期间,中国民航总局适航司、中国民航西北管理局的官员、专家就材料、零部件、发动机和机载设备合格审定与认可、随机批准、美国和欧洲的适航管理等内容做了详细讲解。

航空电子是AVIC1的核心资产,AVIC1决定对旗下第一飞机设计研究所、沈阳飞机设计所、成都飞机设计研究所的航电业务资源和中航雷达与电子设备研究院、洛阳光电设备研究所、上海无线电电子研究所、西安飞行自动控制研究所、西安航空计算技术研究等5家机载航电院所整体资源进行整合,按现代企业制度组建中航航空电子有限公司。

2007年9月25日,中航航空电子有限公司在北京正式成立,标志着中国航空航电发展模式由设备、子系统的研发向大系统研发和集成的转变,有利于集中国内航空电子先进技术和优质资源,开展国产商用大型客机航电系统及设备的研发,提高国际知名度和开拓国际市场。
林左鸣在致辞中表示:“航空电子系统作为现代作战飞机的重要组成部分,所占价值比重越来越大,同时,商用飞机发展对航空电子的需求也同样强劲。随着电子技术、信息技术、网络技术、软件技术和微电子技术等高新技术飞速发展,推动着航电技术向模块化、标准化、结构化、软件化和开放化快速演变,从而进一步推动航电系统向综合化、智能化、信息化、网络化、自动化和一体化方向全面发展。这种发展的新态势决定了现代世界航空电子企业的体制已经进行了重大改革和创新。这种重大改革和创新的特征是根据现代战争的需要进行适应性变革,立足于价值链对价值链的竞争。以资本化运作为手段进行重组整合,构建全价值链的集成能力,从而有能力为用户提供一个完整系统的‘一站式’服务。美国二十几家最大的军工企业,重组后只剩下三家顶层的制造商,构建了一个全新的军工体系:材料供应商、器件制造供应商、分系统集成制造供应商、产品集成商,而且产品的集成商又发展为服务集成商。”

“以中航光电为例,产品不错,在国际航空市场有竞争力,但是我们没有规模,没法做到产业化,关键是规模不够,你做到游刃有余是很困难的。按照IBM董事长郭士纳的话说,你不是一头大象,你跳舞跳得再优美没人看你,所以你一定要做到一定程度,现在我们要求往中低端覆盖,这就要解决从技术到商业上的成功。”林左鸣认为,商业上的成功是中国军工企业产业化发展的难题,而资本市场是最好的试金石。在林左鸣看来:“从提供产品的竞争变为提供价值的竞争,实际上也是通过集成和价值链纽带的连接而实现的垄断竞争格局的过程。”通过资本市场平台,不断收购新的公司,实现转型,已经为波音等大公司所实践证明。
2007年11月1日9时25分,国内最大的光电连接器专业化企业——中航光电科技股份有限公司在深圳证券交易所大厅敲响了开市钟。

中航光电是一家专业从事高可靠电连接器、光纤连接器及线缆组件等系列产品研制、开发和生产的企业,拥有比较完整的连接器研发、制造、检测试验体系,是目前国内同行业唯一同时具备研制和生产军民两用光、电两类连接器产品的专业化企业。10月17日中航光电股票按照证监会核定的16.19元/股的价格开始网下配售,18日网上公开发行,共计冻结资金达到10896亿元,创深交所有史以来最高记录。中航光电锁定资金与中石油、中国神华、建设银行、中海油等大型知名上市公司一道,进入了今年上市企业冻结资金前10位,而且它是惟一的一家制造企业,其他几乎都是资源、金融类企业。中航光电A股发行数量只有3,000 万股,每股冻结资金的数量是资金冻结总额最多股票每股的44倍。
这次中航光电上市的特点是,它不仅仅受到广大股民的追捧,更重要的是受到机构投资者的热捧。AVIC1副总经理顾惠忠对此表示说:“集团很看重机构投资者的积极参与,这是经过认真分析后理性的追捧。”

    可以看出,资本市场的作用被AVIC1提到了空前的高度,但是,除了企业的能力与意愿,航空工业能否通过驾驭资本之力,完成市场化改革,真正实现产业化发展以融入世界商用飞机产业链,还要看国家能够给予航空工业多大程度的政策支持与信心支持,这些未知的因素决定着航空产业发展的未来。另外,国资委又将在多大程度上代表国家利益,超脱于行业成见与利益关系之外,协调好各家集团之间的关系?国家发展改革委、工业与信息化产业部、中国商用飞机公司、中国航空工业集团公司究竟由谁来承担“飞机配套”产业化发展的重任?对此,各方看法莫衷一是。

激烈竞争

在现代材料科学与技术的发展历程中,航空材料一直扮演着先导和基础作用,机体材料的进步不仅推动飞行器本身的发展,而且带动了地面交通工具及空间飞行器的进步,发动机材料的发展则推动着动力产业和能源行业的推陈出新。

“一代材料技术,一代飞行器”,航空材料代表了一个国家结构材料技术的最高水平。目前,中国大型商用客机究竟选择什么样的材料,已经成为中国材料科学专家们最为关注的问题。

2008年6月6日,吴光辉接待了美国铝业的工程技术专家,双方希望建立一个相互信任、紧密合作的技术团队,进一步加深在大飞机项目上的合作。

“美国铝业公司的产品在‘翔凤’飞机上的应用,已经表明美铝公司作为世界领先的铝产品生产商,正在凭借自身优势和技术,为中国市场带来更优质的产品。”美铝公司执行副总裁、全球轧制产品、挤压型材产品及亚洲集团总裁魏慕赫说:“在中国新一代支线客机努力追求高性能低运营成本的过程中,美铝公司先进的铝合金产品所起到的积极作用至关重要。在‘翔凤’飞机的整个研发和生产过程中,美铝公司与AVIC1紧密合作,给予了全面的技术支持,其中包括飞机零部件的选材和尺寸设计,使其可以适应更经济有效的工艺加工方法及表面特性等产品质量要求,以期生产出最为节能和高性能的‘翔凤’飞机。美铝公司应用于‘翔凤’飞机的先进材料包括美铝公司位于美国爱荷华州的Davenport工厂生产的薄厚铝板,因其高强度、高韧性、高抗裂纹扩展的性能及耐腐蚀的特性,广泛地应用于机身和整个飞机;美铝公司位于美国印第安纳州的Lafayette工厂、亚利桑那州的Chandler工厂以及韩国的Changwon工厂生产的挤压型材产品,运用了美铝公司专有的合金和工艺处理技术,应用于机翼、机身长桁、地板梁和座椅滑轨;美铝公司紧固件系统的特殊航空工程紧固件,如引擎用螺母、螺纹牙套和螺柱,应用于为飞机提供飞行动力的两个通用电气CF34-10A发动机上。”

此时,中国商用飞机公司的股东之一,中国铝业股份有限公司首席执行官肖亚庆也将目光投向了利润和成长空间更高的铝加工产业:“铝材是飞机制造的重要材料,而中铝是中国最大的有色金属企业,在大型客机项目中,中铝在铝材供应等方面空间很大。”肖亚庆表示:“目前,美铝公司、加铝公司等都在走拥有完整产业链条的路子,中铝公司加工能力明显较弱,所以必须趁现在成本较低时,提前进入产业布局。”

中国科学院院士、材料科学专家曹春晓教授认为:“飞机机体材料结构经历了四个发展阶段,现在正跨入第五个阶段,即以复合材料为主铝钛钢合金为辅的阶段。” 这五个阶段为:第一阶段(1903-1919年),木、布结构;第二阶段(1920 -1949年),铝、钢结构;第三阶段(1950 -1969年),铝、钛、钢结构;第四阶段(1970-21世纪初),铝、钛、钢、复合材料结构(以铝为主),第五阶段(21世纪初-):复合材料、铝、钛、钢结构(以复合材料为主)。

波音787飞机复合材料50%,达到25吨,铝合金20%,钛15%,钢10%;空客A380飞机复合材料25%,达到32吨,铝合金61%,钛合金 10%;空客A350飞机复合材料52%,铝锂合金23%,铝合金11%,钛合金9%,钢14%,其他材料6%。可以看出,空客公司、波音公司在机体选材上有不同的特点,空客公司复合材料的应用采取的是一种比较保守的过渡方式,由非承力结构渐进式过渡到主承力结构,而波音公司则采取了一种革命式的方式,除发动机吊挂等少数构件外,波音787飞机几乎全是复合材料。在全复合材料机身的选择上,波音公司、空客公司也有截然相反的态度,波音公司主张用全复合材料机身,而空客公司则推行从玻璃纤维增强铝材料(Glare)向铝锂合金机身发展的转变。

最初,空客公司批评波音公司在波音787飞机上采用全复合材料机身结构的设计思想过于冒进,理由是全复合材料机身结构技术至少目前还不成熟,不宜采用。空客公司认为,复合材料机身具有在使用中易于在机场碰损,且损伤不易检测,也不利于维修的缺点,但如果用Glare和铝锂合金作为机身蒙皮的话,则不易损伤,即便出现损伤也便于维修。对此,波音公司却十分自信地认为,复合材料作为飞机结构已有多年的使用经验,属于成熟技术,特别是在NASA启动的先进复合材料计划中,波音公司作为复合材料机身计划的验证单位,已经积累了许多经验,如后来用的纤维铺放技术经验等。相反,波音公司认为,空客公司在A350飞机的结构选材方案上,存在技术不够成熟的风险,理由是Glare材料尽管已经研究了25年,但其投入实用的时间并不长,而且,铝锂合金的应用情况也大体如此。

日本三菱公司也表示,MRJ支线客机仍将采用金属材料,其结构中只有28%将为碳纤维、1%为玻璃纤维,机体大部分仍为铝(58%)制结构,剩下为钛 (9%)和钢(4%)结构。飞机机翼和尾翼主要是碳纤维,机身是铝结构。

俄罗斯苏霍伊公司研制的RRJ支线客机机体大部分还将采用铝材料,但飞机的15%将使用钛合金和已经被用于伊尔-96M/T飞机上的已经获FAA批准的复合材料。

2008年7月18日,俄罗斯技术集团公司总经理谢尔盖•切梅佐夫在2008年英国范堡罗航空航天展上向记者宣布,俄罗斯技术集团公司与美国波音公司将在 2008年成立航空钛产品生产合资企业。合资企业将以俄罗斯上萨尔达冶金生产联合体为基础组建,而上萨尔达冶金生产联合体及其他470个国有企业已于 2008年6月底经政府同意并入俄罗斯技术集团公司。切梅佐夫表示,合资企业生产的将不再是先前的钛半成品,而是已经加工的产品和成品。这对于俄方非常有利,因为成品的价格要高于半成品。此外,所有的钛合金刨削将在俄罗斯完成,先前,这道工序是在日本和其他国家进行的。切梅佐夫指出,波音777飞机的起落架和其他一些产品是由俄罗斯生产的钛合金制成的,而波音公司的最新产品波音787飞机更多地采用了俄罗斯钛合金。于此同时,俄罗斯上萨尔达冶金联合体,也宣布将为日本MRJ支线客机提供钛合金材料。

事实上,波音公司与前苏联在钛合金方面的合作在“冷战”时期就已经开始了,而日本则在波音787飞机转包生产中学习到了更多有关复合材料的技术,目前,日本已经拥有全球最大的复合材料生产厂。

波音747飞机总设计师乔•萨特在《未了的传奇》中写道:“在我们推动747项目设计工作的时候,美国国务院向波音公司提了一个古怪的要求:波音是否愿意派代表团会见来自苏联的一个代表团,并公开交换一些技术资料?当时,我们仍处在60年代后期,‘铁幕’两头的国家彼此之间也还存在着大量的猜疑。问题出在钛金属上,这是一种可应用于喷气发动机、导弹、飞机以及航天飞机的强度大、重量轻的金属材料。钛合金因此成为美国超声速运输机项目中一个非常关键的因素,但是,钛是出了名难处理的金属。尽管我们曾在喷气式飞机的一些关键部位上使用过钛合金,但我们对钛金属的了解还很少,并不知道如何才能在可接受的成本基础上生产出全钛合金机身。对于英法两国来说,他们也面临着同样的问题,所以在协和飞机上他们完全避开了钛合金材料,这也限制了欧洲超声速运输机的巡航速度。相反,前苏联钛金属的储量丰富,也掌握了很多关于钛金属的知识。”最终,波音公司得到关于钛金属及其制造流程的一些知识,而乔•萨特则向前苏联的设计师解释了关于翼吊发动机的各种优势,其中包括诸如结构载荷、机体效率、阻力及失速特性、客舱可用容量等因素。“许多美国的技术就这样装在法国的亚麻布上进入了苏联人的口袋。”最后乔•萨特说:“事实上,这一切却都是在美国政府授意下进行的。”

面对与波音公司、空客公司之间存在的差距,以及日本与俄罗斯在新兴材料技术上的领先优势,中国大型客机究竟是大量应用复合材料还是选择复合材料向铝锂合金的渐进转变?国产材料又将如何通过适航审定,能否成为大型客机项目的材料供应商?途径的选择成为航空工业能否实现产业化发展的关键问题。

毫无疑问,波音公司、空客公司的选择成为了全世界努力追赶的方向,霸主间的争论同样困扰着追随者的选择,对于未来飞机材料的发展趋势,专家们也形成了截然相反的态度。

有些研究人员认为,未来将是“全复合材料结构的时代”,金属材料将成为“例外”而不再作为飞机“常规”结构材料而存在。理由是,从近年来新设计的大型军机、商用客机中,可明显看出,飞机机体结构的选材正从“全金属材料”向“全复合材料”方向转变。除波音787飞机和空客A350XWB飞机外,美国未来新型军用运输机也将采用接近“全复合材料”的结构设计,飞机“全复合材料结构的时代”正在到来。与此同时,传统上以金属材料结构生产为主而形成的供应链体系也必然发生变革。

