商飞各种事

本想到ARJ那个贴再讨论,正如三道杠猫咪说的这个争议本来就是口水。通过你的回复,我理解你的想法:640没人才没技术却可以拿到ARJ项目,603什么都强但是拿不到项目。所以日后ARJ乃至商飞的问题,与其找那么多原因,不如说就是640那帮人不争气。你认为我是故意将责任推到内斗上去帮商飞说话。但是请看回主楼我对商飞的看法。

640是否争气?我也认为不争气,运10下马我也赞成。但是我认为640不争气更多不是运10没有好好造,而是当时国内各飞院项目下马自己谋生时,国家安排了MD项目给640就是为了保留640的能力时。他们没有好好干,反而说国家让运10下马,没有保留他们的团队,受到打击。我个人看法如果国家真不支持,就不会安排这么多活给640做,放着603的NRJ项目不做,把ARJ项目让给640。

说回ARJ项目,为什么是给640而不是603,这个可以扯很多口水,但是这个是国家的决定,不是中航决定。中航当然知道640是什么情况,否则也不会将整个ARJ项目分配到中航内部各单位都参与。640玩过什么?真正生产的除了运10就是组装MD82,所以自身基础薄弱选择熟悉的MD82来改是很自然。603已经看到这个方案的一些问题,但是这些并不算致命,毕竟同期,波音也在搞717(MD95),波音也是看好这个机型。那些超重、落后生产工艺的问题日后FAI也帮助解决了很多。

正如FAI院长黄强认为,不应该哪个牵头就用哪个方案,你也认为需要出方案进行要论证(到四代机大家也认为要出原型机对比论证而不是方案论证)。603之前有自己的NRJ,那个方案确实不错。但是一个项目不可能有两个主导。既然中航已经安排是ACAC去定义飞机,FAI去细化工作和生产。那么先实现从0到1比争论哪条路对更重要。603想走远点往先进看,640想稳妥点,把做客机的模式先摸索出来。我认为两者都对,只是将两个想法放到同一个项目去实现就会悲剧。

在ARJ项目里面,没有西飞ARJ确实不成事。2005年开始工程阶段后西飞给予整个项目很大的支持,出很多人解决很多问题。在林盟主亲自干预下ARJ确实成了中航全民参与的事。只是我觉得后来盟主玩脱了,拉投资间接促使了商飞成立,脱离了中航控制,但是盟主很大度,很支持商飞成立。ARJ里面是非很多,这里面的人都想为中国造出投入运营的客机。成立商飞往好方面想就是终于理清了关系,谁设计,谁制造。但是商飞还有很多问题要解决,本身技术薄弱和项目管理能力都是不能忽视的大问题。

PS:现在的商飞就是大杂烩,不是上海人的,不是640人的,而是全国到处挖人。有人的地方就有江湖,只是希望能了解客机制造流程后,更理性的看待飞机制造过程遇到的问题。而不是简单把这些问题归结到某些原因,甚至是事物发展的客观规律上。如果对民航有兴趣,可以去A网看看,那些老外更理性的讨论飞机的性能,讨论延迟信息往往可以发掘很多技术细节,非常好氛围的论坛,可以学到很多知识。

商飞现在的情况主要还是管理的混乱
当初国家的大飞机项目,就是在中航和上飞之间展开争夺
上飞本身也是中航的一部分,以前搞过运十 ,麦道,然后都无疾而终。之后变成了汽车车间,失去了造飞机的能力,等到商飞创立之时,运十和麦道的工程师们都普遍到了60左右,
没法搞研发了。
于是中航西飞有优势,他是唯一设计过中型运输机运八,运七,但是上海有钱,争夺的结果是上海负责,上海虽有钱,却没人,于是就需要慢慢地从中航把人挖过来,这个过程很漫长,而且伴随着各种扯皮和斗争,国企的人事流动可没这么简单,而且中航是典型的军工企业,更麻烦。
现在的商飞很多技术上还是依靠中航,然后自己挖一些人过来,所以可以想象C919也顺利不了,除非啥时能把这个问题解决掉。传统上上飞和中航西飞经常斗争,不可开交。
国家让上海搞,主要是觉得上海这地方制造业很厉害,有优秀的工程师和技师,严密的管理,对外交流也很广泛,所以过FAA之类的方便一些。目前还没秀出这些优势来。至于说商飞搞房地产其实没啥可以说的,要是不搞房地产,几百亿现金在银行,而FAA一时半会过不了,显然是贬值了,所以这也算是商业头脑,就跟当年良宇把社保入市一样,现在还不是仿效。

