MH370:航班消失后谁在驾驶?

2014年03月15日 新浪航空

   据马来西亚航空MH370航班失去联系已经超过7天,今天围绕着两条最新线索各大媒体也持续跟进,1、马来西亚航空公司公布了该航班整个细节。2、路透社报道,有熟悉调查的消息源称,军方雷达跟踪暗示,有人蓄意驾驶着失踪的马航航班飞越马来半岛,飞向了安达曼群岛。 新浪航空以上述两条线索带来独家分析:

  马航6天后挤牙膏似的挤出失踪全过程

  马来西亚航空也终于在新浪航空多篇质疑报道出现后,其它媒体通过各渠道获得的专业知识后追问下,挤牙膏似的把MH370航班失踪过程公布了。公布显示:00:41分,MH370起飞;01:07分,MH370报告吉隆坡机场管制中心上升到指定高度;01:21分,吉隆坡管制中心把MH370移交到下一个管制中心—越南。而越南一直未收到MH370应答机信息,按照标准程序,3分钟后,越南向吉隆坡管制中心询问MH370航班信息,吉隆坡管制中心找不到。1:30—2:30,马航通过各种方式联系MH370航班均未果。2:30分,吉隆坡管制中心报告与MH370航班失联,最后高度3万5000英尺。
MH370航班失联处为管制交接区域MH370航班失联处为管制交接区域

  雷达失去MH370恰巧发生在两个管制区交接处?

  这份失踪全过程的关键点在1:21分,吉隆坡管制中心移交过程中。据新浪航空向从事多年飞机空中交通管制的区调管制员了解,飞机在从A管制区向B管制区移交过程中,首先向B管制区通知将要移交的航班应答机信息,同时将该飞机数据链传输给B管制区,随后再利用无线电联系飞行员,让飞行员将飞机频率调至B管制区频率以便联系,而后这架航班应答机发射大信息将从A管制区上消息,出现在B管制区雷达屏幕上。

  而在马航MH370航班移交过程中,经历管制交接后,越南管制区未收到MH370航班信号,同时吉隆坡管制区雷达屏幕也无法追踪信号。此时,两种可能:1、应答机故障 2、应答机被人为关闭。 而一个执行6个小时航班的飞行过程中,应答机故障恰恰发生在两个管制区交接的3分钟时间内,这样的几率有多大呢?

  而如果是人为关闭应答机,为什么会恰恰选择管制交接区域呢?如果早于或者晚于交接区域关闭应答机,那么马上会引起吉隆坡或者越南管制区的注意,而恰恰在从吉隆坡过度到越南管制区的过程中,突然失去信号,恰恰能够让两个管制区都无法确切知道飞机在谁手里。这也是为什么吉隆坡管制中心需要从1:30-2:30中间花1个小时来寻找,甚至于在1小时之后,让越南管制区向1小时航程后可能的三亚管制区询问。而对于一架关闭应答机的波音777来说,1小时则已经到达800公里之外了,而且这个之外并不一定就是向东!

  飞机的高度

  再来看看高度,吉隆坡管制中心报告与MH370航班失联,最后高度35,000英尺。而据国际空域通用的RVSM空域飞行高度层规则,航向为东大航班保持奇数高度层飞行,即最后失联时,飞机正在超东飞行。而BBC在3月11日曾发过这么一段新闻 – “马来西亚军方说,他们认为失联的马航MH370客机在失联后曾经改向飞过马六甲海峡西方。 … 地点则是在马六甲海峡北端的霹雳岛附近,雷达当时侦测到的飞行高度为29,500英尺。”

  而据国际空域通用的RVSM空域飞行高度层规则,正常航班飞行高度无论是向东的29,000英尺还是朝西的30,000英尺,都不会出现一个500英尺的高度。因为民航之所以要制定空域飞行高度层规则,就是为了避免飞机空中相撞,就如同规定开车右手或者左手规则一样。而29,500英尺这个高度恰恰在这两个相向的高度中间。而且这也是唯一能够避免一架没有应答机的波音777与其他飞机相撞的方法。(注:飞机关闭应答机之后,不仅地面二次雷达无法接收信号,其它飞机也无法获悉这架飞机的存在。)