据中国航空工业发展研究中心陈亚莉介绍,在以往的飞机生产供应链中,原材料供应商直接向飞机制造商提供原材料,而飞机制造商负责生产大部分零部件及主次承力结构直至完成最终的总装,这种供应链结构是由飞机制造商长期以来加工金属材料积累了丰富经验所决定的。而复合材料用量的强劲增长,则使这种供应链结构面临日益严峻的挑战。因为,应用现代高复合材料制造的飞机,主要在于复合材料结构件,特别是大型复合材料结构件的制造,而这种制造属于知识密集、技术密集、资金密集、风险密集型的产业,如果由一家公司完成飞机的全部制造过程,将存在对各级供应商的管理环节繁杂、风险过于集中、结构件制造难度偏大且效率低下等问题。因此,金属结构飞机传统的供应链结构将越来越难以为继。为此,近年来飞机制造商主动放弃了相当一部分大型结构件的加工及部分设计工作,对复合材料结构件的制造几乎实行全面转包,而其自身只是负责飞机总设计及总装工作的新策略,这相应地导致了传统供应链结构发生了重构现象。目前,可以看出先进复合材料结构的制造已经向先进技术公司以及高技术复合材料工人较多的地区转移,例如德国、意大利、日本、西班牙、英国和美国,而金属航空部件的制造将有可能逐渐向低劳动力成本如东亚、东欧等地区迁移。

另外一些学者则认为,未来复合材料与金属材料必将是走向融合的趋势,而不是由复合材料取代金属材料,目前,金属材料供应商正拼命设法生产更轻、性能更高的合金,以此对抗来自复合材料供应商的竞争,谁都不会轻易地退出历史舞台。

北京航空材料研究院科技委主任益小苏在接受笔者采访时介绍说:“从上个世纪70年代开始,复合材料就在与金属材料的博弈中登上历史舞台,由飞机的非承力结构而逐渐向主承力结构蔓延。与此同时,金属材料也在积极地响应复合材料的挑战,在博弈过程中,金属材料也吸收了复合材料的优势继续发展,不断地优化自身的性能与加工技术,以适应激烈的市场竞争。截至目前,复合材料与金属材料的这场博弈,依然在如火如荼地进行中,彼此都在寻找着对手的新弱点,互相迭代地向前发展,并为航空制造业的发展带来显著的变化。”

无论是采用复合材料还是选择先进的金属材料,首先不可回避的问题就是国外的限制,“碳纤维是先进复合材料的物质基础,目前,国际上首先就从原材料上对我们实行了限制,后面的材料也就无从做起。”益小苏介绍说:“在国际市场上,我们现在能够买到的复合材料主要是由碳纤维加工而成的预浸料,不但价格昂贵,而且材料的级别也很低,在拉伸强度、压缩强度、弯曲强度性能方面都不如高性能纤维的复合材料。”

另外有学者提醒,我国大型客机应用复合材料并不具有市场竞争力,而且,应用量越大亏的越多,那么,有没有必要纳入到这场“复合材料竞赛”当中,或许是个值得思考的问题。以T300级碳纤维复合材料为例,中国的购买价格,每公斤在4000-5000元之间,波音、空客的购买价格,每公斤在10-20美元之间。“如果,中国的大型客机复合材料应用量也达到50%,即使中国劳动力成本再低,恐怕也难以弥补材料成本上的差距,怎么会有市场竞争力?”

障碍并不仅仅来自于原材料的质量与价格因素,另外的挑战还存在自于设计与制造技术对复合材料性能的综合权衡。

中国复合材料学会常务理事、沈阳飞机设计研究所研究员陈绍杰指出,对飞机用复合材料而言,我们在应用规模与水平、设计的理念方法和手段、材料的基础和配套制造的工艺、设备等方面均与国外先进水平有一定差距,尤其是实际应用方面。如我国军用战斗机上复合材料最大用量尚不足10%,世界军机的机翼自上世纪80 年代后就早已复合材料化了,我国至今尚无批生产的复合材料机翼问世;最新研制的“翔凤”飞机复合材料用量不足1%。

“复合材料的装配普遍采用钛合金铆钉,要把两个复合材料板用铆钉铆接起来,是用一个铆钉,还是用两个铆钉,或者用完铆钉再用胶粘,甚至是整体做出来连胶都不用了。这是由设计人员的信心决定的,考验的是设计人员对材料性能的掌握程度。”益小苏在接受笔者采访时说:“还涉及到很多制造技术对我们也都是全新的挑战,例如纤维自动铺放、自动铺带、树脂薄膜渗透法和树脂转移成形等技术,在复合材料生产中有助于减少生产成本,使设计大型的复合材料部件也成为可能。”

对此,曹春晓院士表示:“材料应立足于国内是显而易见的,特别是对于关键材料,更应尽早具备自主供应的能力,以免出现受制于人的被动局面。既然要求我国大型客机要具有相当的国际竞争力,就必须在符合安全性要求的前提下尽可能选用一些先进的航空材料,特别是要充分重视具有中国特色的先进材料的选用。”

不可回避的问题还在于,我国复合材料试验标准、术语、规范源自于上个世纪80年代,复合材料新标准和新规范在我国尚属空白。国产复合材料体系用于商用飞机结构的关键之一就是适航取证的问题,我国一直都没有明确的取证要求和相应的程序,这也是国产材料体系始终无法被接受的原因之一。

面对航空材料市场的竞争压力,林左鸣多次在采访中向媒体透露,目前,AVIC1正在加紧整合旗下各公司资源,建立一个复合材料研究中心,全力研究复合材料在飞机上的应用。

2007年12月21日,也就是“翔凤”飞机下线的同一天,由西飞国际董事长孟祥凯带队的考察团,在完成了对德国格鲁普宇航公司全复合材料飞机生产线的考察之后,最终与德国格鲁普宇航公司签署了战略合作协议。双方约定在华合资生产已取得FAA、JAA适航证的2-6座级飞机、适时合资生产正在研制的 9-12座级公务机以及合作研制“新舟”700飞机。同时,双方还签署了在华建立合资企业的合作意向书,西飞国际、德国格鲁普宇航公司各持有50%股份。

2008年7月13日,英国范堡罗航展期间,沈飞公司与加拿大庞巴迪宇航公司正式签署C系列飞机风险供应商合同。沈飞公司将承担C系列飞机C110、 C130的前机身段、中机身段(含翼盒)、尾椎和舱门共四个工作包的设计、制造、装配和相应的试验、售后服务等工作,并支持C系列飞机的适航取证工作。庞巴迪宇航总裁皮埃尔•布多昂表示,铝锂合金机身将由沈飞公司组装;而碳纤维复合材料的机翼和尾翼将在庞巴迪位于英国贝尔法斯特的工厂制造,最后将在蒙特利尔组装。

转瞬之间,复合材料成为飞机制造实力的新标志,波音公司、空客公司在不断地刷新航空制造业新的游戏规则,驱使供应商之间进行新一轮的全球竞争,强迫许多材料供应商不得不摒弃传统的发展模式。在“联手”刷新了飞机制造业的新规则之后,波音公司、空客公司又为降低制造成本和销售更多的飞机而在对中国工业合作方面展开了激烈的竞争……

2008年6月13日,美国赫氏公司宣布,赢得了一份为空客A350XWB飞机主要结构供应碳纤维复合材料的合同,这份合同的价值可能达40-50亿美元,包括了2025年之前的整个A350XWB飞机。赫氏公司也为波音787飞机提供了几种新材料,其中HexMC,其优点是有非常高的结构性能,净成型好,疲劳性能好,密度低,它被选作波音787飞机的大型窗框,也是一种主承力结构。但是,在2002年,赫氏公司、波音公司与AVIC1合作成立了“天津波海航空复合材料部件有限公司”(赫氏公司、波音公司各占40%的股权,AVIC1占20%股权)的业务也只限制在生产飞机复合材料次结构以及飞机内饰零部件。

    2008年7月15日,空客中国公司与哈尔滨飞机工业集团有限公司在英国范堡罗国际航空展上签署关于建立合资公司的框架合同,计划在哈尔滨建立复合材料飞机零部件制造中心,哈飞集团将拥有80%的股权,空客中国公司拥有20%股权。然而,中国究竟能够从合作中获得多少技术能力提升的机会,相关人士对此表示怀疑。

2008年7月24日,波音中国有限公司与天津波海航空复合材料部件有限公司股东——Hexcel达成协议,收购Hexcel持有的40%股份,波音公司最终将持有80%的股份成为控股股东,而AVIC1将持有20%的股份。波音民用飞机集团副总裁兼飞机项目总经理卡罗琳科维表示:“波海公司是波音公司全球供应链不可缺少的关键部分,随着公司对天津波海增持股份,波音公司与中国均将从中获益。我们的投资将使波海公司发展成为世界级的供应商,波音公司在中国的业务规模将进一步扩大。”然而,波音公司会不会就此加大对中国转让高性能复合材料技术的力度,波音公司的相关人士却没有给出明确的答案。

既要为中国未来的大型客机市场展开殊死的争夺,又要共同构筑严密的技术壁垒,这对于波音公司与空客公司而言已经不再是那么容易的事情了。更为严重的情况还在于,美国房市泡沫破灭以及信贷危机加深、美元贬值以及全球贸易失衡等因素在2008年将继续给世界经济带来不确定性。次贷危机、油价高涨为航空业的发展蒙上了一层阴影,全球航空业集体遭遇“严冬”。国际航空运输协会年会透露,2008年上半年,全球已经有20多家航空公司宣告破产……

2008年4月16日,纽约外汇市场欧元对美元比价一度达到1比1.5979,创下历史新高,欧元显示强势之际,也是潜伏危险之时。在欧元区内,最先受到欧元升值冲击者是用欧元支付工资、却以美元标价出售产品的企业,包括航空制造商、高档酒酿造商、芯片制造商。法国达索航空公司首席执行官夏尔•埃德尔斯泰纳对美国《商业周刊》说:“上次出现这么严重的问题还是在将近40年前。”

空客公司的“冬天”早在2007年就已经到来,EADS首席执行官路易斯•加卢瓦强调说:“欧元对美元比价每升高10美分,空客公司的利润就要减少将近 16亿美元。这种危险足以致命!”面对近年来欧元对美元汇率的不断攀升,空客公司不得不推出“Power8”大规模重组计划,以适应欧元对美元持续升值趋势。

航空制造是受强势欧元负面影响最大的行业。在空客飞机的直接制造成本中,空客自己的成本只占16%,其余部分来自分包商和零部件供应商。而欧洲的飞机制造商一直未能说服客户接受欧元产品标价,随着欧元对美元持续升值,用美元计价销售和用欧元计价支付成本使制造商的损失日益加大,转移生产成了它们的唯一选择。EADS首席执行官路易•加卢瓦认为,目前这已经成为一个政治问题,欧洲的领导人应该采取措施制止欧元持续升值。根据“Power8计划”,空客公司将逐步关闭或转让其位于法国、德国和英国的6处生产设施,并且裁减1万名员工,以节约成本。公司还考虑将大部分组装线和飞机设计留在法国和欧洲,而把一部分航空制造生产转移到美元区。中国既是汇兑比率与美元相挂钩的国家,更是经济正在高速发展的国家,正是基于这样的原因,空客公司不仅加速了一度被搁置的天津A320飞机生产线的建设,而且还决定让中国承担A350宽体客机外包工作量的5%。

“Power8计划”的核心目的在于:改革空客公司的商业模式,建立长期的全球合作伙伴网络,为了实现公司全面的生产整合,“Power8计划”通过建立一种新的生产结构——即以跨国的“专业化生产中心”取代现有的、分布在不同国家的生产工厂。这种生产转变是渐进的,将在未来几年内完成,其中涵盖了空客在全球范围内更大的发展规划。

2008年8月,陆续地又有消息传出来,“翔凤”飞机的首飞时间又将推迟,本应该启动的ARJ21-900飞机也被延迟了。

2008年5月19日,“翔凤”飞机前任总设计师吴兴世的邮箱内先后收到了3封同样内容的邮件:5月19日,俄罗斯研制的新型苏霍伊超级喷气-100支线客机完成首次试飞后在俄罗斯共青城机场降落。客机可以容纳78-93名乘客,持续飞行距离约4550公里。飞行人员和专业试飞员高度评价了该飞机,他们认为:“飞机非常出色,非常平稳,飞机的操纵性和人机工程设计丝毫不逊色于波音和空客的飞机。”苏霍伊集团希望,超级喷气-100支线客机将逐步取代前苏联时期设计的图-134型和雅克-42型飞机,成为俄罗斯国内航线的主要机型。邮件还包括了大量俄罗斯庆祝超级喷气-100支线客机首飞成功的照片。

“这些照片令我感慨万千,虽然,发来邮件的人没有向我提出任何问题,但是,我知道他们想要说些什么……”吴兴世感慨地说。

“翔凤”飞机的延迟交付给竞争对手创造了抢占市场份额的大好时机,当媒体就“如何看待ERJ190飞机成功打入中国市场”这个问题向中国商飞负责市场销售的一位主管进行提问的时候,这位主管一改以往对“翔凤”飞机饱含热泪的表情,仅仅是漫不经心地回答说“乐见其成”,除此之外,没有再向媒体就“翔凤”飞机首飞推迟的原因做出进一步的解释。

