中国日本重型燃气轮机的不同命运

无论是在装备制造业,还是在能源动力领域,燃气轮机都是最高端的技术,被誉为“皇冠上的明珠”。

目前,世界上只有美国、英国、德国、俄罗斯、法国和日本等国掌握了先进燃气轮机的关键技术。

中国五十年代末发展重型燃气轮机,七十年代中期在南京组建科研生产基地,技术攻关,组织了“2万3千千瓦燃机”大会战,奠定重型燃气轮机研制基础。

日本三菱重工在20世纪60年代初,从学习美国西屋公司M701D型开始,向美国西屋公司(现归西门子)购买了生产燃气轮机的许可证,1963年开始生产第1台燃气轮机(M171)。

然而中国1980年代以后却是失去的30多年,哈汽、上汽、东汽、南汽制造企业全部落马,人才培养和国家研发投入停止,人员和技术流失。国产燃气轮机产业全盘土崩瓦解。

鲜明对比,三菱重工通过对美国西屋公司M701D技术的消化吸收,1984年设计研制生产出当时世界上效率最高的M701D燃气轮机联合循环机组,1986年又自主开始了1250℃等级的MF111型机组,三菱从20世纪60年代开始发展燃气轮机,用了20多年的时间从引进消化吸收到独立开发,进入了世界先进燃气轮机技术水平的行列。

斯贝发动机本来是中国突破技术封锁,唯一一次迎头赶上国际先进燃气轮机技术水平的机会,也是树立正确的航空发动机研发机制的机会。却在“科学的春天”时代,国家再也不投资一分钱,斯贝发动机不幸夭折。

中国至今没有先进燃气轮机的核心技术,不得不依赖进口。

中国燃气轮机产业研制能力薄弱,几乎所有技术掌握知识产权都要攻关,需要很长时间的培育期。
材料及核心部件技术,尤其是高温部件制造技术没能掌握,制造链不完整,燃气轮机产业陷入任人宰割的境地。

重型燃气轮机的设计能力更是等于零。

燃烧室、透平等热部件是燃气轮机的核心技术,技术复杂度极高。中国没有掌握。

热部件设计、整体燃机设计,中国没有掌握。

软件设计、空气动力学计算、强度计算、振动计算,中国没有掌握。

燃烧、传热和叶片流道设计等环节,中国没有掌握。

系统设计和现场调试技术,中国没有掌握。

国产设备自主化及材料、高温、腐蚀问题依然是另一大困扰。

燃气轮机核心设计技术、热端部件制造与维修技术,以及控制技术等,外方严格封锁禁止转让。

所谓的市场换技术,上汽、东汽、哈汽能做的仅仅只是冷部件,核心的热部件完全被国外垄断,单独供货的模式并没有改变。一旦热部件坏了,其更换费用惊人。

所谓的中方参与设计,更改部分零部件就是把燃气轮机基座,进气,排气,灭火等无关紧要的设备交给中方.
高压和低压压气机及其涡轮才是燃气轮机真正的技术核心。中方根本接触不到。

由于不掌握制造和调试的核心技术,主机和服务合同谈判中没有话语权,备品备件、运行维修服务无法提供满意服务,只能任由外方宰割。

在1990年至1999年短短的十年间,光20兆瓦以上的重型燃气轮机机组就进口了89台,累计花费24亿美元,等于用两亿件衬衫或裤子换一套机组。

一个是发挥“比较优势”,依靠两亿件衬衫或裤子换一套燃气轮机机组;

一个是对引进技术消化吸收,组织技术攻关,独立开发进入了世界一流燃气轮机技术水平的行列,成为重型燃气轮机世界3大动力集团(GE、西门子、三菱)之一。

终于导致中国和日本在奋飞的起点走上决然不同的发展道路。

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