国产支线客机新舟60连出事故 停飞已太迟 中国制造形象跌低谷

网易航空独家评论 2014年2月25日,奥凯航空一架天津飞沈阳编号为BK2870次的航班(飞机型号为国产新舟60),因飞行仪表显示起落架故障,在沈阳桃仙机场上空盘旋3小时后安全降落,机组人员和38名乘客均平安。新舟60的设计建造方西飞公司称,该公司初步判断事件原因是起落架信号指示系统故障。

这与上一起事故时隔还不到一月,且问题都是出在同一个部位。2014年1月4日,幸福航空一架新舟60飞机在郑州新郑国际机场降落滑行过程中,前起落架意外缓慢收起导致机头触地。因为当时这次事故发生在春节前后,曾经引发网络热议。

两起事故可谓连续发生,也让人对国产客机的安全性产生了严重怀疑。“为慎重起见,西飞公司决定尽快向适航当局申请暂时停飞国内新舟60客机,对起落架信号指示系统进行全面检查”。新京报在最新报道中也已经披露了西飞的表态。

平心而论,如果从数据入手观察和总结近年新舟60交付数量,使用次数和事故频率,可谓并不高。

据已经公开的数据显示,截至去年年底,新舟60飞机共获得了国内外超过210架订单,交付16个国家、27家用户、88架飞机,大部分交付用户都是国外用户。

而在国内,使用新舟60飞机的航空公司主要是幸福航空和奥凯航空。其中,幸福航空有8架新舟60,2014年计划再引进4架,奥凯航空有11架在运营,据悉,还将引进2架。

据aviation-safety.net网站的统计数据显示,在之前8次商业航班的事故中,全机损毁3架,1次致命事故25人亡,全毁率占在飞机型的4%。对比国际上其他相关机型数据可以发现,新舟60不算最好,也不算最差。

2013年6月10日,印度尼西亚鸽记航空公司一架客机在东努沙登加拉省首府古邦机场迫降时起落架未落下,致机体腹部着陆。这架新舟60是 2010年首 飞,2011年12月6日货的注册号进入鸽记航空运营,交付运营前飞行时间估计一两百小时,出事前飞机总飞行时数是4486小时,起落次数是4133次, 从投入到运营出事刚好一年半。这样算下来,这架新舟60约每日平均飞行8.2小时,每日起落次数7.5次。

在目前40座-80座级别支线客机市场上,基本上由加拿大Q系列/Dash 8飞机与ATR支线客机两大生产商瓜分。从以上数据可以看出Q400飞机在全世界范围内,日均飞行5.9小时、日均起落6.1次。按飞行频率最高的年份 算,为日均飞行8.9小时、日均起落8.9次。另据专业机构的数据显示,从1997年8月31日到2007年8月31日,南航新疆分公司的ATR机型 在十年中安全飞行100715小时,起落83744架次。这样算下来,南航的5架ATR-72飞机在10年平均飞行5.5小时、买日均起落4.5次。以上数据表明,在客源充足的情况下,新舟60的可靠性、出勤率、日均飞行时间、起降架次是可以与目前国际先进水平的ATR飞机和Dash 8飞机相媲美的,同时也说明新舟60的事故率不高并不是因为飞行时间少、起降架次少。

再来看看新舟60飞机在国内飞行时发生事故的具体情况:2002年8月7日:武汉航空公司一架新舟60宜昌三峡机场训练,降落时忘记 放起落架,飞机以机腹着陆,无人员伤亡,但飞机严重受损。起落架未放告警系统为美国生产的,告警录音也是美国口音,而飞行员没有及时听明白警告,仍然继续 降落。事故导致该机型在中国民航停飞74个月,2008年10月19日才在国内首航。2006年,宜昌三峡机场一架新舟60进行训练 飞行时降落时冲出跑道。机场工作人员介绍,当时机上有2名赞比亚飞行员在接受培训,由于不太熟悉新舟60的性能,飞机降落时,驾驶员在飞机滑行中操作失误,导致飞机冲出跑道20多米,但飞机幸运地避开了跑道旁边的排水沟,机组人员安然无恙,价值约8000万元人民币的飞机也没有损坏。