“中国商飞公司对ARJ21项目仍然充满信心吗?”这成为航空业界内外都极为关注的话题。此时,作为ARJ21项目现场总指挥的林左鸣最担心的就是社会与市场对“翔凤”飞机失去信心与热情。媒体上“翔凤”的名字渐渐被“大飞机项目”所代替,在媒体上销声匿迹,这对于参与市场竞争的商用飞机来讲是最糟糕的事情。

与此同时,日本三菱重工的MRJ新型支线客机由于在北美、欧洲以及日本国内市场的销售受挫,而将把目光投向了菲律宾、越南、印度尼西亚等东南亚国家,而这些地区正是中国航空贸易的传统市场。日本MRJ支线客机可以乘坐70-90人,采用了美国普惠公司提供的齿轮传动式涡扇发动机(GTF),将比竞争对手提高3成燃效,并且降低一半噪音。GTF发动机采用在内部嵌入齿轮来控制涡轮和风扇的结构,在客机引擎上使用该技术还属首次。此外,MRJ支线客机还使用可以大幅减轻机体重量的碳素纤维复合材料,并运用最先进的动力设计和新型发动机等多项新技术,比普通客机的耗油量低30%,剑指世界最高水准的经济型小客机。

支线航空市场的生死搏杀即将展开……

希望之舟

很多时候,中国人的思维仍然处于一种单向度的思维模式中,如果你遇到的是一个从事结构方面的人,那么,他想到的就是结构问题;如果遇到的是一个从事空气动力方面的人,那么,他想到的就是空气动力的问题;如果遇到的是一个金融方面的人,那么,他想到的就是金融方面的问题。相比之下,欧洲人的思路就要开阔很多,他们通常会将所有这些问题,包括技术方面、金融方面、市场方面,所有这些方面的问题放在一起进行综合性的考虑,最终寻找出一个折中而可行的方案。

在早些时候,巴西航空工业公司首席执行官科拉多表示,尽管全新的三菱支线客机MRJ70/90拥有全日空这样一个启动客户,但其能够提供的技术并不足以使其在市场上与众不同。科拉多认为MRJ飞机的不利因素在于其选择的启动时机并不理想,因为确定下一代飞机应该包括哪些内容需要几年时间,而现在这些条件并没有清晰的轮廓。巴西航空工业公司预测,直到2016年—2017年,市场上才会出现应用下一代技术的商用飞机产品,而MRJ飞机将在2013年投入市场,正好在预期的新技术使用之前。即使,日本使用了现在最先进的技术,并且不出任何研制上的问题,MRJ飞机也不会比Embraer170/190系列有明显的改善,并且将会被夹在新旧两代飞机之间。

这是一个值得关注与思考的问题,未来究竟需要什么样的飞机?当AVIC-1极力宣传ARJ21-700飞机能够占据未来至少25年的市场份额时,其他的一些力量则相信,制造150座级以上的大型客机,直接挑战波音公司与空客公司的主流市场是件更有意义的事情。

此后不久,巴西航空工业公司宣布,将重新考虑发展一种新的商用涡桨飞机,从而能够替换该公司生产的小型支线喷气飞机。过去,巴西航空工业公司逐渐退出了涡桨飞机的市场,原因是与ATR 公司和庞巴迪公司相互竞争,涡桨飞机市场显得过于狭小。但是,随着油价的上涨,世界对新型涡桨飞机的需求正在逐渐增加。

巴西航空工业公司首席执行官科拉多透露:“相对过去,我们明显更加关注这件事情。燃油消耗、乘客感觉、航程和速度以及其它现实的种种问题,都是左右公司考虑启动新型涡桨飞机的部分原因,但是,问题的关键则在于,新型涡桨飞机能否很好地替代目前50座级的ERJ飞机。”巴西航空工业公司航空贸易执行副总裁表示说:“到2015年,最老的ERJ-145飞机都将近服役20年了。燃油价格将非常高,那就需要有新型的客机相衔接,公司看见了涡桨飞机的空间。”

不仅仅是巴西航空工业公司将目光投向了新型涡桨飞机的市场,英国罗•罗公司也宣布启动其名为RR500的下一代350-450轴马力(SHP)的涡桨发动机,以将其涡桨发动机的应用拓展到通用航空领域。据罗•罗公司对未来十年市场的预测,在2010-2020年间每年将会交付2500-3000架轻型飞机。

而美国《航空周刊与空间技术》则关注到,AVIC-1在把商用飞机产业的重心转移到9年前问世的涡桨支线飞机“新舟”60飞机上,并试图通过推出系列化的改进型飞机,在10年内成为全球最大的涡桨支线飞机制造商。

2008年6月29日11时30分,中国新一代涡桨支线客机——首架“新舟”600飞机在西安飞机工业有限责任公司总装下线。作为“新舟”系列飞机新一代产品,“新舟”600飞机的设计指导思想满足了中国民用航空局最新颁布的CCAR25部适航标准要求,从设备集成度提升、增加维护性、降低成本、提高与干线飞机的通用性、降低用户培训成本等方面,不断提升用户使用品质。同时也更加注重了在飞机安全性、舒适性、经济性、可靠性和维修性等方面性能的提高。与 “新舟”60飞机相比,“新舟”600飞机主要的改进项目包括:通过结构改进,提高飞机的维护性和整机疲劳寿命;通过综合航电与故障诊断系统的设计改进,提高故障快速诊断能力和飞机的出勤率;通过内装饰的改进,提高飞机的舒适性;通过开发延程飞行(ETOPS)功能,以满足特殊用户对跨海飞行的选装需求。

林左鸣在下线仪式上表示,“新舟”系列飞机将成为中国商用飞机产业发展的重要支柱,“新舟”600飞机的研制生产是企业结合市场及客户的需求,按照国际先进标准设计和制造的新型国产涡桨支线飞机,是中国民机参与国内外民机市场竞争的一款先进的涡桨支线飞机。
2008年10月9日,新舟600飞机按时首飞成功,在群雄逐鹿的世界涡桨客机市场竞争中,中国涡桨支线客机抢占先机。业内人士对此评价,能够准确地制定研制节点,并且能够守住节点,这证明西飞公司的商用飞机研制体系已经日趋成熟,无论是技术能力、制造能力还是对供应商的管理能力都有显著提升。按照系列化发展的理念,西飞公司业已启动60-70座级,全新设计的新型涡桨支线客机——“新舟”700飞机的研制,它被看作是承接“新舟”600飞机与 ARJ21-700飞机的中间机型,到2014年,中国的支线客机将实现能够全面覆盖世界支线航空市场的系列化客机产品。

庞巴迪公司也改变了它的20年规划,未来对60-99座级飞机的需求将不断增加,在2008-2027年中将需要6100架,其中支线飞机占60%,涡桨飞机占40%。2008年7月13日,庞巴迪公司在范堡罗航展举行新闻发布会,正式宣布启动C系列飞机项目,并宣布德国汉莎公司为C系列飞机的启动用户。德国汉莎公司宣布60架飞机订单(含30架选择订单),110—149座级的C系列飞机计划于2013年取证并交付。

空客公司的负责客户的首席运营官约翰•雷易在展会上形容庞巴迪公司启动C系列飞机的举动“非常勇敢,我们从未见过制造商在没有正式订单的情况下推出飞机。”

2008年7月15日,沈飞公司与加拿大庞巴迪宇航公司正式签署C系列飞机风险供应商合同。沈飞将承担C系列飞机C110、C130两个机型的前机身段、中机身段(含翼盒)、尾椎和舱门共4个工作包的设计、制造、装配和相应的试验、售后服务等工作,并支持C系列飞机的适航取证工作。这是国内航空制造企业首次实现从飞机设计到适航取证、售后服务的全过程参与的支线飞机国际合作。预计此项合作中方总投资将超过30亿元,按计划沈飞公司将于2011年交付首架零部件,预计2013年实现批量生产。

与此同时,日本三菱公司则向外界公布了MRJ支线客机的研制细节,目前,MRJ飞机正处于和供应商一起进行联合定义的阶段,预计明年8月将达到关键设计评审里程碑。罗克韦尔•柯林斯公司已被选择提供飞机航电计算机和电传操纵控制系统的计算机。三菱公司提供的一幅图片显示,飞机的驾驶舱内包含4个并排的大型矩形LCD显示屏,机长处带平视显示器。虽然飞机采用电传控制,但三菱公司为飞机驾驶员的操纵装置选择了常规的驾驶盘,而不是更流行的侧杆。三菱飞机工程执行副总裁宫川润一称,驾驶舱的布局方案是基于市场研究的结果,并且也受到了三菱与波音公司“合作关系”的影响,20年前空客公司开始使用侧杆控制器,波音公司不为所动仍然在波音777飞机、波音787飞机上沿用控制盘。三菱公司称MRJ客舱的主要创新之一是乘客座椅,其设计将采用“3D网格纺织”专利,这一设计能提供更好的舒适度、更强的减震效果,并且降低厚度、减轻重量,从而使座椅更薄,在减小座椅间隔情况下仍能使乘客具有足够的腿部活动空间。

俄罗斯苏霍伊集团公司总经理米哈伊尔•波戈相在范堡罗航展期间接受记者采访时表示,苏霍伊集团计划占领15%-17%的支线飞机国际市场份额。波戈相说: “我们不应该把100座级飞机的市场让给竞争对手,而且我们完全有能力在这个市场上占据领先地位。我们有这方面的技术、资源和意愿。如果我们不能展示自己在支线飞机市场的竞争力的话,那么在其他民用航空市场环节上将会很难向前迈进。”2008年7月,在范堡罗航展上,两家西方客户总共购买了25架苏霍伊超级喷气-100支线客机。其中较大的订单来自一家未透漏名称的西方客户,总共购买了20架飞机,订单价值达到了6亿美元。另外价值1.5亿美元的订单则来自一家瑞士金融服务公司,预计飞机在2011年交付。苏霍伊超级喷气-100支线客机被称作“俄罗斯航空工业的希望”,在最近十年时间里,俄罗斯的商业航空发展迅猛,但是,迄今为止,俄罗斯还是在使用国外生产的专用商业运输飞机,大部分的飞机还是在苏联时期生产的,不符合国际民航组织对发动机噪音和辐射上的要求,因而也不允许飞往欧洲。最近几年,对于这些飞机的拥有者来说,唯一的选择是购买外国生产的商务喷气式飞机。

2008年5月28日,颇具传奇色彩的“波音747之父”为中国的大飞机项目提出中肯建议:“当你计划设计一架飞机时,最重要的是在早期就了解市场。你需要花大量的时间调研市场,与客户交流,并着眼未来,然后决定设计什么样的飞机。”

有迹象表明,中国发展大型商用客机的路径选择上存在着截然不同的尝试:以学者们的为代表的“完美派”,他们认为,中国大型客机应该瞄准波音787飞机、空客A350飞机的水平,既要技术成功也要商业成功;工程技术领域的专业人士则是代表了“稳妥派”的思路,先制造出一个与A320飞机同等水平的飞机,在此基础上逐渐实现商业成功;由地方政府与航空企业组成的“国际合作派”,天津A320飞机生产线被认为是在短时间内,既能获得技术提升又能实现商业盈利的最好模式;最后,一直被指责为观念保守的航空工业则代表了“务实派”的做法,通过ARJ21飞机的系列化发展,逐渐由支线客机过渡到大型客机的研制,无论是在实现技术成功还是在实现商业成功上都是最为现实而有效的路径……

各自走在各自朝圣的路上,各自摸着自己的石头继续过河。此时,过早的对一个仍在发展中的事物下结论并不是一个明智的选择,况且,身处历史中的我们看见的也仅仅是散落的碎片。不过,我们有义务记录下这些历史的瞬间,会有那么一天,这些瞬间会拼成一幅完整的图景,只有胜利者可以宣布一个时代的终结!实际上,在新与旧的转换间横亘着的争论与挫折或许要几十年或者更长。

用真正有价值的资料,不是出自雄心壮志或单纯的责任感进行判断,才是本书的价值所在。或许,20年之后,当您乘坐中国自己的商用客机前往地球另一端的时候能再次翻开这本书,品味创造历史的发轫,追忆那一群“为了中国”翱翔天空的航空人……

2008年8月27日,中国商飞公司ARJ21-700  101架飞机转入试飞站交接仪式在上海飞机制造厂总装厂房举行。这是ARJ21-700飞机自从去年总装下线之后,第一个令人感到振奋的消息,仪式现场也一改世界飞机制造业的传统风格,制造工人脱下了简洁干练的工作服,换上了洁白冗长的白大褂,就连需要快速反应、灵活机动的新闻摄影师也得统一“着装”,见此情景,媒体记者不仅惊讶,是否误入航天的实验室……

20年后,中国国内市场必将更加开放,政府对竞争性领域国有企业的补贴、政策保护都将成为过眼烟云,国产商用飞机也要和波音、空客的飞机进行公平的竞争……
中国商用飞机如何真正立足,需要我们今天就做好充分的考虑,而此时,飞机制造领域的另一场革命已经悄然酝酿!
   

第十一章  新的战场

美国国际战略专家提出的隐蔽经济战争设想,确实并非只是文人墨客的夸夸其谈,也没有停留在学术研究和理论探讨的阶段,而是变成了“经济杀手”发动隐蔽经济战的致命“杀手锏”。正如约翰•帕金斯在《一个经济杀手的自白》书中所指出的,倘若我们不能识别“经济杀手”就随时可能落入陷阱,“经济杀手”肩负的一项重要战略任务,就是不择手段拉拢腐蚀世界各国的政治经济精英,向他们提出错误的宏观经济分析和经济发展建议,诱迫他们落入经济陷阱并产生战略依赖性,进而廉价收购、控制经济命脉、战略产业和自然资源,诱发经济危机……
政府官员、企业家、经济学家尤其应该谨记约翰•帕金斯为全世界人民敲响的警钟!

