阶梯车船税被疑是变相涨价

据国家税务总局官网透露,《中华人民共和国车船税法(草案)》已经国务院常务会议审议并原则通过。根据草案,我国车船税将分为7个梯度按照排量进行征收,排量在1.0升及以下的乘用车的车船税有所降低,1.0升以上各档乘用车的车船税都将不同程度提高,排量越大所缴车船税越多。(《广州日报》10月17日)

  现行乘用车车船税采取“一刀切”征收办法,显然不够合理。为了引导人们购买和使用小排量车,抑制大排量车的市场需求,有必要针对不同排量的乘用车征收不同额度的车船税,以节约能源、减少污染、保护环境,这是实行阶梯车船税的必要性和正当性所在。

  但是,如何设置阶梯车船税是个很有讲究的问题。正如近来人们纷纷质疑的阶梯电价,这一政策本身是好的,但因具体方案不尽合理,有可能加重民众负担,所以人们就不买账。对比一下阶梯车船税与阶梯电价,两者在增加民众负担上是相同的,不同的是,阶梯车船税的“涨价”痕迹更加明显,而且存在明显“硬伤”。

  看上去,阶梯电价只有涨价没有降价,而阶梯车船税则设置了“降价”梯度,即1.0升及以下排量的乘用车的车船税有所降低。但是,这个梯度所覆盖的乘用车极少,绝大多数乘用车(包括私家车)的排量都在1.0升以上。也就是说,阶梯电价尚能让大多数居民家庭的电费支出不受影响,而阶梯车船税则意味着绝大多数车主都要多缴车船税。阶梯电价尚且被指责为变相涨价,“涨价”痕迹更加明显的阶梯车船税,显然也难逃民众的指责。

  实际上,无论是国外还是国内,人们一直将小排量车定义为排量在1.6升以下的车辆,我国自去年出台汽车工业振兴规划,鼓励人们购买小排量汽车,这里的小排量也是指1.6升及以下,并对购买1.6升及以下汽车的车主给予补贴。而阶梯车船税却要提高1.0升至1.6升乘用车的车船税,这岂不是违背了国家的产业政策?这就是阶梯车船税的“硬伤”所在。

  正如一些评论者所言,阶梯电价应该有涨有降,在不提高平均电价水平及总体电费收入的前提下,将多用电者多交的电费补贴给少用电者,通过提价让富人多交电费,同时通过降价让穷人少交电费。阶梯车船税也应当如此,它至少应该降低1.6升及以下乘用车的车船税,以引导人们更加青睐小排量车。

  中国民众的税费负担名列世界前茅,近年来,各种增税方案纷纷出台或酝酿出台。随着汽车社会来临,汽车成为政府增加收入的一大“抓手”,一方面鼓励民众购买汽车,以振兴汽车工业;另一方面不断增加税费,以集敛民间钱财。中国车主的税费负担本来就很重,在这种情况下推出车船税改革,理应以不增加车主整体税费负担为前提,更不能以增加政府收入为目的。

  车船税将分7个梯度征收 大排量车税负大增 京华时报

  京华时报10月15日报道 我国车船税新政策将分为7个梯度按照排量进行征税,与现行政策相比,排量在1.0升及以下的乘用车税负减轻,大排量乘用车税负则大幅增加。昨天,国税总局网站透露消息,国务院常务会议原则通过车船税法(草案),全国人大常委会近期将进行首次审议。

  大排量车税负大幅增加

  >>新政内容

  专家指出,此次全国人大对车船税立法,在实现提高原税法法律级次目标的同时,更重要的是对现行车船税税制进行改革,使车船税的征收与乘用车的排量挂钩,从而体现出鼓励节能减排的导向。该专家表示,在他了解到的车船税改革方案中,车船税新政策主要体现为,乘用车将分为7个梯度按照排量进行征税,其中,排量在1.0升及以下的乘用车税负减轻,主体乘用车车型税额适当提高,大排量乘用车税负则大幅增加。按照不同排量实施阶梯式征税,其目的就在于鼓励发展小排量汽车,引导消费者节能减排。

  >>新政审议 10月25日有望首次审议

  消息称,10月12日召开的国务院常务会议讨论并原则通过《中华人民共和国车船税法(草案)》。会议决定,该草案经进一步修改后,由国务院提请全国人大常委会审议。有关专家表示,10月25日在北京举行的第十一届全国人大常委会第十七次会议将首次审议车船税法草案。

