曾自洲:论高铁

原文

要搞清楚高铁先要有几个圈子的概念。

一小时经济圈,就是说车程一小时基本上可以视为一地生活。一般而言,车程一个小时,那么单程所有路上的时间是1到2个小时,往返就是2到4个小时。这个基本就是上限了,虽然有人用更多时间在路上,但应该是个别情况,也坚持不了多久。时间长了,估计应该换个工作。那么在中国,90年代以前,一小时经济圈在城市中,如北京上海,大概方圆20公里左右;如果是二线城市,大概方圆10公里左右;如果是县城,大概方圆3,4公里的样子。90年代,随着高速公路的修建,这个圈子大概扩大到50公里的范围,在华东有一个最典型的例子,就是昆山。一个沪宁高速公路的出口,催生了一个小台湾。据说现在每天有十万上海人搭乘各种交通工具到昆山上班。

2小时经济圈。两小时是纯粹的车程,就是以火车上的时间或是高速上的时间来计算,算下来,大概整个路上往返的时局大概有个5到6小时。那么大概可以当天往返,在异地用个3,4小时进行商务活动是可行的,但是上班就不太现实了。这个圈子从上海出发的话基本可以扩展到杭州,常州一线。依靠动车组,可以扩展到南京附近。

3小时生活圈。以纯粹车程三小时为上限,整个路上的往返时间大概是7到9个小时左右,可以视为周末生活圈。就是以整个周末,大概是48小时或是36小时计算去那里玩一下,探亲访友还是可以的。如果所处理的事务不是太复杂的话,用时不超过1,2个小时,大概也可以当天往返,不过就是很辛苦了。如果所需车程更多的话,周末往返就比较困难了,因为路上的时间会超过总时间的一半了,得不偿失。只能利用长假才能往返,这就会造成长假的出门需求的爆炸性增长。

可以看出在90年代以前,中国大地上的城市的辐射能力非常有限,就像一个一个孤立的点,散落在中国大地上。 而之间的主要联系依靠铁路,由于铁路的网线布局,郑州,徐州,北京,就像一个一个的节点,在节点左右形成瓶颈效应,经济流动的效率不高。

到90年代,以一小时经济圈为核心,点的面积倍增,中国的经济活动能力也倍增,但是点和点之间还是不能有效的联系起来。只能在经济的重点地区,由于城市密集,点和点之间相互交叉,形成城市群,代表就是长三角和珠三角。

而高铁通车,特别是高铁网的建成,1小时经济圈将是300公里,2小时经济圈将是600公里,3小时生活圈将是900公里,如果tg有能力进一步提高车速,那么这三个圈子也将相应扩大。而中国的经济模式将从,节点模式提速到网格化,各个经济圈相互交叉,这样的交通条件下,中国将以什么模式发展,只能是拭目以待了。

当高铁通车后,受益最大的不是北京到上海,而是合肥,徐州,济南,等等这些二级城市的交通。合肥一下子变成了当年的苏州,而他们之间更是被有机的结合在一起。他们之间会相互支撑。而且由于原来火车排班都是向特大城市倾斜的,比如京沪线,现在最快7个小时,但是和中间的城市没什么关系,很多站既不下人也不上人,有的站只能下人,有的站只能上人。这样这些二线城市其实就是过路的,得到的利益有限。但是高铁通车以后,这些二线在速度极大提高以后还可以分得更多的资源,获得的利益会有几倍以上的增长。而这些城市之间连接的距离比较近,价格相对于汽车有优势,速度更是翻倍的提高。可以这么说,在一小时经济圈到2小时经济圈的距离内,会产生高铁的最佳目标客户群。在这个范围里,无论是汽车还是飞机都不是高铁的对手。所以高铁的客源是不用发愁的。

同时中部城市会拥有了一种优势,比如上海的经济圈就是一个半圆,而中部城市的经济圈变成了一个完整的圆,这种优势是一种未有的经济现象,同样不能预计有什么结果。

高铁的完工,将高速列车从中低速的列车里分离,也会大大提高行车效率。不仅仅高铁因为行驶在等速的通道上,效率极高,tg号称可以3.5分钟一班,而且原有的铁路的货运能力也会大大增强。

而无论是一般铁路还高铁都是能源效率非常高的运输工具。以高铁1小时就可以抵达南京的速度,我是不会选择自己开3小时的车到南京的,又不经济,又不安全,又多消耗时间。高铁的通行肯定会缓解我们对石油需求。

至于什么高铁全是高架造价高,其实就是末节了,更何况其实从长远看还有很多好处的。

我估计高铁的建成,可以保证中国再增长20年。

嗯,二三线城市收益最大
同事老家在郴州,周末回去,如果临时订酒店的话很难订到,都被广州北上的“霸占了”。跑衡山可能更多。

高铁的优势应该还是中途,长沙到广州700公里,去年高铁开通,海航立马不玩了,当时还剩南航8+深航3共11个航班,刚刚在携程查了下,现在只剩南航3-4个航班,看样子挺过今年春运收摊。武汉好一点,原来说有20多个航班,现在剩9-10个。
不过有一点一样的,提前1天订票,票价都比高铁便宜F
以后谁要再说“高铁票价贵,要降价”之类的话,估计民航会出手把他给灭了

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