节能战场

“能源危机在根本上已经改变着整个航空业。”埃森哲管理咨询英国分公司航空与防务顾问麦克尔•哈克森指出,“随着燃油价格的不断攀升,航空业界的所有成员,无论是飞机制造商还是航空运营商,都必须尽快在瞬息万变的市场中重新定位。” 在2008年英国范堡罗航展上出现的现象已经清晰地诠释这一点。
当国际油价持续上涨,并迫近每桶140美元高位。国际航空运输协会指出,燃油价格每上涨1美元,全球航空业成本将增加16亿美元。协会预测,今年全球航空业燃料总成本将达到1760亿美元,比2006年增加400亿美元,约占航空业总运营成本的34%。尽管如此,2008年的英国范堡罗航空航天博览会仍然带给航空制造业一个不小的惊喜,波音公司和空客公司的订单金额总计超过500亿美元。仅阿提哈德航空公司就签发了214亿美元的确定订单和215亿美元的意向订单,另一家来自阿联酋的廉价航空公司也向波音公司订购了54架波音737飞机。同样来自中东地区的沙特阿拉伯航空公司和卡塔尔航空公司也与波音公司和空客公司签署了订单。

正如分析人士所言,由于燃油价格一路走高等因素影响,越来越多的航空公司难以维系运营不善的远程航线,或取消或缩减航班,同样与此形成鲜明对比的是,中东各个公司及时补位。
“订单规模足以证明中东在全球民航市场上的势头,该地区作为国际航空旅行中转枢纽的地位不断巩固。”阿提哈德航空公司的总裁蒂姆•克拉克在签约仪式上说, “公司最新数据显示2008年上半年乘客数量同比去年强劲增长41%,这和高昂的油价、欧美地区经济停滞以及竞争对手们运营困难形成了鲜明对比。”就在全球其它航空公司,如法航-荷航集团、德国汉莎航空公司、英国航空公司为核心的欧洲三大航空公司以及美国各大航空公司疲于应付燃油危机时,中东地区航空公司的发展趋势咄咄逼人。阿联酋航空利用滚滚而来的“石油美元”,斥资600亿打造一支拥有246架远程宽体机队,其中包括58架A380飞机,觊觎包括亚、欧、非地区在内的庞大市场。而中东各家航空公司的主人们——各富油国的主权基金在直接投资航空业抢占市场的同时,也在积极猎寻航空概念的投资对象。由于航空业涉及到国家安全,中东各主权基金直接参股或收购的可能性较小。有迹象表明,他们在越来越多地间接投资。2007年7月,阿联酋迪拜国际资本公司收购了欧洲航天防务集团3.12%的股份;并积极对通用电气等企业进行战略投资。而阿联酋首都阿布扎比投资局在全球次贷危机发生时向美国花旗银行注入75亿美元从而持有4.9%的股份,与沙特王子塔拉勒一起成为花旗大的股东之一,而花旗等财团和美国各大航空公司千丝万缕的联系又是众所周知的。

能源危机已经从根本上改变着整个航空业……

此前,波音公司在刚刚发布的市场预测中表示,高油价将推动航空制造业对机型更新换代,未来20年里,全球航空企业因更换节能新机型而产生的需求,将占到商用飞机市场的43%,高于去年预测的36%;全球商用飞机交货量将达到2.94万架,高于其去年预计的2.86万架。而空客公司总裁兼首席执行官托马斯• 恩德斯对此也表示,“并非整个航空业都前途无望,我们必须对不同地区区别对待。”不难看出,波音公司与空客公司都建目光盯在了中东与亚洲市场,而占据市场的关键则在于,谁能更快地推出更加节能的新型飞机。

这种情形与上个世纪七八十年代的情况极为相似,事实上,空客公司正是在第一次全球范围内的燃油危机出现的时候,凭借着A300飞机开始与波音公司分庭抗礼的。在上个世纪70年代,在油价相对低廉的时候,空客公司就已经设计出了燃油效率更高的A300飞机。但是,当时航空公司并没有被飙升的油价折磨得焦头烂额,崭新的A300飞机并没有得到航空公司的追捧。但是,当中东地区日益加剧的混乱状态使油价疯狂上涨的时候,航空公司开始寻找更加节能的新型飞机来替代机队现有的飞机。“如果你急需一架宽体双引擎飞机,那你就不得不到图卢兹来。”这是空客公司开始走向辉煌的见证,1979年,空客公司售出133架飞机,并得到另外88架的买卖特许权,终于占到世界商用飞机市场份额的26%。随后,空客公司又推出了“丝绸之路”的市场战略,最终使空客公司牢牢地占据了中东的商用飞机市场。
航空运输业的一个特点就是航空公司都不愿意购买与邻近的航空公司不同机型的飞机,航空公司称这种情况为“孤独航线”。原因在于,当航空公司出现缺少紧急备用零件或者维修方面的问题的时候,就会因为机型的差异,而无法从友邻的航空公司借到这些零件与寻求帮助。所以,如果飞机制造商能够打开一个区域内的市场,那么,很快也会将业务拓展到相邻的区域内。如果一个国家的航线上使用的都是同一种机型,那么,其邻国的航线上就会很快选择与其相一致的机型,这就是商业上的“多米诺效应”,这也是波音公司与空客公司在亚洲与中东市场激烈竞争的重要原因。曾几何时,中国的航空市场就是这样被蚕食与鲸吞殆尽。当时,空客公司把摆放骨牌的地点选在了东方。从1978年到1979年,空客公司同菲律宾、马来西亚、印尼做成交易,然后是巴基斯坦和伊朗。1979年,空客公司向埃及出售了一架A300客机,在以后几年,随着不断向科威特、黎巴嫩和沙特出售空客的飞机,空客公司在中东的市场得到巩固。

上个世纪80年代初期,美国人在中东不受欢迎,很大程度上是因为在70年代的以色列同阿拉伯世界的冲突中,美国支持以色列。但是,空客公司却将全球的政治战略转换成了可利用的全球工业动力,后来者居上。1980年3月,法国总统吉斯卡尔•德斯坦访问了中东诸国。此时,正当该地区三家航空公司决定更换现役机群。德斯坦总统在科威特时宣布了法国将同科威特联合投资兴建一家石油化工厂,为科威特在巴黎投资打开了道路。更重要的是,德斯坦发表了一系列演说敦促以色列从占领区撤出,支持巴勒斯坦自治,成为第一个支持巴勒斯坦的西方领导人。当他在科威特访问期间,联合国安理会通过了一项决议,要求以色列从被占领土撤出犹太人定居点。开始美国人支持这项决议,后来又中途变卦,这一下又一次惹火了阿拉伯世界国家。在这种地缘政治背景下,科威特航空公司发生了一个戏剧性的变化。董事会原本选择了波音767飞机而不是A300飞机,但这个决定必须得到政府的批准,科威特政府非常倾向于巴勒斯坦,所以一段时间之后,当政府公开了购买决定之后,在图卢兹,没有人感到惊讶,空客公司获得了胜利。对此,波音公司的销售人员痛苦地抱怨他们赶不上空客公司的“外交推销术”。空客公司在中东市场的订单源源不断,在黎巴嫩,中东航空公司要求竞争的制造商进行竞标,防止在承包合同中出现贪污腐败等问题,竞标最后公开时空客公司报价最低,而此时,空客公司的销售队伍已转移到了沙特阿拉伯。波音公司的销售人员一直未能接近这个强烈支持巴勒斯坦人的沙特皇族,拓展不开销路导致波音公司士气消沉。沿着 “丝绸之路”战略所取得的胜利,空中客车在商用飞机市场上的地位更加稳固,最终与波音公司平分天下。

厚重的历史带来的不仅仅是沉重的包袱,它在危机来临的时候,更多的还能告诉你应变之道。而危机对于这个领域内新兴的力量来说,面临的将是双重打劫,一方面既要借鉴经验,积极寻找破解之道,另一方面更要借助以慧眼识别市场的幻象。

飙升的油价将迫使航空制造业不得不重新反思一下整个航空业的未来,波音公司与空客公司一改往届针锋相对、各自表述的情况,他们难得地产生了一致的看法,推广战略也如出一辙。而其巴西航空工业公司、加拿大庞巴迪公司以及几乎所有的发动机、零部件的系统供应商,也全都集中在了一个主题上——“节能环保”。

波音公司的首席执行官詹姆斯•麦克纳尼在接受法国《星期日报》记者采访时说:“高油价正在加速型号最老、能效最低飞机的淘汰过程,因为,这些飞机不再赚钱,美国已经有这种情况,现在它在欧洲也出现了。”同时,麦克纳尼还表示,“目前,对航空公司来说是一个艰难的时期,波音公司将通过金融服务子公司对它们提供支持,波音公司也计划在未来十年内推出波音737的替代型号。”在2008年英国范堡罗航展上,波音公司将全部精力集中在展示其在可替代再生能源、燃料电池和环保高效方面的科研进展。其中包括,一种从巴西棕榈树和椰子树提炼出来的再生能源,2008年2月24日,英国维珍大西洋航空公司一架波音747 飞机首次应用了这种生物燃料,完成了首次的试验飞行。此外还有,即将与美国大陆航空公司、日本航空公司、新西兰航空公司进行的联合生物燃料试飞,其中与日本航空的试飞将使用藻类等非食用植物为原料,以避免影响世界粮食供给问题。

EADS首席执行官路易•加卢瓦也表示,发现并研制出更有效的节油方法和设备是航空制造业的当务之急。在范堡罗航展上,空客公司更打出“当今世界最经济客机”这一促销口号,试图扩大A380飞机在中东和亚洲的市场。“A380飞机的最大的卖点是每座百公里油耗低于3升。”空客公司中国公司总裁博龙说:“按照人均计算,满载乘客的一架A380飞机的油耗比大多数载有3人的SUV汽车或一些大排量的豪华汽车省油,这在越来越重视环保和节能的当今世界无疑会受到多数人欢迎。”

作为行业的龙头,波音公司、空客公司所指之处即是战略方向。

2008年7月12日通用电气宣布启动了“ECORE”发动机战略,该公司民航集团总裁戴维•乔伊斯对记者说:“我最关心的就是,在明年中期之前研制出比目前油耗降低至少16%的发动机,尽快让航空公司受益。”而另外两家发动机公司,罗•罗公司和普惠公司同样不甘落后,紧锣密鼓进行类似研发。巴西航空工业公司遵循着同样的思路,实施更新期发动机和整机设计战略。加拿大庞巴迪公司在航展第一天就宣布,启动110-130座单通道C系列飞机,公司总裁加里•斯科特指出:“C系列作为改变游戏规则的新一代飞机,油耗将减少20%。”对此,空客公司则回应道:“项目是否成功完全依赖发动机的节能性。”

看来,这些战略调整也必然成为ARJ21-700飞机和筹划中的大型客机项目所应遵循的原则。
空客公司依靠的是技术创新,技术创新成为了提高空中客车公司及其产品整体环保性能的关键因素。近年来,空客公司在材料选择、设计和制造工艺等各个环节进行了一系列改进,不断提高飞机的燃油效率,改善飞机的环保性能:通过合理利用轻质复合材料减轻重量,加上空气动力学设计和飞机性能方面的改进,使标准载客量达到555人的A380飞机的每座百公里油耗还不到3升,经济性能可以与当今世界上最先进的,现代化小型涡轮柴油发动机汽车相媲美。

如今,空客A320飞机起飞或降落时的噪音影响范围还不到20世纪70年代相似规格的三发飞机的十分之一。A320飞机在大型机场,比如伦敦的希思罗国际机场,起飞时的噪音影响范围(85分贝)已经严格局限在机场范围之内,而A380飞机噪音影响范围也达到了伦敦机场关于夜间噪音最严格的当地规定。空客公司明确表示:“作为全球领先的飞机制造商,我们有责任让我们的产品更有效率,要找到减少燃油消耗的方法,同时还要减少对于环境的影响。”

当年“协和”飞机就遭到了环境保护主义者的批评,他们称这种发动机将会降低空气中臭氧的含量,此外,噪音污染也是一个非常严重的问题,而这种新式超音速喷气式客机无疑将会产生更大的噪音。即使声震被限制在海上或低人口密度地区,以亚音速飞行的“协和”飞机,其噪音也大得让人受不了,在当时,“协和”飞机要想在一个地方降落,不仅要事先取得降落权,还要遭到环境保护主义者的强烈抨击。南非是不行的,因为,非洲没有一个国家允许它降落加油;东京也不行,那里没有一个它可以降落的新机场。一开始,“协和”飞机只能去巴林,但有一段时间也能去新加坡。经过长期的公开申辩,“协和”飞机最后终于可以在美国降落,于 1976年开始飞往华盛顿,1977年开始飞往纽约,但仅此而已。过了一段时间,“协和”飞机只能定期飞往纽约,除了英国航空公司和法国航空公司之外,世界上再没有第三个航空公司买过“协和”飞机。航空史上最伟大、最富于雄心壮志的一次商业冒险终于以惨败而告终。用当时的一句话说,“协和”飞机就像是一颗给与它有关系的人带来厄运的完美无瑕的“希望”钻石。

