叶檀:当轨道交通遇到流动性收紧

银行流动性收紧给满怀基建热情的地方政府以沉重打击。

中国正从车轮上的国家,变成轨道上的国家,高铁与城市地铁、轻轨是主要形式。按照发改委基础司巡视员李国勇的说法,到2015年我国轨道交通运营里程将达3000多公里,“十三五”期间增加3000公里,也就是说到2020年达到6000公里,大概的投资额是3万亿元至4万亿元。这是货币不贬值、成本不增加的保守估计。

随着审批门槛的降低,与审批权的下放,越来越多的中等城市进入“轨道部队”,资金困难随之而来。

银行与土地是传统的融资手段。以往轨道交通的主要融资来源是银行。2010年5月,在中国(长春)国际交通与城市发展论坛上,国开行评审一局局长张庆民曾表示,截至2010年3月底,国开行支持的轨道交通项目承诺的贷款是3万多亿元,涉及23个城市的60多个项目。

银行背后是地产。银行获得的抵押物主要靠未来升值的物业,还债、赚钱,都要靠房地产,房地产升值成为确保轨道交通建设资金的重中之重。

2010年3月,宁波轨交网站发表文章称,“地块开发是轨道交通筹融资担保的依据,是弥补亏损、还本付息的重要来源。”2006年,宁波市政府与各区县(市)签订责任状,为筹集轨道交通运营亏损补贴资金,一号线、二号线沿线高桥西站等10个车站周边土地由市政府委托市轨道交通集团公司负责开发,开发范围原则上为站点周边不大于500米半径的区域用地。该文还以南京为榜样,指出“(南京)一、二号线建设规模与我市差不多,政府定向给予15000亩土地,开发规模十分庞大。我市要走轨道交通可持续发展之路,物业开发势在必行”。

清晰的轨交还债路线图呼之欲出:由地方政府掌控的轨交集团储备土地,通过后期上盖物业等开发获取超额溢价,通过便利的轨道交通与基础设施建设带动轨交周边地块价值,不仅覆盖前期拆迁、基建等成本,还可以通过房地产开发一揽子解决庞大的债务,滚动融资。

上述融资链条建立在轨交必然带动房地产升值的逻辑假设上,如果拆迁、基建成本以每年15%以上的速度增长,土地物业价值必须以高于15%的速度增长才能勉强覆盖成本、还本付息。

在巨大的资金压力下,一些地区的轨道交通已经变味。为了降低拆迁成本、拉动大块土地升值,一些城市在规划前期通常预设两条路线,一条通过人口稠密区以降低交通压力,另一条通过大片“人口荒漠新区”,目的在于圈进新区大片土地,把企业与人口引导到新区,最终拉高新区的地价与单位GDP——新区大片原本不怎么值钱的土地摇身一变,成为值钱的热土。

土地市场崩盘,轨道交通崩盘;土地市场稳健,轨道交通稳健;土地市场躁进,轨道交通躁进。

一向被人诟病的土地财政是个中性词汇,土地财政无所谓好坏,只要在公平的游戏规则分清风险与利益边界即可。土地溢价应该由市场说了算,并且让决策上马的地方官员为未来的债务风险承担连带责任。前者是为了让市场决定建设步伐,后者是为了扼制地方官员为短期政绩背负天量债务的“勇气”。

北京4号线引入民营投资,2005年2月,北京市基础投资公司、北京首创集团公司和香港地铁公司共同出资组建PPP模式的公司——香港地铁公司和北京首创集团公司各占49%股份,北京市基础设施投资公司占2%股份,组成北京京港地铁公司(期限30年)。北京虽然具有强大的人口、资金的聚集能力,京港地铁公司仍然入不敷出。

在地铁建设之前,通过负债率、政府存款、土地价款等指标严格控制风险,地铁规划期间,将开发商、投资商的开发建设热情,细化为每年的具体收益指标,衡量建造地铁的必要性。

随着银行收紧流动性,预计中的轨道将有一些无法开通,将有一些开往荒漠,对于某些没有吸引力的三四线城市而言,不顾丑陋的市场现实建设轨道交通,是用他人的钱玩自己的游戏,烧得慌。

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