  据介绍,现行的车船税作为一种财产税,其税基相对稳定,税额适中,立法的条件基本成熟,因此,该立法项目被全国人大常委会列为2010年立法工作计划中的重点对象。根据原计划安排,车船税法本应于今年8月提请十一届全国人大常委会第十六次会议审议,后因故被推迟。专家指出,目前车船税法的各项立法准备工作已基本就绪,近期将提请全国人大常委会审议。“ 一部法律从提请全国人大常委会审议到获得通过,往往要经过3次审议,由于原定于8月上会的车船税法被推迟审议,那么今年内车船税法获得通过的可能性就变得很小。”专家表示,今年内召开的全国人大常委会只剩下2次,因此车船税法将可能在明年召开的全国人大常委会上获得通过。

  >>出台原因 旧政策节能减排作用不明显

  据了解,目前规范车船税征收的《中华人民共和国车船税暂行条例》是于2007年1月1日开始施行的,该暂行条例将原“车船使用牌照税”和“车船使用税”合并为车船税,在税目分类、税额标准等方面进行适当调整,并且随交强险征缴。这次合并使得原来的车船使用行为税变成了车船财产税,从而呈现出相对稳定的特征。依照现行车船税政策,乘用车按座位和车型大小进行征税,各地根据车船税暂行条例和实施细则确定具体税额。车船税暂行条例实施若干年来,发挥了筹集财政收入、调节收入分配和一定程度上的调控车船使用的作用,但由于车船税的征收未与乘用车排量挂钩,使得该税种在引导节能减排方面的作用并不明显。

  相关新闻:阶梯式车船税鼓励小排量车研发 北京青年报

  本报讯 “对于豪车的销售我们并不担心,因为我们的客户基本都是对‘钱’不太敏感的人,不会因为车船税的上涨就影响他的购买方向。”昨天,针对业内讨论热烈的“阶梯式车船税”调整方案,亚运村车市的一位奔驰经销商表示,“如果按照这个方案实施,上涨最多的应该是3.0升以上的豪华车市场,但是对于动辄百万元的购车款来说,车船税上涨所占的比例基本是可以忽略不计的。”

  据悉,“阶梯式车船税”调整方案目前已得到国家有关部门的初步认可,该草案正在征求部分车企意见。与以往按座位和车型大小征税的模式不同,调整方案拟按排量划分7个梯度,1.0升及以下排量车型为第1档次,车船税不作调整;1.0升-1.6升为第2档次,车船税最低为360元,最高可开征1080元;1.6升-2.0升为第3档次,车船税可能将从900元起步;最后一个档次为4.0升及以上大排量车型,起征点可能将超过3500元,最高可能上调到万元。有关专家表示,国家进行这一调整的主要目的,是为了平衡产业发展,实现低碳减排的目标,也体现了今后汽车产业的发展方向。

  “这个政策可以鼓励车企在小排量车的研发上寻求更多突破。”对此,业内有关专家表示。但是相比草案中的按排量阶梯式征税,也许按排放水平进行阶梯式征税的效果更好。“因为并非小排量车就更加环保,比如微面的排量都很小,但是由于技术落后,其排放水平却很高,如果仅仅是按照排量征收车船税,并不能解决减排的问题。”

  “这项政策的制定非常合理,相信这对于消费者购车的指导作用应该是很大的,对于自主品牌来说也是利好消息。”北京现代和比亚迪的经销商都表示。但是如果实施此项政策,其效果恐怕也需要一段时间后才能显现出来,目前国内汽车市场相当火爆,车船税的调整对于购车不会造成太大影响。

  “车船税按排量阶梯式征收是会起到一定的引导作用,但是针对排量的分级,从消费税中其实就已经体现过了,现在又在车船税中体现,是不是重复了?”昨天,部分消费者在接受采访时表示,如果想要减排,应该从源头抓起,也就是从汽车厂家,而不是消费者;国家应该多出台鼓励政策,而不是为车主增加负担。

  “在新方案中,排量在1.0升及以下的乘用车税负减轻,但是其实1.0升-1.6升排量的车型才是城市的主流车型,如果这个档次的车船税提高了,那不是变相涨价了吗?”一位车主表示,按排量征税的方案有待细化,比如同样是2.4升排量的汽车,奥迪和比亚迪的价值相差很远,如果都按照同一标准征税是不是不太合理?此外,对于节能车和新能源车应该采取车船税的减免。