所以,面对世界各国对噪音和有害气体排放方面的限制,变得越来越严格的时候,飞机制造商如何才能满足这些限制标准?除了满足适航要求之外,环保的要求是否会成为飞机销售中的障碍因素?或许,这些的确是个严峻而不容忽视的问题,任何一个飞机制造商都不希望自己的商业冒险最终以失败告终。

此届英国范堡罗航展,悲观的航空公司与兴奋的投资银行家形成了鲜明的对比,美国杰富瑞投资银行主管称,出现这种形势有许多因素,对于收购者来说,通过收购可以获得项目、市场和技术。出于这些目的,美国公司收购欧洲和英国公司已成为平常事,而越来越多的欧洲公司开始收购美国公司。那些向西行进的跨大西洋交易主要是欧元区生产商寻求在美国的生产基地,以避免欧洲相对于美国升值带来的收入减少。因此欧元升值成为欧洲公司收购美国资产的原因之一。对于已经成功实施供应链的公司来说,这种并购动机尤其强烈,而且在它们的发展中正好到达一个阶段,他们必须要问:是否要成为一个联合体还是卖掉它?此外,公司面临的问题不仅仅是决定是否他们有财力保持竞争地位,他们还必须响应客户的期望,与更少、更大的供应商做生意。预计波音公司和空客公司将供应链全球化这一举措将掀起一轮新的并购浪潮。

合并的另一个驱动力是新技术的出现,美国的新型本土安全市场就是很好的例子,2008年6月,波音公司宣布收购英国无人机制造商因斯图集团公司,如果,收购成功,英国因斯图集团公司将作为波音公司综合防御系统军用飞机分部的全资所有子公司继续运营,这是波音公司扩大其在军用和商用无人机市场地位的一种有效途径。而这种军民融合的战略模式为整个产业的发展及国家战略意图的实现提供了很大的发展空间。事实上,美国的商用飞机产业都是以军用飞机发展为基础,在此基础上通过技术的创新来促进民用航空产业的发展,并且争取做到军民融合,走多元化的发展道路。波音公司虽然拥有一个独立的商用飞机公司部门,但是,实质上依然是军民混线的生产。汪亚卫就曾经问过波音公司的相关人员:“波音737飞机改装的预警机难道不是在西雅图商用飞机公司生产的吗?”对此,波音公司解释说:“因为一年十几架飞机的订货量有限,所以,从经济性上考虑也不可能再去另外开辟一个预警机的装配线。”通常情况下,一年中波音公司会集中在固定的几个月的时间内进行军用预警机的生产,而其他时间都是在生产商用飞机。

盛会危机

2008年11月5日,珠海航展举办7届以来,中国人民解放军空军一改往日神秘、低调的风格,首次与中国航空工业集团公司联手举办了第一个“中国航空日” 活动,共同以和平、开放、自信、合作的姿态充分对航空装备进行了史无前例地全方位、立体式的展现:歼-10、飞豹、轰油六、歼-8D、猎鹰、直-8、直 -9、直-11、“新舟”600、运-12、小鹰-500和HC-425等12种飞机,参加飞行表演的机型是上届航展的3倍。对此,一些国际知名的国防经济分析家表示,中国改革开放30年以来,中国航空工业已经完成第一次产业升级,这种巨变不仅仅体现在形成了先进装备的研发能力,更体现为整合后的中航工业已经形成了一种务实性的商业观念,在追求商业成功的动力驱使下正展开一场影响深远的产业革命。

中央军委委员、空军司令员许其亮在“中国航空日”上,充满自信地对与会嘉宾表示,21世纪是空天力量大发展的世纪,各国空军都需要通过加强交流与合作,促进各自建设发展。中国珠海航展不仅是展示世界航空航天领域先进技术、先进装备的一次盛会,也是各国空军相互交流、增进友谊的一个平台。

空军副司令员景文春在“中国航空日”开幕式上致词:“中国航空日”是中国人民的航空日,也是世界人民的航空日;是中国航空工业的节日,也是中国空军的节日。59年来,中国航空工业走过了从测绘仿制到自主研发的艰苦征程。59年来,中国空军也走过了一个从无到有、从小到大、由弱变强的创业历程。中国航空工业和中国空军共同经历了成长中的艰难险阻,共同分享这来之不易的丰硕成果,也共同承担着保卫国家安全与和平的历史重任。今天,我们骄傲地看到,中国航空工业取得了令人瞩目的成就,我们也骄傲地看到,中国空军装备了歼-10等一批先进的国产战斗机,这是中国航空工业的光荣,也是中国空军的光荣。
“开门建军”的时代,中国军队正变得越来越开放、越来越透明,在世界舞台上也越来越自信。实现富国强军,中国航空工业也必须善于利用国内、国际两方面的资源,“融入世界航空产业链、融入区域发展经济圈”是中国航空工业完成体制改革,实现自身跨越式发展的必然要求,中国航空工业需要向世界说明自己。

然而,一些航空巨头却对展示了成为大型航空高科技企业集团雄心的中航工业产生了极度的担忧与恐惧。

就在“中国航空日”当天,当歼-10战斗机擦着A380飞机呼啸而过的时候,哈飞集团与空客公司关于将在哈尔滨建立复合材料飞机零部件制造中心的谈判和西飞公司与空客公司关于空客A319/A320机翼四阶段项目的谈判,都相继因为空客公司的强硬态度而使陷入谈判僵局。随后,中航工业遗憾地向《环球时报》独家透露了这个消息。对此,有业内人士指出,空客公司在谈判中的表现充分表明了西方航空巨头担心出现新的强大竞争者,试图阻止中国航空工业的崛起。

西飞公司总裁孟祥凯在接受记者采访时表示,西飞公司对于空客公司提出的,由西飞公司、天津和空客公司成立合资公司制造A319/A320飞机机翼的要求 “不能接受,也不感兴趣”。因为,西飞公司完全有独立承担制造空客A319/A320飞机机翼的能力,建立合资公司的模式只能使项目进程更加复杂,不但会进一步恶化双方合作的现有局面,甚至会影响到空客公司与中航工业的合作局面。

西飞公司/中航技公司分别于1999年、2002年和2005年与空客英国公司签署了A319/320机翼翼盒组件的制造交付合同:空客英国项目一阶段(前、后缘四组件)、二阶段(后缘组件)和三阶段(翼盒总装)。目前,西飞公司正在与空客公司洽谈的是A319/320 机翼四阶段项目(机翼总装)。

据西飞公司国际合作部执行经理黄航介绍,2007年7月-2008年7月,按照空客公司的要求,西飞公司向空客公司提交了多次报价,但是,空客公司始终表示“不能接受”西飞公司的报价。基于项目大部分工作量在天津完成,西飞公司总裁孟祥凯一行于2008年8月26日访问天津,为了向空客公司表示西飞公司的合作诚意,加速机翼四阶段项目的进展,孟祥凯决定,机翼四阶段项目100%工作量在天津完成。中航工业也同意,在天津投资建厂的大部分费用由中航工业来承担。2008年9月7日,西飞公司向空客公司提交更新后的报价。9月9日,双方在北京谈判,空客表示“感谢西飞公司吸收了投资费用”,但认为价格仍没有达到空客的目标价。10月21日,西飞公司收到空客图鲁兹国际合作副总裁戴丹利写给西飞公司总裁孟祥凯的信件,空客公司决定“由自己制造机翼,关闭西飞公司机翼四阶段的报价”。10月24日,孟祥凯给戴丹利回信,再次表明西飞公司的合作诚意,同意接受空客公司的目标价,放弃汇率保护条款,希望能与空客公司继续讨论合同条款,以便在珠海航展上签约。10月28日,戴丹利回信:感谢西飞公司最终无条件接受了空客的目标价,但考虑到制造周期,翼盒III阶段上速率现状及中国航空公司客户要求等因素,空客公司建议,由西飞公司、天津市以及空客公司成立合资公司制造机翼。
至此,中航工业一位不愿透露姓名的人士表示:“司马昭之心,路人皆知!事实上,空客公司在A319/A320机翼项目上从来就没打算真正和中航工业合作。”

与此同时,哈飞公司与空客公司进行的复合材料飞机零部件制造中心合资项目的框架合同第四轮会谈,也因为空客公司外派人员的费用和工作包定价方面存在差异而使项目陷入僵局。
哈飞公司总经理曲景文在接受记者采访时表示,中方一再声明,制造中心合资项目完全是企业之间的商业行为,项目必须具备盈利性。

据哈飞公司国际合作处处长刘辉南介绍,2008年7月15日,空客中国公司与哈尔滨飞机工业集团有限公司在英国范堡罗国际航空展上签署关于建立合资公司的框架合同,计划在哈尔滨建立复合材料飞机零部件制造中心。根据双方框架合同,对于空客外派人员的费用,分为两种分摊方式,第一,空客派出到合资公司的工作人员的费用由合资公司承担;第二,空客的技术支持人员的费用分别由空客和哈飞承担。目前双方,对此原则没有分歧。主要的分歧在于空客外国专家人员补贴类费用名目过多,而且要包含家属费用,甚至要包括未婚伴侣的费用,个别项目费用也过高,例如:空客要求外派人员费用要包括安家/搬家费、旅费/休闲旅游费等。另外,关于补贴性费用的支出和管理双方也存在分歧,空客要求委托国际性的代理公司进行管理,中方的原则是谁支付费用谁进行管理。

在费用问题上的巨大分歧最终导致了两项谈判陷入僵局。有业内人士指出,这两项合作并不涉及空客公司向中航工业转移先进技术,完全是为空客飞机大举进入中国市场给政府的产业主管部门一种心理安慰式的做秀。这次谈判陷入僵局的背后,实际上反映了国际航空巨头对中国航空市场战略的重大调整,从限制前提下的表面合作转入以扼杀中国民族航空工业的直接竞争。

发生在历届珠海航展期间的一些贸易摩擦事件,甚嚣尘上的“对手威胁论”的杂音以及试图将中航工业永远限制于一隅扮演打工者角色的战略,种种这些不和谐的行为,越来越使中国民众清醒地意识到,中国航空工业在融入世界航空产业链的过程中,依然需要冲破强大的制抵与观念混乱的城墙。而国内市场毫无限制性的开放政策,也令崛起中的中航工业在融入区域发展经济圈时,不得不与国际航空巨头展开异常激烈的竞争。

和平盛会潜藏的是产业危机!

2008年11月3日,中航工业总经理林左鸣在出席“2008中国国际航空航天高峰论坛”时,首次向世界同行宣布了重组整合后的中国航空工业集团公司的基本情况和战略思路。“这次变革彻底改变了航空工业延续了57年的体制,‘两融、三新、五化、万亿’将是未来9年中指导中航工业集团发展的纲领性战略。”

2008年10月17日,中航工业与天津市政府在滨海新区签署合作框架协议。根据协议,双方将在滨海新区打造中国直升机产业基地,建设中直公司总部基地、研发基地、产品总成基地和客户服务支持基地以及相关配套设施。

11月4日,珠海市人民政府与中国航空工业集团公司签订了《中国航空工业集团公司珠海市人民政府战略合作协议》,决定在珠海航空产业园建设通用飞机运营总部、产业研发和销售中心、产品总装和试飞基地、交付和客户服务基地以及运输服务基地。
11月5日,上海市政府与中国航空工业集团公司在珠海航展国际会议中心签署加强战略合作的框架协议,决定在上海共建国家级民用航空产业配套基地、并投资组建商用航空发动机项目公司,加速商用航空发动机及民用飞机配套产业的发展,更好地服务于大型客机的研制。双方将在上海共同投资组建商用航空发动机项目公司,以航空发动机研发中心和装试基地建设为先导,尽快建立商发研发、总装、试验、市场营销、客户服务、适航取证等研制体系,进而带动航电、机电、环控及材料等民机配套产业发展并向基地聚集。

将脱胎于“兵工厂模式”的军工企业打造成为高科技企业集团;航空产业基地走出“大三线”的山区进入了沿海发展经济圈,中航工业率精锐重兵“战略东移”的行动,标志着中国航空工业第二次产业升级的开始。

早在1992年,国务院就提出把环渤海地区作为我国加快开放的重点地区之一,“十一五规划”中,则把环渤海地区与珠三角、长三角相提并论,要求这三地区继续发挥对内地经济的带动和促进作用。2006年6月,国务院进一步明确推进天津滨海新区开发开放,这成为天津滨海新区在空客A320总装线项目上制胜的关键点。“应该看到,天津、上海和珠海是中国航空工业发展的战略要地,中航工业必须派精锐重兵大举进入,如果,我们再失去抢占经济制高点的机会,中国航空产业发展将受到外资企业巨大的制肘……”林左鸣解释说,“融入世界航空产业链,融入区域发展经济圈”,实质上是国际化开拓的具体化实施。航空工业由于长期以来军民融合不够,是一个相对封闭的体系,这个体系始终没有突破,这次我们要通过融入区域经济圈,加上资本化运作等措施,来完成改革航空工业投资方式这一重要战略任务,这也将是航空工业的一个巨大变革。

中国在过去5-10年间,珠三角与长三角地区成为推动中国经济发展的“两个发动机”,中国经济最活跃的因素全都聚集在这两个地区。但是非常可惜的是,我们航空工业没有适时地进行战略转移,错过了上个发展机遇期。2006年,国家决定引进空客A320系列飞机组装生产线项目,这件事本身是非常正确的,航空工业当时不应该抱有消极的态度,结果导致地方政府与空客公司进行了联合。外资企业毫无限制地与地方政府合作的模式对航空产业的发展带来了致命的打击,正在逐渐演变成一个能够绞死航空产业的绞索,因为,地方政府没有强烈的行业概念、产业概念,为了追求政绩可以不惜代价地与外资企业进行合作。空客公司与中航工业的合作模式之所以逐步地由转包生产到提出建立合资公司,最后发展到毫不隐讳要彻底踢开中航工业建立独资企业的意图,这不能不说是他们从地方政府方面获得的信心。