有个认识的江苏人,南航毕业,在南昌的飞机厂,被借调到上海搞这个,
在南昌工资不到3k,上海想他留下来,但是那时候不分房子,给的钱一辈子都买不起上海的房子。然后又会南昌了。
其实可以用市场化的手段挖人,直接开价让人跳槽即可。长三角的软件电子嵌入式人才很多,那些航电系统完全可以自己做,
美帝787的软件都能外包给阿三做。现在批评商飞是因为商飞不招人自己做,把订单给美帝,美帝外包给阿三。阿三得到了锻炼,而中国花了钱,自己没有建立成熟的研发梯队。

其实这么批评商飞软件开发有欠公平,要过FAA,而且已经跳票多次,稳妥的办法就是学波音空客,他们怎么做商飞怎么做。目前商飞上过了FAA的国产货除了整机,就是座椅,其他的子系统都是进口的或者合资。
如果拿到了FAA了,在考虑给国内软件公司开发也是可以的。

即上海抢了西安的这个项目,上海的所独立成了商飞公司,脱离了中航集团。
商飞确实抢了西安的很多人饭碗。但是商飞又没法脱离西安的支持,因为自己本身的能力实在是太弱了。
这种国企,又是各派势力杂合在一起的,人事斗争非常复杂。

西飞的工资给的太低了,现在都什么年代了,一个硕士才4000多的工资,还是税前的。国家把大飞机项目放在上海,起码从保护人才的角度来讲,也是有好处的。

我不是内部的,我只知道工资的情况,我有认识的人在西飞,我都劝他来北京打工,都比在西飞当个正式员工要强。

国企体制内就是混资历 吃大锅饭的体制
一个博士进取搞研发 说不定抵不过混了十几年了什么都搞不了的老职工 说不定还是所
谓高工
根本就不是看所谓岗位 学历的
这种逆淘汰 低效率的体制是不可能让创新研发人才脱颖而出的
而私企就基本不存在这种情况

商飞并不需要什么高深技术,大飞机的生产主要是高成本,高复杂度。制造大飞机的设备投资很贵,研发大飞机的过程也是烧钱,但是要说有什么高深的玩意,还真没有,因为所有子系统都是集成的。就是因为高投入,所以没几个国家回去玩,至今只有欧美巴西日本俄罗斯中国在弄。印度也有此计划。
上海的优势就是玩这种大规模的制造业,比较复杂的商业管理,以及管理海外供应商,跟洋鬼子打交道。如果说研发发动机这是要高深技术的,放到你说的地方去不错

大飞机虽然寄托了一部分民族情节,但说到底是个商业项目,所以只要能做出来能赚钱就是成功的,否则就是失败,没必要总扯西方给失败找理由。
你在安徽开个汽车厂,上汽还给你使绊子呢,这是商场,很正常。

大系统商品的配套问题,包含着文化习惯和商业习惯问题,对于制造业升级的拉动特别大。本质上说,大飞机项目的意义在于给国内高水平高质量设备提供个机会,不会每一家都能把握住,但也不会一家都把握不住。

商飞的主业是房地产

商飞拉投资和商业运作能力还是可以的
我觉得应该把商飞拆分成投资事业部,销售事业部、研发事业部和生产事业部
前两个放上海,后两个放西安

商飞的问题:当时就不应该上马,现在必须立刻砍掉
明明是个民机,偏要当军机去搞。
商飞的官僚,搞技术市场不在行,其他方面倒是非常强。
看人下菜,连着忽悠2任Core。还能把个商业项目炒作成国际政治问题,引无数小将竞折腰。
再多说2点:
1 高铁跟商用大飞机完全不是一回事,刘志军复出也于事无补。当甲方摆谱拿架子,挑动供货商打价格战卖技术是需要手里有底牌的。
2 C919即便一切顺利,不拖延按各节点顺利试飞拿证,最后在商业上也难免失败厄运。

即使把国内航线飞机都换了,C919闹不好也是个赔钱货。
任何飞机开生产线,都有个盈亏平衡点。比如美帝越战时F105战轰消耗太大,想重新开线生产,就是因为订货数量达不到这个要求,只能作罢。
考虑到从无到有的研发,生产,以及市场推广,地勤设施开发投资。C919的盈亏平衡点起码得在300架以上。这在商业上,可能性显然不高。
所以商业规律还是很客观的,趋势明显不对头了,早割肉止损,早轻松。版上一大票这方面的高手,我就不多说了。

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