空管新政:“地上等”改为“天上等”?

陈承

新政副作用是:同一空域,需进行控制的飞机数量将显著增加,进一步减少飞行的安全余量。

资深空管人士称,若机场的接纳能力、航空公司的保障能力不提升,“该误点的还是会误点”

本报记者 陈承 上海报道

在航班晚点起飞,和航班准点起飞、却在空中飞行更长时间这两个选择之间,作为乘客,你将如何取舍?

本报记者获悉,大约在一周前,民航局对航班运行提出了新的要求:每天10点前,全国各机场首发航班起飞,将不再受到限制;而包括首都机场在内的国内8个主要机场,则将实施全天不限起飞,但在出现坏天气或军方活动时除外。

7月27日,民航局空管局运行管理中心副主任崔建强,在其认证的微博上也发布了相应的消息,并列举上述8个机场为:北京、广州、深圳、浦东、虹桥、成都、昆明和西安。

新的空管政策,正试图解决在国内几大枢纽机场,普遍存在的放行管制问题,从而让乘客感到航班的起飞时间,将有更大可能接近准点。

“从过去一周多,首都机场执行新放行政策后的实际情况来看,航班正常率从50%左右,一下子提升了10到15个百分点,”一位接近首都机场运行部门的消息人士对本报记者透露,“但是,在这段时间里,整个华北地区的天气情况也一直较好,这或许才是航班正常率上升的主要原因之一。”

而一位民航空管局的资深人士称,由于并未同时解决航空公司、机场以及空管的配套保障能力,因此这一空管新政策,可能面临无法延续或者实际效果并不显著的困境。

新政策也将带来副作用:空管人员的压力将明显提升。因为在新政策下,同一空域内,需要空管员进行控制的飞机数量将显著增加,而空域的繁忙,将进一步减少飞行的安全余量。

“京广、京沪沿线部分管制扇区长时间处于高峰容量运行状态,” 民航局空管局空域管理中心主任苗旋在今年撰文称,“部分空域过于繁忙,是许多运行不安全事件的致因。”

安全与成本双重考量

上述空管人士分析称,过去几年来,舆论及乘客对于航班准点率的长期诟病,或是民航局出台空管放行新政策的主要原因。

“但这个新政策在出台时,没有回答的问题是,受新政策影响的各条航线,在其所涉及到的空域内,到底同时能够容纳多少架飞机?”这位人士评论称,“在这点上,至今没有官方的专业评估分析。”

根据民航局颁布的《中国民用航空空中交通管理规则》,在通常情况下,进近扇区管制席位同时提供雷达服务航空器的数量最多为8架,区域扇区管制席位同时提供雷达服务航空器的数量最多为12架。

这意味着,在同一空域内对于航班有数量限制。因此,空域成为了最为稀缺的民航资源之一。

而在实际运行中,区域管制员因航班架次频繁,往往会突破12架的限制,在扇区内同时为13-15架航班提供雷达服务,但一旦超过所能够承受的航班数量,管制员就会与前一个扇区管制员联系,要求其不要继续放行更多的客机至他所在的扇区。如此层层限制,最终导致航班在地面就会被流控;而在新政策下,航班的起飞不受限制,但扇区的容量仍旧有限,这就使得航班不得不在空中遭遇流控。

因此,已有舆论对空管新政策作出了一个的通俗解释——在过去,航班在机场地面上等待;而现在,航班则是在空中等待。

“以前,航班在地面等待从而造成的延误,一个原因就是流控。而流控的目的就是给管制单位在天气不正常等情况下,留出一点控制的余地,”前述空管人士称,“而在新的放行不限制政策下,同一空域内的飞机数量增多,管制员的控制余地变小,为了飞行安全,因此只能让部分航班在空中的等待空域中原地盘旋,等目的空域能够接纳时,才能继续往前飞。”

由于航班离机场越近,同一空域内的飞机就越多,对空管人员的压力也越大。因此,以首都机场在过去一周内实施新政策的情况为例,就已出现航班在可能离北京50-150公里外的空域内,就开始原地盘旋等待的现象。