林左鸣解释说,西方企业在发展战略中非常注重解决制文化权的问题,他们在确定了一种商业模式之后就快速地将其上升成为一种行业制度化的高度,强行地将发展中国家的企业嵌入到他们的发展战略中,可是,由于我们忽视了这种制文化权的作用,造成了今天航空产业发展的被动局面。正是在这样的形势下,我们在 ARJ21项目时就提出了民机产业战略东移的战略,实际上,不仅仅是民机产业,而应该是整个航空产业。实践已经证明,中国航空工业不能仅仅停留在“世界制造中心”的地位上,而要改变这种地位,就必须自主创新,自主研发,就必须掌握信息态,因为,信息是第一资源,是整个经济发展中最活跃的要素共同形成的氛围,这个氛围无疑将聚集最多的资金、最多的人才和最多的信心。这就是为什么我们要在沿海经济发达地区布局,来构造高端研发中心、国际化商务中心、子公司总部的原因,我们把这种信息态作为第一资源,作为稳定人才、提升企业整体竞争力的第一资源。

当中航工业向天津市政府表明,将会把直升机基地建在天津的时候,就大大增加了中航工业制约空客公司在与地方政府合作项目上的话语权。三大新航空基地签约之后,林左鸣又向深圳市政府承诺发展航空基础研究,并将建设航空商务中心。“与此同时,原有的航空资源也不能浪费”,林左鸣表示,“实际上,航空工业设备利用率都极低,一般不会超过30%,而且,还在不断地购置设备,EVA理论就是为了要解决这个问题,同时,还必须建立集成网络,有效地集成行业内、社会上以及世界的资源,商业模式也必然产生变化,而支持这些发展的动力则是必须拥有品牌效应。”

中国工业和信息化部副部长苗圩在“2008中国国际航空航天高峰论坛”上介绍说,中国航空工业现已逐步形成涡扇支线客机、涡桨支线飞机、中型货运飞机、小型直升机、中型直升机、大型直升机、客货混装多用途飞机、农林专用飞机、小型通用飞机、教练机等十大自主产品系列。

歼-10战斗机的飞行表演在珠海航展期间掀起了一个又一个的高潮。巴基斯坦空军、JF-17驻华项目组组长居奈德准将惊呼,“这是我见过的印象最深刻的一种战斗机”;曾驾驶过世界上最快的战斗机米格25的美国前海军陆战队少将布莱恩特表示,歼-10战斗机的爬升率仍然令他吃惊,“几乎能赶上美国的‘猛禽’F-22”战斗机;英国《航空工业》杂志副主编表示,歼-10战斗机无愧于世界上第三代战斗机中的佼佼者;美国空军上校卡恩飞过F-16、F/A- 18等现役先进战斗机,在近距离观察过歼-10战斗机的特技飞行后,他认为,歼-10战斗机的气动设计非常先进,不亚于美国现役的很多战斗机。而且,歼 -10战斗机是中国完全自主研发的,这种意义要远远超过用重金从国外购买先进战机,自主产权有利于大批量装备,同样也能培养出更多优秀飞行员。歼-10战斗机对于壮大中国空军实力有特殊意义,与大多数国外先进战斗机相比,歼-10战斗机也不逊色,可以大大提高中国空军保卫领空的实力。
但是,即使是面对着如此之多的赞不绝口的评价,中航工业集团副总经理耿汝光还是略带遗憾地向《环球时报》记者透露:“事实上,因为珠海航展环境的限制,歼 -10战斗机仅仅向观众展示了很小的一部分性能……”

通过57年的发展积累,中国航空工业形成了自己的品牌价值,提升了一定的国际知名度、影响力。整合后的中航工业将在“品牌价值、商业模式、集成网络”三方面打造集团的核心竞争力,这也是一个全新的思路。

所谓“品牌领先”的战略,实质上就是让品牌的价值涵盖到整个航空工业体系中,推动体制、机制、市场占位能力的发展,甚至包括对产业链的带动能力。林左鸣表示,中航工业还将大力塑造产品品牌价值和企业品牌价值,在民机上已着手塑造新舟系列品牌价值,在军机上我们已着手塑造歼击机品牌价值,在导弹上,我们已着手塑造霹雳系列品牌价值。要想塑造好品牌价值,就要创新商业模式,就要构建一个非常有效的新的价值制造模式,即所谓的集成网络。

产业升级呼唤了新的管理理念,推进了航空工业的体制改革,EVA管理是中航工业应对当前经济危机的一个主打措施。林左鸣解释说,“EVA理论推进了企业商业模式的重大变革,以求企业占用最少资源而获得最大的经济效益,使企业在竞争性的市场经济环境中取得成功。EVA理论的意义不仅是因为它是一种全面的绩效衡量指标,更在于它可以提示价值创造的途径。”一方面,航空工业的产业升级必然会带来合作层次的提高,在航空制造企业由单纯的供应商向“风险合作伙伴”地位跃升的同时,规模更小、更偏远地区的航空企业将逐渐承担产品附加值较低的业务,或是部分业务向民营企业进行转移。另一方面,EVA理论促使企业提升价值创造能力,而在实现企业核心竞争力升级转型的过程中创新出新的商业模式。

在未来的9年中,在融入世界航空产业链方面,中航工业还将积极开拓国际民机转包市场,不断扩大市场份额、提升合作层次,努力实现由单纯的供应商向风险合作伙伴的跃升。中国航空工业第二次产业升级将完成由主制造商向系统集成商的转变,成为一家大型航空高科技企业集团。

中航工业将采取新的价值链取向,在组织结构上的专业化整合,将改变航空工业布局“散乱”的状况;构建专业化子公司,消除下属企事业单位各自为政、业务重叠的内耗式竞争。林左鸣表示,拓展大航空领域,要不断通过价值推陈出新,进行迭代式竞争。这样一种迭代式竞争,本质上将会促进航空产业螺旋式的提升和发展,从而实现只有合作伙伴,没有竞争对手的理念。

横向上,中航工业进行了产业链的整合,形成防务、运输机、发动机、直升机、机载设备与系统、通用飞机、航空研究、飞行试验、贸易物流、资产管理等十大产业板块,各子公司相互参股,以利益为纽带,一荣俱荣。现代企业制度要求股份公司必需以股东利益为重、向全体股东负责,从而使各相互持股企业之间形成联动,互为支撑,集约发展,增强全产业链的整体竞争力。纵向上,中航工业进行了价值链的整合,发展非银行金融业务、飞机租赁、航空运输等与航空工业密切相关的产业,这些互不相同但又相互关联的生产经营活动,构成了一个创造航空产业价值的动态过程,形成航空产业全价值链的整体竞争力,将强力支撑中国航空产业的转型升级。

中国航空工业正处在一个极为重要的转型、创新时期,如何有效利用资本市场实现战略转型是一个新的重大课题。当前,世界宏观经济发展具有极大的不确定性。今天的市场是国际化的市场,要打造地区品牌发展国际市场,必须在产业发展的方向上更加明晰,即要以航空产业和金融产业为核心,充分发挥核心技术优势,发展相关多元产业,努力实现产融结合;要通过市场机制,优化资源配置,突出核心能力,以提升相关业务在市场中的竞争能力。资本化运作能促进专业化整合和产业化发展,而专业化整合和产业化发展又将促进资本化运作。形成集成网络的过程中,航空工业逐步将优质业务和优良资产上市或者注入到相关上市公司中,将企业的盈利能力转化为筹资能力,从而使企业获得持续发展的动力。

“新航空、大航空、强航空”,林左鸣“两融、三新”的举措马上受到外国记者和专家的高度关注,英国国防学会客座教授、知名国防经济研究学者罗恩•马修斯教授在接受《环球时报》采访时表示,他已经注意到了中国航空产业的“转型、升级和市场化”,并称之为“中国航空工业的一次革命”。他认为,林左鸣的演讲清楚地预示着中国将以更加积极与自信的心态加入全球竞争,而这些举措将帮助中国改变与西方竞争的劣势,“中国应该对航空工业的发展保持乐观并充满信心。”马修斯教授还提醒说:在“国防产业全球化”的今天,中国航空工业的发展也需要依靠市场化和国际化,通过商业运作和自主开发缩小中西方的差距。
经济领域是最能展现战略大智慧的舞台之一,就在林左鸣宣布新政的第二天,感到威胁的航空巨头也快速地调整在华的政策,从限制前提下的表面合作转入以扼杀发展为目的的直接竞争。空客中国总裁博龙对法新社表示,“和竞争伙伴进行密切合作是一个很大的挑战,我们可不能小看他们的意志力和能力,实际上,中国人做好了打持久战的准备。”为应对新局面的出现,空客可能将在未来对中国市场的策略进行一定调整,包括商业模式、合作协议等。
美国《航空周刊》亚太局主编布莱德利•佩瑞特一直关注着亚太航空工业进展,他向记者透露,前不久,他曾采访过空客公司的一位负责人。那位负责人告诉他, “如果中国人想合作,那我们会延续现在的政策;如果中国人想当对手,那我们必须改变策略。”他称空客会把有能力制造150座客机的企业当成对手。中国的 ARJ21已经具备发展成100座以上飞机的能力,而大飞机项目将直接挑战空客和波音。尽管中国人摆出了“只有合作伙伴,没有竞争对手”的友善态度,但是世界其他航空巨头并不认同中国人的想法。一位不愿透露姓名的航空工业人士告诉记者,在中国两大航空工业集团合并后,他已经感觉到空客在合作项目上的态度变化,此次谈判陷入僵局即是一个例子。“他们希望我们永远保持打工者的地位,但无论如何,中国航空工业必须完成这次产业升级,否则我们不但将输掉大飞机项目,而且中国优秀的人才和资源也将会被国际航空巨头所垄断,导致中国航空产业严重衰落或者被彻底摧毁。”

在谈到整合后的航空工业是否能成长为中国的空客或波音时,佩瑞特态度比较悲观,“中国航空工业的这次改革应该发生在10年前,现在你们已经很难与波音空客抗衡,要知道,他们太强大了,你们不应该跟他们迎头相撞。”佩瑞特认为,航空业的起步阶段十分困难,必须要有国家扶持。空客组建初期,欧洲的政府提供了巨额贷款和极其优惠的政策,如果飞机销量没有达到预定目标,贷款可以免除。中国航空工业要想追赶空客、波音,中国政府必须持续很多年拿出政策和资金扶持航空业发展,“这意味着在中国航空工业在发展的同时,你们也要付出成本上的巨大代价,我不知道中国政府扶持航空产业的决心会有多大。”

对此,林左鸣在接受记者采访时表示说:“我们不想垄断世界航空产业,但我们绝不允许不让给我们一席之地;我们不提倡对抗式竞争,但我们从来不怕竞争。如果西方航空巨头持有这样的冷战思维的话,我们将不惜奉陪到底,鹿死谁手,拭目以待!”

《环球时报》的文章揭开了航空产业面临危机的冰山一角,然而,令人感到悲哀的是,面对国有企业与跨国企业之间的生存竞争,国内商业网站却一反喜欢跟踪炒作热门话题以扩大公众影响力与网站点击率的常规,对这样一个具有新闻价值的选题保持了耐人寻味的沉默。商业媒体的群体一度“失声”反映出空客公司在中国境内娴熟的危机公关能力……

“融入中国”,意味着融入到中国的媒体、公众和政府之中,跨国公司在中国的活动,甚至比中国企业更具适应性。美国学者詹姆斯•彼得拉斯曾经撰文指出,跨国公司正在控制中国,在民族资本和外国资本待遇平等的幌子和保护下,日本、美国和欧盟的跨国公司加速进入中国内地市场,从化妆品到高尔夫球场、从工厂到高技术企业的大部分经济部门,实际上,并不存在任何“禁区”。詹姆斯•彼得拉斯指出,中国正在把具有竞争价值的产业让给外国资本,当沿海地区几乎集中了所有的外资企业时,这种状况尤为真实。在这些有限的地区内,最有活力的企业并不属于中国。从分析上来看,所谓中国的增长毋宁说是外资城堡的扩张。

据一位不愿透露姓名的航空工业人士介绍,空客公司对于中航工业将谈判内幕透露给《环球时报》的做法甚为恼火,而中航工业对于空客公司通过政府部门进行危机公关的做法也早有预料“路人皆知,从当年的AE-100项目到今天的A319/A320机翼四阶段项目,空客公司从来从就没有打算真正与中国航空工业进行合作。”事实上,在世界航空制造业内有些规则是约定俗成,要想大量占领一个国家的航空市场的话,作为补偿贸易的一种形式,不把大量的生产线转移过去建立一个形象的话是完全说不过去的。前一段时间,空客公司与波音公司竞争美国空中加油机项目的官司打得不亦乐乎,实际上,空客公司为了获得订单是答应要将空中加油机在美国进行组装。2008年12月4日,巴西航空工业公司为其首家位于美国墨尔本国际机场的专门用于喷气公务机装配的厂房和客户中心举行破土动工仪式。巴西航空工业公司总裁和首席执行官科拉多先生说,“我们对于墨尔本新工厂的开工建设感到非常的激动,这将巩固我们自1979年以来就在这个伟大的佛罗里达州建立的市场地位。”也许有一天,中国的“翔凤”飞机也将实现在北美或者欧洲组装。但是,空客公司却经常在涉及中国同行核心利益的问题上伤害对方,这势必损害双方合作关系的长久发展。从某种意义上说,这是一种潜在的竞争战略。现在的渗透就是使中国本土的航空产业发展受到阻碍,把中国战略型产业的发展嵌入到它的发展当中,永远沦落为他的跟随者。