在国外商业运营过程中,到目前为止新舟60共发生过8次事故。但从事故具体原因中并不难发现,大多并不是由于飞机本身质量问题引起的。比如 2009年11 月3日,津巴布韦航空公司UM239航班新舟60客机在韦哈拉雷机场(FVHA)起飞滑跑过程中撞上入侵跑道的一头疣猪,左侧主起落架坍塌,左机翼和左发 动机受损,飞机滑出几百米,冲出跑道;又如2011年2月19日,一架印度尼西亚鸽记航空公司使用东安发动机公司的WJ5A-1引擎的新舟60客机(注册 号PK-MZJ)在印尼古邦机场(WATT)25号跑道准备调头起飞时从左侧偏离跑道,没有人员受伤。

飞行事故的发生,很多都是多重因素综合作用的结果,比如天气状况、机场条件、机务维护、空勤人员的训练水平等,并不能完全说明飞机本身存在问题。除此之 外,人为因素也是一个方面。新舟60飞机出口的国家中不乏亚非拉小国。这些国家航空产业起步晚,飞行员的飞行经验和培训不足,也使得在驾驶国外新机型时出 错概率增大。图为2009年1月11日:菲律宾ZEST航空公司一架载有24名乘客的RP-C8893新舟60支线飞机早晨从马尼拉出发前往菲中部阿克兰 省的卡蒂克兰机场,飞机降落时起落架撞击护栏,飞机急剧左偏在水平空转180度后撞上机场水泥墙。2人重伤,25人轻伤(含地面3人),飞机报废。

支线客机飞的机场,飞的航线,大多数是小地方,机场设备不完善,没有完善导航。不像干线客机那样飞大机场,有导航甚至还可以有ILS(仪表着陆系统Instrument Landing System, ILS)来引导降落。在这样 的条件下降落出错的几率自然大,加上天气、野生动物等不确定自然因素的影响,往往会使飞行面临巨大的危险。图为2009年6月25日,菲律宾飞龙航空(的 Z2-863航班新舟60支线客机在菲中部旅游海岛长滩岛的机场顺风降落时接地偏晚,速度偏快,冲出跑道,冲上草地,无人伤亡。

上面是对几乎所有新舟60事故进行了总结和分析。其实新舟60这个飞机本身平台并不先进,它是针对原运7-200A型改进而来。而最早运7是60年代仿制苏联安-24运输机作为开始,直到上世纪80年代中才真正形成批量规模,噪音和舒适性早已落后于国际水平,民航和乘客都不喜欢运7。这之后针对这个问题换装了使用加拿大普惠公司PW-127J自由涡轮式低油耗发动机以及采用美国汉密尔顿公司247F-3型低噪音四叶螺旋桨,并使用大量西方技术才让飞机经济性和舒适性以及噪音达到可以接受的水平。

而这次真正需要反思的是为何在2月4日当时出现事故后不进行停飞检修,以致类似问题不到一月再次出现。也许有人说偶尔一次事故并不需要达到让整个机型停飞的高度。但我们需要注意的是,新舟60是中国首次出口国外的拥有自主知识产权按国际适航标准制造的民航飞机。而且也是目前唯一一型在国外投入商业运营的中国产民航飞机。换句话说新舟60代表的是中国制造和中国民航产业的形象。上次事故后,虽然网络和民间议论一片,但不管是中国民航局,还是航空公司以及制造商都没有任何明确表态。如若在当时就进行停飞检修,进行彻底检查,那么后面事故爆发的可能性就会大幅降低,“中国制造”的形象也不会像现在一样跌入低谷。

值得庆幸的是,最后飞机安全降落,机上的乘客和飞行员作为一次小白鼠的体验终于结束了。

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