  那是否有可能是应答机恰好在雷达交接区故障,飞行员为了避免相撞而故意下降到29,500英尺呢?那为何不立刻向地面管制员报告报告呢?那是否是因为应答机和无线电恰巧同时在雷达交接区故障呢?而相对于这么多恰巧而已,1:21有人故意在交接点关闭应答机,同时下降到一个双向都不会发生碰撞的29,500的高度应该更容易让人理解。而让我们目光回到一则报道:对美官员称有人驾驶飞机蓄意向安达曼群岛飞行一说,马来西亚代交通部长称,除信息非得到证实,否则他不会发布信息。英国每日电讯报对此评论,与前几日马方的所作所为相比,这种做法有些古怪。

  飞机的航向

  第二条线索则是媒体报道,军方雷达跟踪暗示,有人蓄意驾驶着失踪的马航航班飞越马来半岛,飞向了安达曼群岛。而随后,印度海军发言人14日晚表示,印度海军的六艘军舰、五架飞机正在安达曼海搜索MH370航班的踪迹。印度海军用实际行动表明了,MH370航班很有可能朝安达曼海飞行,而这正是该航班原计划相反的方向。

  综合此前报道以及马来西亚空军最后从失联点的数据,从上图可以看出,飞机在图2点消失之后,一小时内穿越马来西亚半岛至图3点,(注意这个时间间隔,这1小时是吉隆坡管制与越南管制区互相寻找飞机的1:30-2:30),到达图3之后,飞行员已经将飞机高度下降到3000英尺(参考高度图)。新浪航空向有着15,000小时飞行经验的机长、有着10年管制员经验的专家了解到,飞机在下降到3000英尺以下高度飞行,关闭应答机,连军方的一次雷达也很难捕捉到雷达反射信号,这也可以解释为什么到达图3点之后的2:40,军方雷达捕捉到“无法确认是否为MH370”航班的信号就再也没有收获,因为对于一个东南北三个方向都是陆地的图4点来说,最有可能避免被军方雷达再次捕获的唯一方向则只有西北,而那里就是——安达曼海。

综上所述,一架正常飞行航班,恰巧在雷达管制交接处,飞机应答机不工作,突然从二次雷达上消失,而后能够清楚的保持39,500英尺高度飞行1小时,而后降低高度保持至3000英尺再次从军方雷达上消失,并且再也没有被东北南的雷达上被捕获,而后连续4个小时发动机一直每隔半小时向卫星发送一组数据不畅,又突然在数千公里外的安达曼群岛被监测到。以上线索说明,MH370航班消失的一段时间里,是在一位非常熟悉飞行且有着充分准备的专业人士控制下飞行。

  飞机的最终位置?

  这恐怕是这一周以来全世界最大大疑问,MH370最后去哪了?回想这个问题之前,让我们看一看以下几个要点:

  一、1996年11月23日,埃塞俄比亚航961航班,机型B762ER,执行孟买-亚的斯亚贝巴-内罗毕-布拉柴维尔-拉各斯-阿布贾航线,在亚的斯亚贝巴-内罗毕段被几个恐怖分子劫持,歹徒要求飞往澳大利亚,结果航油用尽在大科摩罗岛沿岸水上迫降时坠毁,机上175名乘员中125名遇难,包括劫机者,其余人员幸存。

  二、今年2月14日,也就是MH370航班失踪前不到一个月,一架被劫持埃塞俄比亚航空客机降落在日内瓦机场,劫机者正是该客机的副驾驶。

  华尔街日报昨日报道MH370航班在失踪后,又飞行了4小时,因为MH370航班发动机一直在发送数据。虽然马来西亚交通部长在13日17:30举行的发布会上否认了曾接到MH370数据,并不能反向证明发动机没有发送数据,更不能证明发送数据的ACARS系统当时没有被人为关闭。

  再来看看今天媒体一直怀疑的安达曼群岛:安达曼群岛和尼克巴群岛有多达572个岛屿,而其中仅仅有37个岛屿有人居住,除此意外是一望无尽的印度洋。那如果最后MH370航班最后在人为的关闭应答机(雷达上小时)、人为的关闭ACARS系统,从消失的北纬06°55′15′′,东经103°34′43′′地点,以1000英尺高的高度飞行,机载航油能否飞到安达曼群岛呢?如果不能,那以29500英尺,那又能不能飞到呢?这个问题的关键,仍然要问马航:你们是否知道飞行员起飞前加了多少航空煤油?是否飞行员有特意比平时多加呢?

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  1. Mobile Guest
    2014年3月15日01:37 | #1

    分析有道理。

  2. 匿名
    2014年3月15日13:49 | #2

    谈判正在进行之中。。。

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