无论是向中国推销飞机,还是ARJ21-700飞机系统供应商的选择,“通过政府解决问题”始终是欧洲国家危机公关的手段。业内观察家普遍认为,与具有制造业职业操守的波音公司相比,空客公司更擅长将全球的政治战略转化成为可利用的全球工业动力,近年来,空客公司捕捉到了中国政府以市场化方式加强国际合作,发展航空工业的改革思路,正是凭借着娴熟的政治手腕,空客公司才在中国市场上后来者居上。空客公司对于多年来磨练出来的这种技巧颇为自豪:“在 1993年,我们向中国出售A340飞机的时候遇到了麻烦,因为,中法关于向台湾出售武器的争论使这笔买卖受到制抵。但是,我们很高兴以德国人的面貌出现,并利用总理科尔进行访问的机会来做成这笔交易。多方参与,八面来风,能作为一种优势,因为这样可以把德国推向中国,把英国推向印度,把法国推向中东,等等。”

但是,中国航空工业界的同行普遍对空客公司的这种做法极为反感,对于中航工业陷入僵局的两项谈判,有业内知情人士指出,空客公司在商务条件上的步步紧逼与强硬态度,也是对中国政府部门对中航工业的支持程度,以及扶持航空产业发展决心的一种潜在试探。而中航工业坚决反对的是,空客公司在所有条件得到满足之后,进而又提出要在中国建立独资企业的无理要求,占据中国的人才和资源,然后再与中国的产品争夺市场,此例一开,其余国家必然会纷纷效仿。最近,庞巴迪公司受到了空客公司“雄心”的鼓舞,拒绝了与中航工业在沈阳合资兴办钣金车间的计划,开始筹划兴办独资的钣金车间。

从上个世纪70年代开始,中国航空工业就试图在海外并购一些航空制造企业,然而至今没有任何收获,实际上,随着航空工业的技术进步西方国家更加大了封锁的力度。一方面挤占中国航空工业融入区域发展经济圈的资源,另一方面又限制中国融入世界航空产业链的步伐,西方国家的限制与扼杀势必会遭到中国民众的强烈反对。

2008年11月8日,《环球时报》记者石华在中国航空工业集团公司成立新闻发布会上问到,我国航空工业是开放的,是不是就意味着对外国同行没有准入限制,这将对我国的民族航空工业产生怎样的影响?对此,中航工业集团副总经理谭瑞松表示,企业没有国界,利润却有国界。航空产业不设防怎么办?这个问题正是应该引起国家产业政策制定部门关注的事情,中航工业既会寻求国家对航空产业的支持,也会积极通过与地方政府的合作,融入区域经济,融入世界航空产业,积极参与国际竞争。

世界上任何一个国家都在采取一定的措施对自己本国的航空工业给予一定的支持与保护。一直以来,航空工业内人士一直在呼吁,汽车产业政策目的在于保护国内汽车产业,采用的主要手段是限制国外厂商的进入。航空工业的产业政策不能连汽车工业都不如,政府应该借鉴各国相关经验,尽快制定能够对国家战略性产业的发展起到支撑的产业政策。有学者指出,我国在战略技术及产业发展存在国家意志弱化的倾向,这正是欧洲国家能够屡屡得手的重要原因。由于战略领域往往是一些需要国家关注的基础性、长期性、前瞻性战略领域,市场机制不能完全发挥作用,需要形成国家意志,需要政府进行积极干预。但正是在这些领域,长期以来缺乏明确的国家目标,缺乏长期规划和积极的战略安排,使发展受到严重影响。
当年,美国之所以支持波音公司兼并麦道公司就是为了防止空客公司通过兼并麦道公司而撕开口子对美国本土的航空产业进行渗透。

1992年,麦道公司向外界公布了MD-12飞机的设计资料,几个月之后又宣称将自己商务客机业务的40%以20亿美元的价格转卖给台湾航空航天工业公司,这令波音公司感到非常紧张,于是极力游说华盛顿反对此事,台湾航空航天工业公司最终退出了这场交易。而此时,一些美国的投资银行家也积极地跑到图卢兹与空客商谈将麦道建成空客在美国长滩市的分公司,这些行为促使五角大楼下定决心推动了波音公司对麦道公司的兼并。1996年11月,国防部门突然不再允许麦道公司负责军用飞机的设计与制造工作,而将他逼到了波音公司的谈判桌前。1996年12月10日,两家公司的首席执行官在西雅图四季酒店的一间套房内仅用45分钟就在收购价格上达成一致。

波音公司与空客公司在中国走的是完全不一样的路。波音公司与中国航空工业的合作范围非常宽广,从制造、改装维修及售后服务等领域,可以说中国的制造商已深入到波音公司飞机制造业的整条产业链中。而空客中国公司总裁博龙则在接受英国《金融时报》采访时表示,与中国航空工业的合作和卖飞机密不可分,“中国不能只是一个销售地点,你不能指望中国购买数百架飞机而不在中国设厂,飞机制造商必须将更多的生产业务转移到中国以争取当地的订单。”早在2005年末,空客公司就向自己的供应商下达了一项承包商标准,其中要求自己的一线供应商必须将部分工作交给亚洲国家,例如中国和印度来进行生产。空客公司负责采购策划方案的副主管克劳德•亨利对此解释:“如果不遵守这项要求将会面临‘高额的罚款’。”这个硬性规定是空客公司与中国、俄罗斯乃至其他国家建立合作关系的“行动计划”。
另外一些观察人士更提醒说:“实质上,伸向中国市场的这些‘橄榄枝’,真正的目的还在于,一方面是转移研制成本,而另一方面则是为了持续不断地分化和削弱中国的航空制造业。《美国航空航天》杂志透露,空客公司把A320飞机总装生产线设在天津,也有争夺航空技术人才的潜在含义,军机设计人员也必然受到极大的冲击,因为,中国航空工业的基地都是地处偏远的东西部地区,在人才竞争上根本不具备优势。面对这种状况,中航工业提出“战略东移”,融入区域发展经济圈的举措,与其说是一种积极发展的选择,不如说是一种对于潜在危机的无奈应对。

2007年3月16日晚,美国加州贝弗利山上,一所豪华别墅中正在举行着一场小型晚宴。晚宴的主人是国际金融租赁公司董事长兼总裁史蒂文•乌德沃尔哈齐,与他共进晚餐的,都是美欧航空业的重量级人物,这次晚宴的话题与中国研制大型客机有关。“他们想要坐到驾驶舱里,绝对不会只甘当配角,他们想要当奥斯卡的主角。”乌德沃尔哈齐指的是中国,“虽然我现在还不会预见到他们将取得巨大的商业成功,但是我认为他们已经种下了希望的种子。”
对于波音公司与空客公司应该如何应对,乌德沃尔哈齐给出了两种对策:“一种是‘防御性’的,而另一种则是‘进攻性’的。‘防御性’就是要确保波音公司与空客公司作为最终组装者、市场营销者的角色,尽量能拖多久就拖多久。至于‘进攻性’就是在技术上实现一个大的飞跃,波音公司与空客公司如果能够在新的替代机型技术上有一个大的飞跃,就没有人能够超越你们了。”对于这两种对策,乌德沃尔哈齐认为,任何一种对策都可能在波音公司替换波音737飞机以及空客公司替换A320飞机时发挥作用,也就是2015年的时候。

对此,林左鸣在接受笔者采访时认为,“他们的招数是非常正确的,第一,拖延我们跟进的步伐,第二,让我们望尘莫及,他不说我们也早就看清楚了他们的这部战略。那么,我们的战略则是,尽可能地与他们合作,尽可能地与他们滚在一起,逼近他们。与此同时,我们自己要想办法,研制新机型来反制他们。这就是为什么我们明知道有些合作,明知道在经济性上会很吃亏但还是要合作的原因,目的就是要缩短与他们的距离,但这仅仅是一个练习、跟踪的过程,如此而已,并不能解决我们超越的关键,要想实现超越,就必须在技术上有独到的创新,而技术上的独到创新是不可能在象牙塔里完成的,必须拥有一种航空氛围,形成强烈的国民航空意识,让飞行成为一种全民X动,这也是此次举办‘中国航空日’的意义。”
相对于30年前,今天,在关注中国航空工业崛起的群体中媒体与民间力量扮演了更为重要的角色,持续的关注与舆论支持必将对航空产业定发展起到一定程度的支撑作用。

既然事情发生了,就要想办法解决问题。或许,空客公司应该意识到,并不是只有他们才具有洞悉产业价值的智慧,要想在中国获得更多的商业机会,转变态度将是最务实的解决之道。很多国外学者指出,形成航空产业全价值链的整体竞争力,将强力支撑中国航空产业的转型升级。完成专业化整合的中航工业已经形成五指成拳态势,空客公司无论是与西飞公司还是与哈飞公司的合作陷入僵局,都必然会引起连锁反应而使空客公司失去与整个航空工业合作的机会。

“中航工业不会轻易受到那些消极舆论的影响,而是会朝着更加务实性合作方向迈进。”一位不愿透露姓名的航空工业人士说:“中国航空工业不想垄断世界航空产业,但是,今天中国航空工业的能力与发展实力已经注定我们不可能偏安一隅,而在世界航空产业链中拥有一席之地也是时代发展的必然要求。”

产业价值

在第7届珠海航展的现场,美国布鲁金斯学会教授布莱恩告诉《环球时报》记者,航空工业和航空产业是一个国家的战略产业,能否研制出一些“撒手锏”的战机,以此带动整个航空工业的发展,从而带动整个国家的战略产业发展,显得尤为重要。“发展航空工业,中国正站在一个充满希望的未来新起点上。”军事问题专家戴旭说,在当前全球动荡与金融危机的背景下,中国加大对航空产业的投资与研究,不失为一个难得的战略机遇。

一些国内学者认为美国有很大的“科技存量”,所以,他们认为美国的经济会很快复苏,但是,既然美国有很大的“科技存量”,那么,在2000年美国IT泡沫破灭之后,为什么没有发挥“科技存量”的作用,继续拉动经济的发展,而是转向了房地产玩起了“次贷”呢?对此,国内经济学家也没有统一的观点。然而,对于中国的“科技存量”,学者们却普遍认为,中国在经历了彩电、冰箱和汽车时代之后,航空产业势将成为中国经济的下一个起跑点。

2008年9月10日,正式启动的欧洲大型强子对撞机有望在电光石火的粒子碰撞中,启发人类攀上认知自然新高峰的“金苹果”,从而寻找到能够带动经济再发展的新引擎。对此,林左鸣表示说,这次经济危机虽然出现在金融产业,但是,客观上是由于在IT产业泡沫破产之后,世界上没有出现一个新的技术能够成为支撑经济发展的新引擎。基因工程、新能源技术、人工智能被认为是21世纪三大尖端技术,但是,能源技术与基因工程都不足以像IT技术那样,在异军突起之后迅速普及成为能够拉动经济全面发展的产业。

那么,带动经济再发展的新引擎究竟是什么呢?林左鸣在接受笔者采访时预测,“制造智能机器人并让它进入家庭生活就像使用电脑一样得到普及,人工智能机器人技术将快速发展将成为引领经济发展的新引擎。”在第四代战斗机F-22战斗机服役之后,美国就开始展开了第五代战斗机的研发。但是,美国空军乃至五角大楼高层意识到,新一代战斗机的竞争将不再是机械性能和飞行员素质的较量,而是人工智能的比拼。所以,“作为航空工业的掌门人,我深刻的意识到,航空产业的发展必将成为经济发展的新起点。”
令人感到遗憾的是,目前很多人却没有意识到这一点!

然而,就在我们努力挑战自身的保守思维时,美国斯坦福大学的一位计算机专家彼得•阿贝勒等人却于近日研制出了一种安装在无人直升机上的新式人工智能软件系统,这种系统能够使无人直升机学习和模仿其他人工操控直升机的各种飞行动作。在进行这项实验时,研究人员用无线电操控另一架直升机,重复作出相同的飞行动作,而智能直升机就像“学生”一样在一旁认真“观察”,进行记录分析,辨别每一遍动作的细微不同,然后准确重复每个动作。阿贝勒介绍说,人的操控都可能出错,但直升机学习起来却“轻而易举”,包括翻转、滚飞、筋斗以及“飓风式”飞行等,甚至比“师傅”做得更好。

“中国自主研制的歼-10、‘枭龙’战斗机,‘猎鹰’教练机在珠海航展上一亮相就引起了国人的广泛关注,然而,仅仅关注一个产品的发展还是停留在非常低的产业意识层面上。要知道,没有强大的产业作为支撑,哪里会有先进的产品!相比之下,西方国家始终关注的却是整个产业的品牌,例如波音、雷神、洛克希德•马丁等这些代表‘产业价值’的公司品牌,这些品牌可以像变化魔术一样,源源不断地推出代表着最新‘产业价值’的产品。”林左鸣认为,长期以来,国人之所以没有建立起关注“产业价值”的思维意识,主要是因为,“思维定式使我们只去思考那些看得见、摸得着的产品,而忽视了看不见的‘信息态’对产业发展的影响,这不能不说是我国整个工业发展的一个悲哀!”

