《纽约时报》沉船事故暴露韩国追求效益不顾安全的文化弊端

韩国珍岛——随着海军潜水员找回数十名青少年的遗体,韩国民众已经对该国追求经济效益、忽视安全防护措施的倾向产生了一种蔓延全国的绝望情绪。这些青少年乘坐的渡轮已经沉没,他们是在等待渡轮获救时溺亡的。
人们发现了越来越多可能导致渡轮灾难的错误行为,有鉴于此,海事专家、媒体以及在社交媒体上发泄不满的普通民众已经开始质疑他们所说的失当安全措施,以及往往流于松懈的商业活动监管。
周二,一名反对派议员公布的数据显示,这艘渡轮的运载量是其建议载货极限的三倍,但目前尚不清楚,这会不会是导致船体倾覆的因素之一。
除 此之外,一直在猛烈批评船员的韩国总统朴槿惠(Park Geun-hye)也指出,监管机构对航运商的纵容可能在一定程度上导致了这场灾难,这是韩国和平时期最惨痛的灾难之一。与此同时,韩国总理列出了一些本 可以通过更好监管得到解决的具体问题,比如公司涉嫌为增加卧舱数目对渡轮进行了改造,由此导致渡轮头重脚轻,容易倾覆。
韩国主要报纸反映了 越来越强烈的愤怒及震惊情绪,针对的则是它们所称的监管乏力。《中央日报》(JoongAng)一篇社论的标题是,“我们是一个安全社会还是三流民族?” (Are we a safe society or a third-rate people)《东亚日报》(Dong-A)则发表了一篇题为“哭泣吧,韩国”(Cry Korea)的社论,文章认为,朴槿惠应该信守竞选承诺,打造一个“注重安全的政府”。
多年以来,韩国人一直将自己的祖国称为“多难之国”,因为人们认为,之前的一系列事故至少部分归咎于监管乏力,或是当局对安全问题漫不经心的态度,或是两个因素的共同作用。
1993 年,韩亚航空公司(Asiana Airlines)的一架飞机撞上一座小山,导致68名乘客死亡,那座小山距离渡轮事故发生地不远。同年晚些时候,一艘超载的渡轮沉没,致使292人遇 难。1994年,首尔的一座大桥倒塌,导致32人死亡。1995年,101人在瓦斯爆炸事件中遇难。同年,首尔一家百货商店的店主违反建筑安全规范,在屋 顶增建游泳池,最终导致受损的建筑发生倒塌,501人因此丧命。两年后,大韩航空(Korean Airlines)的一架飞机在关岛坠毁,致使228人遇难。
2003年,人为纵火引发地铁火灾,导致192人丧生,自此之后,韩国再没有出现有关大规模灾难的报告,似乎已经摆脱了诅咒,并且已经摒弃了“快点、快点”的文化——可粗略解释为喜欢走捷径,迅速完成工作的倾向。
看到自己的国家在解决安全问题方面还有很长的路要走,很多韩国人都表示了羞愧,由此加剧了全国民众自上周三事故发生以来的悲痛及愤怒情绪。
人 们对船员在撤离过程中的明显失误及他们遗弃“岁月号”(Sewol)渡轮的行为感到非常愤怒,因为渡轮沉没时,仍有很多人被困在船内。周二,调查人员称首 先告知当局渡轮遇到麻烦的并不是船员,人们的不满情绪进一步加剧。调查人员称,第一个电话是一名高中生拨打的,电话打给了警方。
韩国国家联合通讯社(Yonhap)报道称,这名学生当时说,“救救我们!我们在一艘船上,我觉得船正在下沉。”这名姓崔(Choi)的男生目前下落不明。
截至周二晚间,死亡人数已升至121人,仍有181人失踪。
分析人士表示,这起渡轮事故似乎可以提醒人们,韩国虽然成为了高科技经济强国,凭借三星(Samsung)智能手机席卷了全球市场,但却没有摆脱易于接受宽松的监管执法的习惯。专家表示,由于执法不严的文化根深蒂固,政府官员已经把公共安全方面的岗位当成了二流工作。
在韩国,每年有逾3.1万人死于事故,其中有3000人是学生,因事故死亡的人数占到了韩国年死亡总数的12.8%,这一比例在主要发达国家中是最高的。
这 些事故五花八门,有车祸也有火灾,目前还不清楚,这些事故在多大程度上应归咎于对安全缺乏关注。不过,竞争极为激烈的韩国社会有一项共识,即衡量成功的标 准往往是能以多快的速度和多低的成本完成一项工作,为遵守规章花费过多的时间和资源,有时会被视为减小竞争优势的做法。
韩国美国商会 (American Chamber of Commerce in Korea)会员、《在韩国经商》(Doing Business in Korea)一书的作者托马斯·L·科伊纳(Thomas L. Coyner)表示,“这个国家发展得如此之快,以至于人们大量地走捷径,等于是坐等事故发生。”
韩国海事大学(Korea Maritime and Ocean University)航海学教授金昌杰(Kim Chang-je,音)表示,就船运业而言,这样的指责似乎符合实情。他说,“我们设立了和全球规范类似的安全规范和机制,但却执行不力。‘岁月号’暴露 了韩国船运业的所有问题。”
他和其他专家指出了一大堆问题,他们表示,正是这些问题破坏了“岁月”号的安全保障。他们指出的问题之一是,船员里有几名合同工,他们对船只的熟悉程度可能不如正式员工。
调查人员还表示,“岁月号”所属企业清海镇船运公司(Chonghaejin Marine)添加卧舱舱位的决定很可能削弱了船体在倾斜后恢复平衡的能力。
韩 国检验机构韩国船级社(Korea Register of Shipping)曾建议清海镇船运公司减少载货量,增多压舱水,以抵消船体稳定性的损失,然后才批准了该公司的船体设计改造申请。然而,反对派议员金永 禄(Kim Young-rok,音)周二表示,“岁月号”离开仁川时载有3608吨货物,是建议最大载货量的三倍。清海镇船运公司的审计数据显示,该公司越来越依赖 货运收入,为的是弥补不断下降的客运收入。
检方正在调查“岁月号”是否装载了足够的压舱水,以平衡额外的货物重量。周二被捕的两名大副之一对记者表示,当他在船倾斜后尝试调正船体时,压舱水“不起作用”。
检方于周二搜查了韩国船级社的总部,并禁止清海镇船运公司的负责人和拥有该公司的家族离境。
另一个业已查明的事实是,船长把船交给了最缺乏经验的大副,由后者操控船只通过一段因水流湍急而闻名的航道,此举极有可能违反了韩国航运章程。章程规定,在繁忙或危险水域,船长应该亲自控制船只。
专家表示,以上问题之外,“岁月号”还没有按照长途夜航的常例多配一名船长,以便两人在甲板室里倒班。这艘船的主船长正在休假。
专家表示,他们怀疑,“岁月号”的某些问题是因安全标准执行松懈引起的,松懈的原因则是韩国海洋渔业部(Ministry of Oceans and Fisheries)、韩国航运协会(Korea Shipping Association)和航运公司之间的关系。
航运协会是一个游说团体,为航运公司服务,受航运公司的资助。不过,它也担负着核查船只安全措施的职责,比如船上装载的货物是否恰当、是否能保持平衡。除此之外,许多海洋渔业部的高官都会在退休之后加入该协会,而该部本应监督航运协会的执法情况。
韩国海事大学的另一名海事安全专家郑胤哲(Jung Yun-chul,音)表示,“在航运协会变成独立机构之前,我们根本不能指望安全规范得到充分的执行。”

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