  专家称阶梯电价实质为涨价 低价时代将结束

  “这又是一次以改革为基调,涨价为实质的行为。”针对发改委就阶梯电价征询社会意见,对外经贸大学能源经济研究中心专家王炜瀚对本报表示,基准电价如何厘定是争议的焦点,但无论如何居民低电价时代行将结束。

  10月9日,国家发改委公布《阶梯电价改革方案(征求意见稿)》,就电量档次划分提供了两个选择方案。第一档电量分别按照覆盖70%(全国平均每月110度)或80%(每月140度)的居民家庭的月均用电量确定,电价分别为保持基本稳定和每度电提高1分钱。第二档电量分别按照覆盖90%(每月210度)或95%(每月270度)居民用户的电量设置,每度电提价不低于5分钱;第三档为超过第二档电量,每度电提价不低于0.20元。

  观察上述方案,除第一方案第一档电量电价保持基本稳定之外,电价上涨成为必然。调价后,居民电价负担的大小取决于基准电量高低。

  基准电量不应一刀切

  征求意见稿公布以来,基准电量的取值成为讨论的热点。

  中国能源研究会能源经济专业委员会副主任兼秘书长吴钟瑚说:“基准电量的核算必须考虑地域和季节差异。不同地区经济发展水平不同、南北气候环境不同,居民用电量差别很大,甚至同一地区冬夏季节用电量也不同。”

  统计数据显示,今年前三季度江苏城镇居民每月每户平均用电量为192.5度;2009年辽宁每户家庭平均每月的用电量为130度;2008年济南城乡居民每户月均用电量为152.35度。

  吴钟瑚说:“阶梯电价的基准电量需要因地而异、因时而异,使其在不同情形之下公平、公正。例如,对于冬夏用电量差别较大的地区,可以选择折中方法确定基准电量。”

  面对争议,国家发改委负责人出面解释称,“此次公开征求意见的两个方案,只是规定各地应按70%或者80%的覆盖率去确定各地分档标准,但相同的覆盖率下,各地具体电量分档标准会所有不同。”

  吴钟瑚建议,随着社会经济水平的提高,居民用电的比例不断增加,阶梯电价选择的基准电量应随之提高,以满足居民正常合理的需求。此外,在水电、风电等资源丰富的地区,国家应该提高基本用电量,鼓励居民对清洁能源的使用,防止居民因电价提高而选择高碳能源。

  拷问合理性和科学性

  对于阶梯电价设计理念和所要实现的目的,国家发改委称:“主要是考虑建立三个方面机制:一是合理的电价机制;二是公平负担的用电机制;三是促进节能减排的机制。其根本目的是为了促进节能减排。”

  然而,电价调整的一大后果是电网企业收入大幅增加。有研究机构发布报告称,根据2009年的数据测算,按居民阶梯电价方案一,供电行业的收入和净利润将分别增加147亿元和110亿元;方案二则将分别增加118亿元和88亿元。

  按照国家发改委安排,电网企业增加的收入将主要用于以下三个方面:一是弥补节能减排等环境成本增支因素,包括脱硫成本增加等;二是用于居民用户电表改造支出;三是弥补由于燃料成本上涨增加的电网企业购电成本。

  显然,包括国家电网、南方电网在内的电网企业将成为改革的最大赢家。吴钟瑚表示:“电网企业整体盈利能力增加成为必然,关键在于资金如何管理和使用。这就需要国家加强对电网企业财务成本的监管,除上述三方面用途外,还应用于可再生能源的开发、社会公共事务投入等方面。”

  在电网企业高收益面前,阶梯电价政策的科学性与合理性亦面临公众的拷问。

  “电力作为垄断行业,其成本理应得到监管,实现公开透明,这是社会允许它们维持垄断地位的底线要求。否则,我们不能区分调价是合理成本的增加,还是维持或提高垄断利润的要求。”王炜瀚说。

  而在10月13日,国家发改委坦言,“本次公开征求意见主要内容是建立阶梯电价机制,国家没有组织对各地电网企业成本进行监审。”

  另有学者表示,包括电力在内,垄断行业的专业技术与部门经济知识同样是垄断的。“政府决策部门,尤其是价格部门缺乏独立的、具有足够行业知识的人才队伍。在政策制定过程通常需要来自垄断行业的人士参与。政策不受垄断企业的影响不是容易事。”

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  1. lxh
    2010年10月23日10:28 | #1

    人民万税!共产党万税!

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