航空产业是具有极大虚拟价值的产业,航空工业支撑着一个国家的国防力量,支撑着一个国家的高科技产业,所以它是一个国家在世界上给他人信心的标志性产业。对此,林左鸣表示,要想作为航空工业强国没有一个在世界上举足轻重的航展是不行的。中航工业非常看重珠海航展的价值,这次我亲自给空军许司令、邓政委写信与中国空军联手打造珠海航展的品牌,下一届还会尽可能地邀请更多的发展中国家来参加珠海航展,给他们足够的礼遇,结成广泛的合作,联合把珠海航展打造成为发展中国家航空工业的品牌。这些举措对于提升中国航空工业的虚拟价值具有非常重要的意义,要知道,没有品牌价值,没有公众的信任度,是根本就卖不出去飞机的,没有客户的支持也无从谈起发展航空工业。

对大国和强国来说,它们深知航空工业关系到国家安全和国民经济的大局,与国家利益息息相关,因而无一例外地将其列为国家的战略性产业。强国都不遗余力地支持其航空工业的发展,国家元首亲自过问,担当民用飞机的推销员。有个很典型的事情,空客下决心要甩掉亏损的帽子,空客的总裁下决心要裁员一万人,下岗份额最多的是法国和德国,这个时候,法国总统希拉克和德国总理默克尔两个人专门开会,研究这个事。他们对航空工业的重视程度可见一斑,做好航空工业在西方强国也是政府首脑的重要任务。与国家利益紧密相关的重要领域,任何一个国家都会牢牢把握自己的优势。没有国家力量和国家意志鼎力、全过程的支持,仅靠波音和空客自身力量,根本不可能形成目前对全球大型民机市场的完全垄断。号称平等其实不平等,谁拥有强大的军工力量,谁就处于优势地位。

未来的航空工业,依然是焕发无限青春、具有无限魅力的产业,航空工业将继续是大国搏弈的高端平台,航空工业依然是大国强国称雄称霸、快速发展的利器。没有像样的空中力量,不仅谈不上在国际事务中有发言权,甚至连国家的主权和尊严都难以保证。“我相信,在不远的将来,一个有效支撑我国大国地位的强大的航空工业必将在和平发展中崛起,为中国赢得应有的地位和尊重!”林左鸣如是说。

…………

2008年两会之后,林左鸣对吴光辉说:“你说20年后中国的商用飞机会赶超波音和空客的飞机吗?到那个时候,咱们可都70多岁了……”

吴光辉回答说:“会的!一定会的!那时候天空上,不仅有我们的‘翔凤’飞机,还会有ARJ21-900飞机,当然,还有我们的大型客机!”

20年后我在做什么?我不知道,但是,我知道在接下来的20年间,中国的航空工业将会发生巨大的变化,将会开启一个崭新的时代,也将迎接空前的挑战,这种挑战几乎涵盖了人类生活的每一个层面。而笔者,当然也包括这本书的所有读者们,也将会和他们拥有一份共同的记忆,一段属于这一代人、这个行业、这个时代的记忆!我们有理由记住这一切!我们也有义务记录这一切!因为有了他们!他们在世界上擎起了一面旗帜——中国国旗!他们再造了一个魂魄——中国民族工业!他们使我们热血沸腾,使我们对这个产业充满敬意!

2008年11月28日,ARJ21-700飞机首飞成功。

美国思想者网站对此评价说:希望中国人能将自己的飞机产业牢牢抓在自己手中,奋力发展,最后能追赶上空客与波音的高度。

比赛才刚刚开始!

(全文完)
   

有关中国之翼的神话与现实(代序)                                                                                                                                                                      
杨民青

翻开长达22万字的《为了中国——中国新型支线客机研制纪实》(以下简称《为了中国》)书稿,我不免有些吃惊——事隔不到一年时间,作为原来的同事,准确地说,是晚辈的刘济美,如何推出了她的第一部长篇纪实力作?

记得,去年底的一天,她似乎轻描淡写地说过,正在筹划撰写有关中国发展支线飞机事宜。完成如此庞大的题材的书稿,我想,对她来说,采访、调查、写作,至少也要两年以上的时间。我清楚,作为东北师范大学艺术系美术专业学生的济美,其擅长是丹青,而非文墨。但是,面对这部书稿,我只能说,丹青与文墨本来相通。

  《为了中国》一书不是泼墨,而是工笔。工笔画需要细节,需要研磨,需要雕刻,需要时日。但是,这部有关中国之翼研制的工笔画,毕竟已经摆到人们面前,可以让人们像欣赏张择端创作的《清明上河图》一样,寻找有关锻造中国之翼的一一历史真实细节。

这个被展现出来的细部现实,当然是个神话,堪称中国五千年来的神话。这个神话发轫于20世纪70年代,至今,已事过大约40年时间;这个神话堪称复兴伟大中华之梦想,有可能改变东西方飞机研制的历史,有可能改变世界飞机研制格局的历史。昨天,这一神话已经出现,今天,这一神话还在继续,明天,这一神话仍将发展。但愿,这属于中国,也属于世界的神话,能够持续更长时间。

中国和世界应该感谢所有真实记录这一神话的种种载体。其中,包括《为了中国》。这些文字可以让人们从真切的现实中,跃升到如同梦境的神话世界;同时,还可以让人们从梦幻的神话中,重新返回真切难以回首的现实中。于是,这类文字,便成了由神话到现实,由现实到神话的桥梁和彩虹,令关心和关注中国与世界的人们,可随时随地的留连往返和心驰神往于神话世界与现实生活之中。神话可以令人们逾越现实精神生活的苦闷,现实可以令人们享受物质生活的愉快,神话与现实构成了作为高级动物与其他动物既有共同点又有不同点的精神和物质生活的全部。

《为了中国》追求的是一个有关中国的梦想。两千多年前,天真浪漫的庄周在其《庄子·内篇》中曾经以鬼斧神工的笔调写道:“北冥有鱼,其名为鲲。鲲之大,不知其几千里也。化而为鸟,其名为鹏。鹏之背,不知其几千里也。怒而飞,其翼若垂天之云。是鸟也,海运则将徙于南冥。南冥者,天池也。”庄周集中中国人的智慧,集中中国人的想像,集中中国人的梦幻,集中中国人的寄托,留下不朽于中华古老文明的名篇。让后人读来,每每浮想联翩,每每如梦似幻,每每超凡脱俗,每每仙气飘逸。算起来,这或许是有关中国之翼的较早的记载了。至少从那里起,中国便可从上述文字中,梦想和寄托有朝一日,乘坐鲲鹏,展翅飞翔了。

      《为了中国》追求的是一个有关东方的梦想。自从1903年12月,美国人奥维尔·莱特和哥哥威尔伯·莱特,将自己制造的“飞行者1号”飞机,在美国东海岸的基蒂·霍克海滩上空,成功进行了飞行,虽然,4次飞行总共才有仅仅97秒钟时间,不过飞了441米远的距离。但是,这却是人类第一次真正乘坐动力飞机在空中飞行。正如,最后一次飞行结束时,威尔伯·莱特曾激动地说过的那一句话:“飞行时代终于来临了。”从那时起,在长达一个世纪时间里,飞机的研制主要来自西方。在许多人看来,飞机研制似乎从来不可能属于古老的东方。

《为了中国》追求是一个有关强国的梦想。强国的发展历史已经证明,从发展中国家向中等发达国家过渡,须发展强大的航空工业。据悉,当今,全世界约有50个国家建立了航空航天工业,从业人员约300万人,年销售额达3500多亿美元。其中,航空工业销售额占80%以上,美洲和欧洲约占全球90%。西方7个经济最发达国家均有发达的航空航天工业,销售额约占全球70%。其中,美国占50%以上。1998年,西方国家航空航天工业销售份额大致为:美国56%,欧盟34%,日本和加拿大各占5%。长期以来,美国的航空工业最为发达,世界一流航空产品大都由美国领先研制,同时,美国出口军用和民用航空产品也最多。显然,中国要成为世界强国,必须发展和建立强大的航空工业。

读过《为了中国》,人们会对以往的中国航空工业有深深的刺痛——截至2005年3月,中国民航运营的802架飞机中有501架为波音飞机。以飞机架数计算,波音在中国的市场份额为63%,以飞机座位计算,市场份额为67%。西方媒体对此惊叹:“中国给予飞机制造商的回报好像多的无法估量”……这里,需要指出的是,西方媒体报道提到的“飞机制造商”,应加上“西方国家”,没有“东方”二字,更没有“中国‘二字。这是东方的悲哀,更是中国的悲哀,更令人悲哀的是,对此东方和中国长期对此沉默无语,长期对此麻木不仁,长期对此熟视无睹。

《为了中国》披露了众多人们欲知未知的秘闻与细节,其中,除了有关中国航空工业领域广大干部、科研人员众多可歌可泣的故事外,令人们感兴趣的是有关中国发展航空工业的战略思想、上层决策可圈可点的故事。从中国大飞机酝酿起步,到成功飞上蓝天,大约用了40年时间。这期间,中国发展大飞机,从上马到下马,再由下马到上马,中国航空人经历的辛酸与苦楚,至今无法全部向世人展示。《为了中国》的可贵之处是,从一个侧面,向人们展现至少40年来,中国航空工业发展史,特别是中国航空工业发展的战略思想发展史。

这样说,并非牵强附会和差强人意。航空工业从诞生那天起,便对一个国家的兴衰成败具有特殊的战略意义,绝非一般工业门类可与之相比。据悉,航空工业具有四大特点——知识与技术密集、多学科集成;产业链条长、产业关联度高、对国民经济带动性强;军用与民用相辅相成;开发周期长,投入风险高,对规模经济具有特殊要求,要求国家须制定长远发展战略,国家有关航空工业政策须应具有连续性。中国大飞机起步于40年前的“文化大革命”,期间,经历改革开放“摸着石头过河”盲目与自觉之间的搏弈和探索,于是,作为发展中国家的中国,自主发展大飞机便不可能是一帆风顺的了。

《为了中国》向人们披露:“在1969年10月~1972年8月间,中国曾经先后上马了3个大型飞机项目,这3个项目的诞生与结束都受到国际关系、国内社会变革、地方利益等诸多因素的影响,航空工业自身所具有的价值已经使其发展成为影响世界格局、全球经济和社会变革的一股不可忽视的力量。”然而,正确战略决策的制订与否定,否定与再否定,国家利益与地区利益的冲突与矛盾,相关部门利益争夺与获取,复杂国际背景下的文化撞击和利益纠葛,航空科研人员在市场经济大潮下身处窘境的尴尬,有鸿鹄之志的航空科研人员无奈的出走与流失,以及不同层次人物的行为和心理等众多因素,终于使中国之翼一度折翅。

正如《为了中国》向人们披露那样:“远程大型运输机、远程大型轰炸机、大型喷气式客机,3个大国之重器就是在这样一种复杂而尖锐的关系下开始研制又相继结束的。截至1985年2月,运10飞机共投入资金5.377亿元人民币;相继下马的远程大型运输机、远程大型轰炸机,使中国空军至今未能完成向战略型空军的转变。”不仅如此,在市场经济和金钱至上的理念冲突击和诱惑下,中国的航空机场险些变成汽车城,中国的航空工业险些成汽车工业,中国航空人险些变成汽车人……不过,这一切“险些”,在新世纪到来前后,都变成了不可重复的历史。

对此,《为了中国》披露当今中国航空工业掌门人林佐鸣的一段发人深省的话——“当年,如果在运10飞机叩不开民航大门的时候,能够快速地调整方向将其转型成为军用产品,我们就能够站在与波音公司当年研制喷气式大型客机相同的起点上重新起步,或许中国的大型喷气式商用飞机早已经问世了。可见,一种正确的发展理念,只要坚持不懈的进行下去,必将自动证明自己的正确……”

对未来中国航空工业的发展,人们有理由像《为了中国》一书中的众多主人公一样,有充足的信心和热切的期望。因为,当今的中国航空人,已经找到了与世界强国存在的差距——“与世界一流企业相比,中国企业界最需要的就是真正的商业精神。对于中国军工企业来说,真正意义上的企业家精神更是非常缺乏,因为它一直是作为政府部门的附属体而存在的。现在,虽然我们很多的企业、很多的研究所承担着商品制造,但是仍然更深刻地存留着官本位的痕迹。发展到一定程度,进取、拼搏、冒险的创业精神,会很快的受到许多行政的、官本位等方面因素的冲击。”

但愿,这可以成为今后中国航空工业发展的一条重要而深刻的经验教训;但愿,今后中国航空工业发展真正像鲲鹏展翅,一飞冲天,一泻千里。当年,有人感谢中国的航空工业给予西方飞机制造商无法估量的回报;当年,有人感谢中国领导人访问西方国家经常带去的航空购物大礼单;当年,有人感谢中国在西方飞机制造商濒临绝境时伸出的救命合作之手……诚然,现在,中国还只能自主研制支线飞机——坐位百个以下、往返于大城市和小城市之间的小型客运飞机,然而,可以肯定的是,随着中国之翼陆续飞天,随着如同鲲鹏一样的大飞机问世,令西方感谢不尽的神话将不会再轻意出现了。

为此,应该感谢那些所有锻造中国之翼的人们,应该感谢正确的战略决策,应该感谢无私的部门领导,应该感谢广大的科研人员,应该感谢来自全国的支援和协作,应该感谢国际友人的帮助与合作,同时,也应该感谢记录这段神话与现实的作者。

戊子年末于京华

新华通讯社《世界军事》杂志总编辑  杨民青

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