冰冷雨天:JR拒绝“向奥运献礼”

1964年的东京奥运会是第一次在有色人种的国家举办的奥运会,那次奥运会标志着日本彻底走出了败战的阴影,实现了经济的复兴。

日本在经济上的复兴是以制造业的成功作为基础的,所以和东京奥运会有关的记忆中不少是技术上的创新,比如在大型体育比赛中使用电子计算机来实时记录和检索成绩就是从东京奥运会开始的,但在人们的记忆中东京奥运会则是和新干线连在一起的。

新干线,这种行驶着流线型车身的分布式动力运输方式,时速能够达到200公里,从东京到新大阪只需要四个小时,实现了划时代的突破。这个项目从1959年开始动工,在奥运会召开前夕的10月1日通车,可以说是一个典型的奥运会“献礼项目”,新干线并不是一个由日本国有铁道公司所管的项目,而是日本的国家项目,以至于最后在世界上形成了“日本就是新干线在樱花盛开的富士山下奔驰”这么一幅很典型的景象。

那么这次时隔56年再次在东京举办的奥运会,日本能不能再弄一个让全世界瞩目的献礼项目出来呢?

要弄的话还真有,而且也还是连接东京大阪之间的交通项目,就是那个一直在议论的磁悬浮项目。

日本从1962年新干线通车之前就开始研究时速500公里以上,一小时内连接东京和大阪的铁道运输技术,从1972年开始开发磁悬浮技术,到现在已经很成熟了,日本铁道综合技术研究所和东海旅客铁道(JR东海)在山梨县建设了18.4公里长的实验轨道,2003年在这条轨道上达到了时速581,到现在这个速度还是铁道运输的世界纪录,而且这条线路还向一般民众开放时速为500公里的体验试乘,2006年开始为了确认实用化效果,这条线路被延长到了42.8公里,2011年5月,JR东海发表了有关磁悬浮的“中央新干线”项目的计划。

根据这个计划,JR东海将在东京和大阪之间建设最高时速为505公里的磁悬浮新干线,这样现在东京到大阪之间运行所耗时间将从现行的两小时左右减短到一小时左右,预计在2014年内动工,首先在2027年建成从东京到名古屋这一段并开始营业。

东京申奥成功之后,有日本人就自然地琢磨能不能弄一个“献礼行动”来重现一下上次东京奥运会的光景,就在东京申奥成功第二天的9月9日,日本经团联会长米仓弘昌就表示了“上次奥运会有新干线,这次能不能哪怕光东京到名古屋之间这段区间能赶上呢?”的希望。

如果只是考虑时间上是否可能的问题的话,赶上东京奥运会应该没有什么大问题,东京到名古屋也就三百公里左右,路线和车站也都已经确定,基本上都是采用隧道方式,很大程度上避免了困难的征地问题,经过这么多年的反复实验和认证,技术上已经没有了问题,日本有着第一流的工程施工队伍,如果能够赶上向东京奥运会献礼,起码可以振奋一下人心,何乐而不为呢?

但就是有人不为,JR东海的社长山田佳臣在9月18日就这个问题表示的态度却是:“提前在物理上就不可能,急也急不起来”,明确表示维持原计划不变,不存在“向奥运献礼”的问题。

日本政府当然无法对一家企业施加压力而使其基于某种政治考虑去搞什么“献礼行为”,JR东海为了保证工程质量而拒绝加快工期是很正常的,但实际上的问题还不仅仅是这样。对于外部的人员来说,采用新技术会带来的更快的速度可能很有吸引力,但是对于企业来说,更为重要的是这项新技术可能带来的经济利益。

实际上在日本反对磁悬浮的人很多,因为采用磁悬浮存在着一个巨大的性能价格比问题,根据现在的预算,从东京到名古屋这一区间就需要耗费9万亿日元的资金,根据现在的汇率约合900亿美元。现在从东京到名古屋乘坐新干线需要90分钟,磁悬浮只需要40分钟,但是中途要停留四个车站,每个车站的停车时间加上进出站时间需要八分钟,实际上是72分钟,比现在仅仅缩短了18分钟,为了这18分钟花费900亿美元的投资是否值得?

并且,这笔投资能否成功回收基本上是没有什么把握的,或者干脆说没有把握。要知道原本是黑字企业的日本国有铁道公司为什么要分割成现在的六个民营公司的最根本原因就是因为修健新干线所带来的所欠下的巨额债务。所以现在有相当一部分日本人就无法理解为什么要在国土面积并不大的日本在新干线之上还搞这个磁悬浮,先不要说天文数字的投资,就是建成之后的运营费用也令人乍舌,磁悬浮的耗电量是现在新干线的一倍以上,而取得的效果则很小,进入了超老龄化社会的日本对运力到底有多大的需求还很有疑问,这笔投资到底能否回收还不得而知,再为了缩短工期而投入更多的资金就肯定不会是JR东海的选择了。

当然就更不会把他当作献礼项目了。

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