前述资深空管人士则对本报进一步分析称,在放行不受限制的情况下,以起飞时间是否准时作为判断依据的航班正常率,在新政策的实施下自然会提升,然而,受到空域容量和空管调度能力的制约,未来航班即便准时起飞,但也很有可能将在空中进行更多时间的原地盘旋,以缓解同一空管区域内,因放行不受限导致航班过多的问题,因此,航班的落地时间,可能并不会准点。

“即便是一个外行,也一定能想到,航班在空中等待,比在地面等待,其面临的安全风险要更大,”上述空管人士称,“而事实上,在新政策下,空管人员的确面临比过去更大的压力,需要指挥的飞机更多了,要避免相撞,只能更频繁地与所有航班保持密集的无线电通讯指挥。”

实际上,民航局机关报《中国民航报》早在2012年6月,就采访了一位区域管制员刊文称,并不赞同空中等待。

“在等待过程中,管制员会持续和飞行员沟通,既要防止其他航班侵入其等待空域,也要防止油量不足,”上述文章写道,“空中等待,其实大大增加了管制员的监控、通话工作负荷,如果不是出于安全的考虑,管制员和飞行员都不赞成空中等待。”

除了安全余量可能降低这个副作用以外,新的放行不限制政策,也进一步提高了所涉航班的飞行成本。

本报记者从一位国内大型航空公司的机长处获知,该公司执行的部分相关航班,已被要求在过去的基础上,多携带可维持飞机运行半小时以上的燃油,以此应对航班在空中盘旋时间更长的新情况。

“新的政策对航空公司来说,意味着相关航班的飞行成本将不可避免地显著上升。”前述机长对本报记者分析称。

木桶效应的尴尬

事实上,要保证一个航班能按计划准点起飞、到达,空管只能担负一部分职责,其余的责任,则需要航空公司、机场共同承担。而另一个不可测,但非常重要的因素就是天气。只有在这四个因素都发挥作用的情况下,航班的正常率才能得到保证。

“流控这个专业名词,现在有点儿被妖魔化了,航班不正常,舆论和乘客往往首先将其归咎于流控,以至于实际上是由天气造成的误点,都被认为是流控造成,”前述空管人士称,“而实际上,之所以要流控,其背后一定有客观因素,但公众往往却忽视了。”

该人士举例称,比如广州飞北京的航路中出现了坏天气,某个航班要往左绕5海里,另一个航班要往右绕15海里,这种绕航完全取决于机长个人经验和信心进行独立判断,故空管员并不知道下一架航班要往哪边绕,绕多远,所以流控就是要给这些控制留一些余地。

而在放行不限制政策出台后,对于乘坐相关航线的乘客来说,能感知到的最直观的改变就是,在机场和机上等待起飞时,过往经常会听到的“由于流量控制原因,不能按时起飞”广播,会显著减少,但这并不意味着航班就能准点到达。

鉴于公众对航班误点的长期抱怨,民航局曾制作了一则长达15分钟的动画短片,介绍了引起航班延误的四大原因:天气原因,流量原因,航空公司原因和旅客原因。

按照民航局的官方统计,至少在上海的浦东和虹桥两大机场,真正由于空管造成的航班误点,其比例都长期在5%以下。

“但现在,流控往往被放大为造成航班延误的最主要原因,甚至还超过了天气原因。”上述空管人士称。

在猛烈的舆论质疑下,民航局现在试图通过空管新政策,缓解公众对流控的指摘。但在业内人士看来,这只不过补长了空管这一根短板而已——在保证航班正常率的这只“木桶”中,空管只是木桶的一块板,机场、航空公司则是另外两块。按照木桶效应,补长一块木板,而弃另两块于不顾,对于修补整只木桶来说,并没有太大的意义。

“坦白说,即便放开100%的空域专门让民航局管理,就能保证航班正常率了吗?”上述空管人士反问道,“机场的接纳能力、航空公司的保障能力如果不提升,该误点的航班还是会误点。”

官方数据显示,2004年至2012年间,国内民航旅客运输量由1.2亿人次增长至约3.2亿人次,增长了约1.67倍,年均增长率约为13.04%。

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  1. kk
    2013年8月4日03:30 | #1

    很多人不懂为什么要天上等,因为中国很多飞机误点,是因为等领导,如果飞机准点上天,可以杜绝等领导,这么简单的道理楼主都不懂

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